Artyom Drabkin. Subiect: „Am luptat într-un avion de luptă”. Piloți despre Pokryshkin Hungarian Fighter Force

Artem Drabkin

Am luptat într-un luptător. Cei care au luat prima lovitură. 1941-1942

Introducere

... va veni vremea, un timp îngrozitor, când dușmanul va mărșălui peste pământ și întregul pământ va fi încurcat cu fire, și păsările de fier vor zbura pe cer și vor ciuguli oamenii cu ciocul lor de fier și asta va veni. fii deja înainte de sfârșitul lumii...

A. Kuzneţov. "Babi Yar"

În Uniunea Sovietică, doar vedetele cinematografiei ruse puteau concura cu popularitatea lui Gromov, Chkalov, Kokkinaki și piloții care au luat parte la salvarea echipajului Chelyuskin. Într-o țară în care mulți nu văzuseră niciodată o locomotivă cu abur, orice profesie legată de tehnologie era considerată prestigioasă și exista o onoare și un respect deosebit pentru o persoană capabilă să piloteze un avion. Și forma! Într-o perioadă în care băieții mergeau desculți vara pentru a nu-și uza adesea singura pereche de pantofi, iar populația adultă purta pantaloni ieftini de in și pantofi din pânză, piloții în cizme cromate la comandă, pantaloni albastru închis și tunici cu un „pui” de pe mânecă s-a remarcat vizibil din mulțime. Alături de echipajele de tancuri, cuferele aviatorilor erau adesea decorate cu ordine, care erau extrem de rare la acea vreme și primite pentru participare la numeroase conflicte dinainte de război, cu care URSS avea o legătură secretă sau evidentă. Nu trebuie să uităm fapte atât de simple, că piloții primeau salarii mari, ca să nu mai vorbim de asigurare completă și mâncare bună.

Cu toate acestea, multe s-au schimbat atunci când, la sfârșitul anilor treizeci, URSS a început să-și mărească armata, pregătindu-se pentru „războiul cel mare”. Aceste schimbări au afectat și Forțele Aeriene. Pregătirea primară a piloților a fost efectuată, după cum sa menționat deja, în cluburi de zbor. Până la mijlocul anilor treizeci, aceștia funcționau doar prin contribuții primite de la membrii societății de voluntari Osoaviakhim, în timp ce contabilii erau pregătiți la locul de muncă, în timpul liber. La sfârșitul anilor treizeci, când s-a făcut apelul: „Dați țării 10 mii de piloți!”, cluburile de zbor au început să primească sprijin guvernamental, s-au majorat salariile instructorilor (a devenit comparabil cu cel al personalului de comandă al Armatei Roșii), iar contabilii au început să fie instruiți în afara locului de muncă. Ei locuiau în cămine, li se asigurau mâncare, încălțăminte și îmbrăcăminte. Mulți cadeți din clubul de zbor au fost nevoiți să părăsească școala pentru a se antrena ca piloți. În acest moment, alături de voluntarii care considerau cerul scopul vieții lor, o mulțime de oameni la întâmplare au venit la cluburi de zbor și școli de zbor, trimiși în aviație prin așa-numita recrutare specială, al cărei scop era atragerea în primul rând Membrii Komsomolului și tinerii comuniști la aviație. Mulți dintre ei au devenit mai târziu piloți minunați, dar pentru o parte semnificativă acest lucru nu a fost pur și simplu un dat. În acest sens, Forțele Aeriene Sovietice erau unice în lume - recrutarea piloților prin recrutare nu se practica nicăieri!

După examenele la clubul de zbor, pe care au venit să le susțină instructori de piloți din școli, absolvenții selectați au fost trimiși să urmeze următoarea etapă de pregătire la o școală de zbor. Cu toate acestea, dacă la mijlocul anilor 30 ciclul de pregătire a piloților în această etapă era de aproximativ 2,5 ani, atunci până în primăvara anului 1941, din cauza creșterii puternice a Forțelor Aeriene, acesta a fost extrem de compactat. Pentru pregătirea piloților au fost create școli de zbor cu o perioadă de pregătire de patru luni și școli de zbor cu o perioadă de pregătire de zece luni (prima presupunea că cadetul avea pregătire în sfera unui club de zbor). Acest lucru a afectat imediat profesionalismul piloților. Pregătirea piloților consta acum, în cea mai mare parte, în decolări și aterizări elementare, care au fost șlefuite până la automatism; altor elemente li sa acordat o atenție secundară. Ca urmare, tinerii piloți au fost trimiși la unități de luptă cu 8-10 ore de timp de zbor independent pe o aeronavă de luptă, adesea de un tip complet diferit de cel din regimentul desemnat, care știau literalmente doar cum să țină stick-ul de control și erau nu sunt antrenați nici în acrobație aeriană, nici în luptă aeriană, nici în pilotaj în condiții meteorologice dificile. Foarte puțini viitori luptători s-au antrenat în pregătirea focului: cei mai mulți absolvenți ai școlilor și colegiilor de aviație au avut cel mult 2-3 lovituri la un con de țesătură remorcat de o aeronavă și, de asemenea, nu știau cum să folosească în mod corespunzător obiectivele.

Desigur, ar fi greșit să spunem că toți piloții de luptă sovietici arătau exact așa până în vara lui 1941 - Forțele Aeriene aveau piloți cu o pregătire bună de la mijlocul anilor 30, cu experiență în luptă în Spania, Khalkhin Gol și Finlanda, dar numărul lor, raportat la creșterea bruscă a numărului total de personal de zbor în ultimul an antebelic, a fost nesemnificativ.

O lovitură teribilă adusă prestigiului profesiei de zbor a fost ordinul „cel mai bun prieten al piloților”, comisarul poporului Mareșal Timoșenko nr. 0362 (a se vedea anexa) „Cu privire la schimbarea ordinii de serviciu pentru personalul de comandă junior și mijlociu în Roșu Forțele Aeriene ale Armatei.” În conformitate cu acest ordin, toți absolvenții școlilor, în locul gradului de „locotenent junior” sau „locotenent”, au primit gradul de „sergent”. Piloții care nu împliniseră patru ani de serviciu au fost obligați să locuiască în barăci – în timp ce cei care au reușit să-și întemeieze familii au fost nevoiți să le caute apartamente private sau să-și ducă soțiile și copiii la rude. În consecință, standardele de indemnizație și salariile s-au schimbat; au fost lipsiți de dreptul de a purta acea uniformă foarte prestigioasă cu un „pui” pe mânecă și chiar de a purta o coafură! Acest lucru a fost perceput de mulți ca o insultă personală, care a redus semnificativ moralul piloților Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, care literalmente un an și jumătate mai târziu s-au confruntat cu bătălii sângeroase cu așii germani.

Spre deosebire de piloții sovietici, până în vara anului 1941 toți piloții Luftwaffe, forțele aeriene germane, erau voluntari aleși cu grijă. În momentul în care tânărul pilot a ajuns la unitatea de luptă, avea deja circa 250 de ore de zbor, petrecut, printre altele, pe acrobație și acrobație în formație, zboruri instrumentale etc. Tinerii piloți au fost instruiți și în controlul aeronavelor în situații de urgență. și aterizări forțate . S-a acordat multă atenție practicării luptei aeriene de grup și individuale și împușcături la ținte terestre. După ce a fost repartizat într-o unitate de luptă, pilotul nu a intrat imediat în luptă, ci a ajuns într-un grup de rezervă, unde, sub îndrumarea instructorilor cu experiență de luptă, și-a îmbunătățit abilitățile de luptă aeriană și de tragere și abia atunci a fost un decizie luată cu privire la pregătirea lui pentru luptă. Nu există nicio îndoială că până în 1941 sistemul de pregătire a piloților Luftwaffe era unul dintre cele mai bune din lume.

După cum am menționat mai sus, „măgarul”, care în principiu ar fi trebuit să se retragă, a fost forțat din nou la luptă în 1941. O întâlnire semnificativă a avut loc pe cer între doi oponenți de lungă durată: sovieticul I-16 și germanul Bf.109. Cu toate acestea, dacă deja în 1940 producția de luptători sovietici a început să scadă, Messerschmitt era în plină experiență. Pe lângă Bf.109E, care a apărut în Spania, inamicul deținea un număr mare de Bf.109F. Conform datelor de zbor de bază, Friedrich s-a dovedit a fi mai bun decât oricare dintre noii noștri luptători. Deci, la data de 22 iunie 1941, majoritatea unităților de luptă Luftwaffe s-au rearmat cu Bf.109F. Emilys, adică Messerschmitts din seria E, au fost utilizate pe scară largă în principal pe fronturi secundare și au fost eliminate din unitățile de primă linie până la mijlocul anului 1942. Superioritatea calitativă a inamicului era evidentă. Piloții sovietici de pe I-16 au dat o respingere demnă inamicului. Cu toate acestea, din cauza pierderilor mari în rândul luptătorilor în primele luni de război, chiar și echipamentele vechi au devenit insuficiente. Ca urmare, tipurile învechite de I-16 au fost, de asemenea, folosite în luptă (participarea „măgărilor” la bătălii este cunoscută în mod fiabil, cel puțin începând cu tipul 5). Și dacă noi tipuri, cum ar fi tipurile 24, 27, 28 și 29, puteau încă lupta cu Messer și bombardiere germane, atunci era aproape imposibil să lupți pe deplin pe tipul 5. Cu toate acestea, în ciuda numeroaselor dificultăți, aviatorii sovietici s-au dovedit a fi oponenți puternici. Piloții formațiunilor de elită germane, precum JG 54 „Grunhertz”, au fost forțați să admită acest lucru. Pe 22 iulie, comandantul acestei escadrile de luptă, Hannes Trautloft, a semnat un ordin cauzat de pierderile mari în unitate (într-o lună de lupte, 37 de piloți ai escadrilei 112 au murit sau au dispărut). Se spunea, în special: „Nu se poate saluta pasiunea unora dintre camarazii noștri pentru lupte manevrabile cu „șobolani” (I-16 - nota autorului) și „Ivans” (MiG-3 - nota autorului). Justiția nu este pentru Est, ar trebui doar să câștigăm.” Într-adevăr, piloții germani, care nu sufereau de o lipsă de agresivitate, se implicau adesea într-o „luptă aeriană” pe viraj, ceea ce ducea la pierderi crescute. Pilotul JG 54 Hubert Mütterich a rostit cu această ocazie o frază care a devenit un slogan: „Nu trageți „șobolanul” într-un colț, pentru că în acest caz nu va mai rămâne decât un singur lucru de făcut - apucați-vă de gât! ”

Principalele tactici de contracarare a Messerschmitts pentru piloții I-16 au fost bătăliile pe viraj. Mulți piloți au practicat și formarea într-un cerc defensiv: coada fiecărei aeronave din ea era protejată de următoarea. Comandanții germani au remarcat în memoriile lor că I-16, după ce s-au format într-un cerc, s-au retras adesea în zona de acoperire a artileriei antiaeriene sovietice. Cu toate acestea, tehnica „cercului” în sine este ineficientă (ceea ce a fost observat atât de piloții noștri, cât și de către piloții germani), deoarece luptătorul din această formație este lipsit de oportunitatea de a ataca activ. „Cercul” poate fi foarte util pentru a distrage atenția inamicului de la aeronavele de atac escortate. Mai jos este un exemplu de utilizare a „cercului”. A.V. Vorozheikin, care a zburat cu I-16 înapoi în conflictul de la Khalkhin Gol, a fost un pilot experimentat cu peste 200 de ore de zbor de luptă. În septembrie 1942, după absolvirea academiei, a fost trimis la 728 IAP, pe frontul Kalinin. Acest regiment era încă echipat cu măgari. Primul zbor de luptă a avut loc pentru a escorta aeronavele de atac Il-2. După decolare, trenul de aterizare al lui Vorozheikin nu s-a retras, dar a decis să nu se întoarcă și să continue zborul.

„...Fulgi negri și rupti de explozii antiaeriene au trecut brusc între avioane. Frontul a vorbit singur. Aeronava de atac, de parcă ar aștepta acest „semnal”, a intrat imediat într-o scufundare. Am început să privesc atent în albastrul ceresc, gros și neplăcut. Există pericol în el. Dar totul în jur este curat. Nu-i așa? Cerul ascunde adesea inamicul în adâncurile sale fără fund. Privind în jur, scutur din cap îngrijorat. Principalul lucru acum este să nu ratezi nimic din aer. Nu este nevoie să ne uităm la pământ: „nămolurile” lucrează acolo, iar treaba noastră este să le asigurăm siguranța pe cer. Sus, în lateral, am văzut două umbre plutitoare. Foarte repede au luat forma de avioane. Aceștia sunt Messerschmitts. Concentrarea în afaceri a pus stăpânire pe mine. Khalkhin Gol și cel finlandez nu au fost în zadar. În prima bătălie, ardeam de entuziasm și, ca un copil, fără să-mi dau seama de pericol, eram gata să țin steagul în mâini și să strig „Ura”. Acum sunt atent și înțeleg ce este. Imediat, batând din aripi, îl informez pe lider despre pericol. Și o pereche de luptători „slăbiți”, așa cum am numit-o luptători Me-109, se învârt deasupra noastră. De ce nu atacă folosind înălțimea și viteza? După unul sau două minute, au fulgerat încă patru avioane. Ascunși în spatele razelor soarelui și încercând să rămână neobservați, așteaptă și ei ceva. Așa cum voiam să-l avertizez pe Kupin, prima pereche de „Messers” s-a repezit la noi, ca niște șoimi de sus. Dmitri Ivanovici se întoarse brusc spre atacatori. Și cei patru din partea soarelui? De asemenea, ea a intrat brusc într-o scufundare, țintind „nămolurile”. Acum, planul inamicului a devenit clar: perechea ne distrage atenția, iar între timp cei patru atacă trupele de asalt. A înțeles Kupin acest truc? Trebuie să întrerupem atacul inamicului patru acum! Dar ca? Nu există timp pentru a amâna protejarea soldaților de asalt. Îți părăsești prezentatorul? Bine! Asta cere lupta! Și mi-am întors brusc mașina către Messerschmitt care atacau aeronava de atac. Dar se dovedește că luptătorii noștri care zburau în spate erau deja puțin înaintea mea. Asta înseamnă că au observat și inamicul și poate chiar mai devreme. Și Kupin? El a plecat. Doborât? Gândurile, una înaintea celeilalte, se învârteau în capul meu. Un sentiment de vinovăție ireparabilă m-a cuprins. Cu toate acestea, este prea târziu să regret și să te pocăiești: este o luptă în curs. Țintesc imediat un fascist și trag o salvă de patru rachete spre el. Cel puțin încă o duzină de muguri negri au fulgerat în față - și alți piloți trăgeau. Din păcate, nici un gol nu a acoperit ținta, dar ne-am prins din urmă frica. Messers au urcat. Pe aripile lor, cu capetele părând tăiate, cruci groase negre se întindeau amenințător. Pentru prima dată am văzut luptători fasciști atât de aproape. Fuzelaje lungi, subțiri, aparent strălucitoare, burți care străluceau galben în razele soarelui și nasuri mici și scurte - toate acestea mi-au adus aminte de vipere. În timp ce germanii își luau poziția de pornire pentru un nou atac, a urmat o scurtă pauză. Mă uit și nu-mi vine să cred ochilor: Dmitri Ivanovici Kupin este în apropiere. Evident că am trecut cu vederea.

„Ilys”, după ce au format un „cerc”, și-au făcut treaba cu calm. Protejându-i de „Messers”, am stat, de asemenea, într-un „cerc”. Nici măcar nu era nimic de gândit despre atacarea luptătorilor inamici, a căror viteză era cu o sută de kilometri mai mare decât a noastră. Nu puteam decât să ne apărăm. Se pare că totul este de partea inamicului: viteză, înălțime și inițiativă. Pe I-16 nu există nicio modalitate de a ajunge din urmă sau de a scăpa de ei. Singurul nostru avantaj este turnul. Dar la viteză mică este numai bun pentru autoapărare. Și ne va fi rău dacă nemții reușesc să ne rupă cercul. Puterea noastră împotriva Messerschmitts constă în unitatea grupului! „Ilas” au atacat cu sârguință apărarea germană cu bombe, obuze și zerouri. Messers nu au dat dovadă de multă activitate. Ei, parcă pentru a distrage atenția – spun ei, nici noi nu suntem inactivi – au încercat doar să ne spargă inelul de câteva ori. Aparent, piloții fasciști sunt convinși: în timp ce atacul are loc, nu le vom permite să meargă la „silts” - ei așteaptă o oportunitate. Cu greu este posibil să ne imaginăm o apărare mai reușită decât „cercul” pentru I-16. Formația noastră de luptă a fost ca un ferăstrău circular care se rotește rapid: indiferent unde ai pune mâna, nu o poți lua. Avioanele, schimbându-și poziția, au retras în direcția corectă, au împroșcat fluxuri de foc de mitralieră și chiar au aruncat rachete. Messers, ca stiucile de prada, s-au repezit cu viteze mari si, cand se apropiau de noi, de fiecare data cand se loveau de dintii ascutiti ai unui fierastrau, saturau. Dar cum să ieșim de aici? Nu poți să atârne peste teritoriul inamic la infinit! Ce se întâmplă când ni se rupe inelul? Stormtroopers și-au terminat treaba și s-au îndreptat spre casă. Kupin se întoarse în spatele lor cu o mișcare ascuțită. Pentru o clipă, formația de luptă a luptătorilor noștri a luat forma unui semn de întrebare, cu coada îndreptată spre aeronava de atac. Avionul meu a ajuns să se oprească la capătul golului și a căzut în urmă. Soții Messerschmit doar așteptau asta. Două cupluri s-au repezit spre mine din direcții diferite. Apărându-mă, am aruncat brusc avionul către atacatori, ferindu-mă de ei cu fruntea largă a mașinii mele. Contraatacuri nu sunt periculoase. Liniile inamice au trecut. Dar acum am rămas singur, o pradă ușoară pentru Messerschmitt. Grăbește-te la al tău! Noua descoperire. Stop! Târziu. A treia pereche mă atacă deja. Și primele două cupluri iau din nou poziția de atac. Pentru câteva secunde m-am trezit ciupit atât în stânga, cât și în dreapta. Din nou, instinctul ne-a dictat să mă întorc în direcția liberă, dar am înțeles că acest lucru nu avea decât să mă despartă mai mult de propriul meu popor și să mă pun în condiții și mai rele. Am fost prins ca puii în supa de varză. O singură aeronavă cu trenul de aterizare neretractat este o țintă tentantă. De aceea, „Messers”, unul înaintea celuilalt, s-au repezit asupra mea. Și încă abia așteptam ajutor: ai noștri nu vor lăsa avioanele de atac să fie devorate de luptătorii inamici. În luptele aeriene sunt momente în care lovesc, iar camarazii din apropiere nu pot ajuta. Deci, trebuie să ieși singur.

Evitând focul inamicului, aruncând avionul dintr-o parte în alta, l-am urmat pe al meu. Gloanțele și obuzele curgeau în jur. Dar nu exista altă cale de ieșire. Mântuirea este doar în manevră. Și am zburat fără să mă aștept la ajutor. Spre surprinderea mea, luptătorii noștri s-au întors brusc să mă întâlnească. Messerschmitts imediat, de parcă ar fi așteptat acest moment, s-au repezit spre „silts”. Mi-am dat imediat seama de profunzimea greșelii noastre. Kupin, ajutându-mă, a părăsit aeronava de atac. De ce a făcut asta? Este mai bine să suferim singur decât să riscăm „nămolurile” pe care suntem obligați să le protejăm mai mult decât propriile noastre vieți. Din fericire, totul s-a întâmplat în bine. Cinci I-16, după ce m-au apucat, s-au întors din nou, iar Messers, neavând timp să atace aeronava de atac, s-au trezit în fața nasului nostru. Germanii s-au retras. Chiar l-am eliminat pe unul, iar el a dispărut undeva. Pe traseu, soții Messerschmitt ne-au ciugulit din spate îndelung, dar nu au putut face nimic. Cu viraje mici, folosind un fel de foarfece de aer, cunoscute de la Khalkhin Gol, am respins toate atacurile. Se pare că, cu pricepere, puteți conduce cu succes bătălii aeriene defensive în vechile noastre I-16 împotriva unor „meteori” moderni precum Me-109.

După cum se poate vedea din memoriile lui Vorozheikin, piloții au folosit și rachete RS-82 în timpul luptei, care au fost de fapt destinate să atace ținte terestre. Nu a fost ușor să îndrepti „eres” către o țintă atât de mică și în mișcare precum Messerschmitt, așa că RS-82-urile erau de obicei produse „ca avertisment” sau pentru a întrerupe un atac inamic. Cu toate acestea, atunci când trageți obuze în loturi, cu timpi de instalare diferiți pentru siguranțe de la distanță, a fost adesea posibil să „acoperiți” ținta. Dacă un pilot de pe un I-16 vedea un Bf.109 atacându-l, de obicei își lansa avionul într-un atac frontal, apărându-se cu „fruntea” largă a motorului radial. În astfel de situații, „măgarul” avea un avantaj clar, permițându-i să iasă învingător din luptă: motorul în linie răcit cu apă instalat pe Messerschmitt avea o marjă de fiabilitate mult mai mică și nu putea opri pilotul.

„Vânătorii” germani care zburau în perechi la altitudini mari au devenit o mare pacoste pentru piloții sovietici. Au atacat în principal avioanele sovietice care fuseseră doborâte sau căzuseră în spatele formației. După ce s-au scufundat în avion, piloții germani au deschis focul, după care au plecat cu viteză mare (în circumstanțe deosebit de favorabile, atacul putea fi repetat). Dacă un pilot sovietic era neglijent, atunci, de regulă, a murit înainte de a avea timp să înțeleagă ce se întâmplă. La începutul războiului, toate acestea au fost agravate de lipsa comunicațiilor radio și de incapacitatea echipajului de zbor de a observa spațiul aerian: pilotul atacat, dacă mergea în spate, nu putea raporta inamicul, ca urmare, „vânătorii” au doborât cu ușurință până la jumătate din aeronava din formație înainte ca piloții să observe inamicul. Comandantul escadrilei a 3-a a 4-a GvIAP V.F. Golubev, care a pierdut mai mulți piloți în iarna anului 1942, ca urmare a acțiunilor „vânătorilor”, a decis să dea o lecție naziștilor. A dezvoltat cu atenție tactici de luptă cu ei, pe care le-a aplicat cu destul de mult succes în timpul următorului zbor (a zburat cu un I-16 tip 29). Iată cum s-a întâmplat, potrivit lui Golubev însuși:

„Pe 12 martie, la ora 5 dimineața, ofițerul de serviciu operațional al regimentului a acceptat ordinul comandantului de brigadă Romanenko: întregul regiment avea să declanșeze o lovitură de asalt la gara Mga, unde sosiseră trei trenuri cu trupe să descarce. Regimentul a fost alertat și au început pregătirile pripite. De fiecare dată când mă trezesc dimineața devreme pentru a pleca într-o misiune, mă străduiesc să depășesc entuziasmul emoțional care rămâne de la primul meu zbor în zorii zilei de 22 iunie 1941. Ce este asta? Îndoieli cu privire la rezultatul de succes al misiunii de luptă a escadronului sau teamă pentru viața ta? Nu, odată cu dobândirea experienței de luptă, aceste sentimente au dispărut. De ce îmi fac atâtea griji astăzi când antrenez piloți? Poate că în această sarcină mă voi întâlni cu „vânătorii”? Aștept cu nerăbdare această întâlnire. Se va împlini visul cu adevărat? Grupul de atac era format din doi șase din escadrilele 1 și 2, conduse de Mihail Vasiliev. În mod logic, ar trebui să conduc grupul de acoperire format din șase avioane din escadronul 3. Dar fără să mă raportez la comandantul regimentului, l-am numit conducător pe Alim Baysultanov. El însuși și Vladimir Dmitriev au luat locul perechii de închidere. Inainte de plecare, i-am spus membrului meu sa pastreze jumatate din munitie pentru calatoria de intoarcere si i-am subliniat ca in timpul atacului voi efectua in principal atacuri cu simulare si voi incerca sa salvez toata munitia. Inamicul nu ne va ierta pentru un atac masiv asupra unei instalații atât de importante precum stația MGA, iar „vânătorii” ne vor ataca cu siguranță în prima linie sau vor sta la pândă în apropierea aerodromului. Optsprezece I-16, după ce au făcut o manevră giratorie, s-au apropiat de obiect dinspre sud la o altitudine extrem de joasă, la care inamicul nu se aștepta. Obuzele de rachete și focul de tun și mitralieră au căzut asupra inamicului din două direcții, au luat foc vagoane și platforme cu trupe și echipamente militare, care au înfundat literalmente toate șinele de cale ferată. Din fericire, nu au existat luptători inamici peste obiect, iar noi, depășind focul dens antiaerian, am făcut un atac repetat cu toată forța noastră din trei direcții. Incendiile și exploziile, după cum au raportat ulterior informațiile, au durat câteva ore. Vasiliev a făcut ceea ce trebuie, în sensul că nu a condus grupul la aerodrom pe cea mai scurtă cale, ci, urmând spatele inamicului, a mers la mlaștinile Malukoinsky și a trecut linia frontului acolo. Pe drumul de întoarcere, punctul de observație a raportat că ne aștepta un grup mare de „Messeri”. Eram aproape convins că inamicul, nefiind interceptat deasupra țintei și deasupra liniei frontului, va trimite cu siguranță „vânători” în zona aerodromului pentru a ataca aeronavele care au rămas în urmă sau avariate în timpul atacului. „Ei bine, să vedem cine va depăși pe cine...” mi-am spus și am început să merg greoi în spatele întregului grup la o altitudine de două sute de metri. Cu cincisprezece kilometri înainte de aerodrom, în apropierea grupului nostru, obuzele antiaeriene au explodat la joasă altitudine, ceea ce înseamnă că Messerschmitts se plimbau undeva deasupra pădurii. Grăbesc și mă uit în jur. Da, iată-le! Deasupra vârfurilor pădurii, așa cum mă așteptam, este o pereche de Me-109F. Vladimir Dmitriev a observat și el inamicul și și-a scuturat aripile. Am răspuns cu același semnal. Emisiunile radio în astfel de cazuri au fost interzise de mine. Grupul nostru principal a început să aterizeze când eram la aproximativ cinci kilometri de aerodrom. Inamicul a continuat să stea la o altitudine extrem de scăzută și nu a redus distanța. Așa că, germanul a fost cucerit: considerând perechea mea nepotrivită pentru luptă, a decis să ne doboare spectaculos cu un atac simultan al perechii sale - peste propriul său aerodrom. Ei bine, am așteptat de mult acest moment. Îmi măresc viteza și câștig altitudine. Văd că motoarele lui Messer, trecute în modul forțat pentru apropiere și atac rapid, au început să fumeze. După ce am ajuns în centrul aerodromului, fac un viraj brusc de luptă la stânga cu suprasarcină maximă pentru a porni pe un curs de coliziune. Atunci au venit la îndemână zeci de opțiuni și calcule pentru o astfel de manevră!

Îmi termin rândul la o altitudine de vreo 500 de metri, inamicul este mult mai jos decât mine. Nu se aștepta la o asemenea manevră și s-a trezit într-un atac frontal. Ambii „Messers”, cu nasul galben în aer, au venit spre mine, aparent crezând că nu am muniție și fac un atac fals. Traseele întunecate de la cele două Me-109F se întind cu siguranță către motorul meu. „Vânătorul” principal este la vedere, distanța este de aproximativ cinci sute de metri, rămâne o secundă și jumătate pentru tot, chiar și pentru viață. Degetele mâinii mele drepte au strâns mecanic declanșatorul general al mitralierelor și trei căi de foc ca un fulger străpunseră corpul subțire al Messerschmitt-ului, care fulgeră sub mine la vreo cinci metri. Fără să mă gândesc la rezultat, fac o a doua tură de luptă. Și deasupra mea în față văd singurul „Messer” urcând. Selectez mecanic stick-ul de control, iau conducerea din mână și eliberez toate cele patru RS-82 în urmărire. Patru capace negre de explozii apar în spatele cozii inamicului, dar Messer continuă să se ridice abrupt. Este imposibil să ajungi din urmă. Dar pe la o mie și jumătate de metri face o buclă și, trăgând, se repezi în jos. Ce este asta? Te-ai decis să lupți singur sau să privești avionul în flăcări al liderului tău? Nu, iese din scufundare și dintr-un motiv oarecare urcă pe a doua buclă. Acum fiecare secundă contează. Îi dau comanda radio lui Dmitriev să-l atace de jos și arunc brusc avionul în aer și la a treia buclă în punctul de sus îl trag pe neamț de la o distanță de cincizeci de metri. Dar avionul nu cade, coboară iar și urcă din nou. Care sunt aceste manevre ciudate? Și deodată mi-am dat seama: inamicul era într-o situație fără speranță; fragmente de eres blocaseră ascensoarele în momentul în care urca după un atac frontal. La ieșirea din bucla a patra, Messerul s-a prins de vârfurile brazilor din apropierea zonei de parcare a aeronavelor a escadrilei 3 și s-a târât fără avioane prin zăpada din apropierea aerodromului. Văd cum pilotul sare din carlingă și, din când în când, căzând, aleargă spre pădure, direct în parcarea escadridului meu. Acum Fritz nu va merge departe. Mă raportez prin radio la postul de comandă al regimentului, îi dau comandamentului meu de aterizare și mă așez mai aproape de stația mea. Bătălia a avut loc în fața întregii garnizoane și un „ura” puternic a răsunat pe aerodrom când primul Messer a explodat. Același lucru s-a întâmplat și când al doilea a fost distrus. Frumoasa bătălie victorioasă s-a încheiat. Ce se ascunde în spatele acestei frumuseți? Căutare intenționată, studierea a sute de bătălii desfășurate pe aeronave I-16, înțelegerea celor mai bune elemente de tactică și tehnici de luptă, reluare mentală persistentă a bătăliilor care nu au fost încă purtate cu noul „Messer”. Timp de trei luni, zi, noapte și chiar în vis, m-am pregătit pentru acest eveniment. Un sfert de oră mai târziu, mecanicii au adus un pilot fascist mort. După ce a fugit din avion cu febră, a murit din cauza rănilor primite în aer. Această bătălie aeriană a fost ca un punct de cotitură, i-a făcut pe mulți să creadă în forța lor, iar inamicul a simțit superioritatea piloților sovietici. Victoria a fost o contribuție bună la scorul de luptă al regimentului, cu care trebuia să ne justificăm gradul de gardă. Pe baza avionului ars al liderului, nu am putut stabili cine îl pilota, dar pe fuselajul aripii am numărat 26 de semne - dovezi ale avioanelor doborâte ale țărilor care luptă împotriva Germaniei naziste.

I-16 a avut o perioadă și mai dificilă când noul vânător german Fokke-Wulf Fw.190 a apărut pe Frontul de Est. Avea arme foarte puternice (patru tunuri de douăzeci de milimetri și două mitraliere de calibru pușcă) și, în plus, un motor radial, care făcea lupta cu el pe un curs de coliziune aproape sinucigaș. Așa s-au întâlnit piloții celui de-al 4-lea GvIAP KBF cu un nou inamic:

„Pe 21 octombrie, un grup de patrulare din prima escadrilă a început o luptă cu avioanele fasciste. Cele șase I-16 de serviciu sub comanda comisarului Kozhanov au plecat în ajutor. Folosind toată puterea motoarelor, Kozhanoviții s-au grăbit cu viteză maximă în salvarea prietenilor lor. Și situația lor era dificilă. Doi patru patru de FV-190 apăsau de ambele părți, încercând să împingă patrula departe de dragătorii de mine, pe care Junkerii se pregăteau să le bombardeze. Liderul patrulei, căpitanul Ovchinnikov, a fost rănit. Sângerând, a părăsit bătălia. Imediat, o pereche de Fokkeri s-au repezit să-l atace. Piloții fasciști au văzut o pereche de „măgari” întorcându-se spre ei, dar au continuat să atace avionul lui Ovchinnikov, crezând că avantajul în viteză și armament le va permite nu numai să-și termine victima, ci și să facă față perechii lui Kozhanov. Naziștii au făcut o greșeală cruntă. Atunci comisarul a fost util cu noile sale abilități și cu antrenamentul dur în lansarea PC-82 într-un con remorcat. El, determinând instantaneu avansul și distanța până la țintă, a tras o salvă din toate cele șase „ere”. Obuzele trase au acoperit FV-190-ul de conducere, iar acesta, scufundându-se abrupt, cu motorul aprins răcnind asurzitor, s-a prăbușit în apă. Acțiunile clare ale grupului lui Kozhanov și ale Fokker-ului, care a fost doborât chiar de la prima apropiere, i-au forțat pe naziști să se îndrepte spre vest, fără a-și rezolva problema. Și salvatul Ovchinnikov, și el comisar de escadrilă, a tras avionul pe aerodrom, și-a găsit puterea să-l aterizeze și și-a pierdut cunoștința. Da, comisarul a fost din nou la îndemână. Un atac magistral, pur și simplu genial, asupra unui Focke-Wulf cu rachete, efectuat de Pyotr Kozhanov, a devenit o lecție bună pentru piloții regimentului în lupta împotriva celui mai nou luptător fascist și a sporit încrederea în sine a băieților noștri.

În literatură se menționează o altă bătălie aeriană între I-16 baltici și Focke-Wulfs. Piloții celui de-al 21-lea IAP KBF au trebuit să se angajeze în luptă cu un inamic formidabil:

„La 23 februarie 1943, cinci Il-2, sub acoperirea a 8 I-16 (în frunte cu maiorul D.A. Kudymov), au decolat pentru a lovi trupele și puterea de foc pe prima linie de apărare a inamicului. Aeronavele de atac se aflau în formație pe direcția dreaptă, la o altitudine de 1200 de metri. Un grup de acoperire directă de 4 avioane I-16 (maiorul principal D. A. Kudymov) a urmărit aeronava de atac la o distanță de 80 - 100 de metri cu un ușor exces, iar un grup de luptă aerian de 4 avioane I-16 (locotenentul principal A. G. Lomakin) s-a dus la 150 - 200 de metri deasupra primului grup de luptători.

După ce s-a apropiat de zona țintă în formație de luptă apropiată, aeronava de atac a început să lanseze un atac cu bombă. Înainte de atacul Ilov, o pereche de I-16 din grupul imediat de acoperire s-au înaintat și au ocupat eșalonul de ieșire al aeronavei de atac, în timp ce o altă pereche de I-16 a continuat să acopere Il-2-urile aflate în urmă la înălțimea intrării lor în scufundare. .

Două perechi de luptători FW-190 dintr-un zbor la nivel scăzut din spate au încercat să atace aeronava de atac care ieșea dintr-o scufundare, dar au fost detectate prompt de luptători, asigurându-se că Il-2 a ieșit dintr-o scufundare la altitudine joasă. Pe un curs de coliziune, I-16 a fost atacat de 2 FW-190, pilotul principal Tsygankov a tras o salvă de două rachete asupra lor. O altă pereche de FW-190 a fost atacată de luptători care se scufundau alături de aeronava de atac. După ce au ocolit atacul cu o viraj de luptă, Fokkers intenționează să repete atacul asupra aeronavei de atac de sus, dar au fost atacați de luptătorii grupului de luptă aerian: comandantul grupului Lomakin, de la o distanță de 200 - 150 de metri, a doborât liderul FW-190 cu două rachete în salvă. După ce a suferit primul eșec, inamicul nu a renunțat la dorința de a pătrunde spre aeronava de atac, dar toate atacurile sale au fost respinse de luptătorii de escortă.”

Conducătorul grupului de luptători de escortă, comandantul escadrilei 3 a IAP 21 a Flotei Baltice Banner Roșu, maiorul Kudymov, a câștigat și el această bătălie, doborând un alt Fw.190. Pe 31 august 1943, locotenentul principal Lomakin, în timp ce efectua recunoașteri foto, a observat un Fw.190 care ataca un bombardier sovietic Pe-2 în picătură. După ce a plonjat în avionul inamic, Lomakin a deschis focul de la o distanță de aproximativ 50 de metri și a doborât un Focke-Wulf. După aceasta, a rezistat atacurilor altor două Fw.190 și s-a întors în siguranță pe aerodromul său. Trebuie recunoscut că lupta împotriva Focke-Wulfs, în esență, a depășit capacitățile monoplanului Polikarpov. Din fericire, Fw.190 a început să fie folosit la scară masivă abia la sfârșitul anului 1942 - începutul anului 1943, când „măgarii” au început să fie retrași din primele unități de linie.

Scheme de camuflaj
	Messershmitt Bf.109E-3, doborât la 17 iulie 1941 de piloții celei de-a 72-a Flote Nordice SMAP
	Messershmitt Bf.109F-2 de Hubert Mütterich. JG 54, septembrie 1941.
	Bf.109G-2 din II/JG.54. Aerodromul Siverskaya, toamna anului 1942.
	Fw.190 A-4/U3 din Grupa II din Escadrila 1 Atac. Zona Kursk, 1943.

Italia

În ciuda faptului că Italia este departe de Uniunea Sovietică, Mussolini a decis să nu rateze ocazia de a câștiga prada din războiul cu URSS. Printre alte trupe, aviația a fost trimisă împotriva Uniunii Sovietice. La 29 iulie 1941, pe aerodromul românesc de la Tudora (lângă granița cu URSS) a început formarea aviației Corpului de trupe italiene în Rusia (CSIR). Pe lângă unitățile de bombardiere și recunoaștere, italienii au trimis Grupul 22 de vânătoare, echipat cu avioane de vânătoare Macchi MC.200 Saetta (51 de avioane). Grupul a ajuns pe aerodrom pe 12 august 1941. Un fapt interesant este că MS.200 a fost creat conform unui program inspirat în mare măsură de succesele I-16 din Spania. Acest program a anunțat un concurs pentru un avion de luptă monoplan conceput pentru a înlocui Fiat CR.32. Cel mai bun dintre mostrele prezentate a fost MS.200. Principalul său concurent, Fiat G.50, a fost produs în cantități mai mici și a fost în principal exportat. De asemenea, a avut șansa să se întâlnească în aer cu I-16, ca parte a Ilmavoimat (Forțele Aeriene Finlandeze). Noul avion de luptă italian cu motor radial Fiat A.74 RC.38 (putere 840 CP) s-a dovedit a avea un mare succes, iar la sfârșitul anului 1939 MC.200 a fost lansat în producție. Cu toate acestea, inițial nu a atras atenția piloților italieni, care erau obișnuiți cu Fiat-uri manevrabile. (În acest sens, situația este aproape identică cu începutul operațiunii I-16 în URSS. În special, pe Makki, precum și pe Donkey, la cererea piloților, copertina carlingului a fost înlăturat, deoarece „împiedica vizibilitatea”). Primele misiuni de luptă ale luptătorilor italieni au avut loc la 27 august 1941. În această zi, soții Saetta au fost atacați de bombardiere SB, însoțiți de măgari. Italienii au raportat că șase SB și două I-16 au fost doborâte. Surse italiene susțin că în 1941 luptătorii au doborât 12 avioane sovietice, pierzând doar un MC.200. Cu toate acestea, odată cu apariția iernii, italienilor le-a fost greu. Nici oamenii, nici echipamentele nu au fost adaptate la gerurile rusești. Motoarele au fost suprarăcite, conductele hidraulice și de ulei au înghețat. În plus, italienii se plâng adesea de cabina deschisă a MS.200. (Rețineți că piloții de luptă sovietici în același timp au reușit cumva să zboare cu baldachinele deschise.) Oricum ar fi, a fost foarte dificil pentru piloții lui Mussolini să lupte la temperaturi sub zero. Un dezavantaj semnificativ al Sayette a fost și lipsa de protecție a armurii.

În septembrie 1942, CSIR, la acel moment deja redenumit ARMIR („Armata italiană în Rusia”), a primit noi luptători Macchi MC.202 Folgore - o modificare a MC.200 cu un motor german DB.600 în linie. Au sosit în total 12 dintre ele (alte două au fost trimise o lună mai târziu). MS.202 nu a performat cel mai bine în teatrul de operațiuni sovietic: în timpul a patru luni de operare, acești luptători nu au doborât nici un avion sovietic, deși ei înșiși nu au suferit pierderi. La 19 noiembrie 1942 a început ofensiva sovietică pe frontul de la Stalingrad. Trupele italiene s-au retras, lăsând aerodromurile și abandonând avioanele la sol. În ianuarie 1943, operațiunile Forțelor Aeriene ARMIR au fost finalizate, iar personalul și echipamentele rămase au fost transportate în Italia. În general, italienii nu au avut prea multă influență asupra situației din aer. Luptătorii lor înșiși erau aproximativ echivalenti cu I-16 atât în ceea ce privește armamentul, cât și caracteristicile de zbor. Veteranii sovietici în memoriile lor îi plasează pe italieni mai jos decât piloții Luftwaffe, reproșându-le lipsa de inițiativă și consideră că aeronava Regia Aeronautica este depășită și nu îndeplinește cerințele Frontului de Est. A. I. Pokryshkin și-a amintit bătălia cu MC.200:

„Îmi amintesc că am plecat într-o misiune într-un grup mixt - șase I-16 dintr-un regiment vecin și trei MiG-uri ale noastre. A avut loc un atac asupra unei concentrații de trupe inamice în zona Chistyakovo. Când s-au apropiat de țintă, doisprezece luptători italieni Macchi au încercat să ne atace. Au defilat în formație frontală strânsă. I-16-urile s-au întors primul și au tras vreo zece Eres cu o siguranță de la distanță în frunte. Rachetele au explodat în formațiunile inamice. Câteva „makki” au izbucnit imediat. Ca niște torțe, s-au dus la pământ. Luptătorii italieni rămași s-au întors imediat, s-au repezit în lateral și au dispărut. După acest incident, Macchi au evitat avioanele noastre.”

De asemenea, se știe că o Sayetta a fost doborâtă pe I-16 în zona Stalingrad de către F. F. Fedorov de la al 629-lea IAP al celui de-al 102-lea IAD Apărare Aeriană în septembrie 1942.

Finlanda

Guvernul finlandez, care a suferit de fapt înfrângerea în timpul războiului sovietico-finlandez, tânjea după răzbunare. Aceasta a fost cea mai bună șansă pentru el. Prin urmare, armamentul armatei și al forțelor aeriene a continuat cu viteză maximă. Al Treilea Reich a oferit acum un mare sprijin în acest sens, furnizând finlandezilor arme capturate. Pe lângă Fokkers, Gladiatori, Fiat și Morans care și-au dat dovadă deja în Războiul de Iarnă, Forțele Aeriene Finlandeze au primit echipamente noi, dintre care unele au fost comandate în timpul conflictului anterior cu Uniunea Sovietică. Gladiatorii englezi nu mai erau considerați luptători: unitățile care îi zburau au trecut la Fiat G.50 încă din 1940. „Fiats” și „Morans” au continuat să rămână în serviciu la începutul Marelui Război Patriotic. În mod ciudat, veteranul avion de luptă finlandez Fokker D.XXI nu a intrat în producție.

Un lot de 44 de avioane monoplan americane Brewster B-239 (o versiune de export a Brewster F2A Buffalo) a fost comandat de finlandezi pe 16 decembrie 1939. Livrarea lor a întârziat însă (avioanele au fost trimise în primăvara anului 1940), așa că Brewster nu au avut timp să ia parte la Războiul de Iarnă. Luptătorii au primit numerele BW-351 - BW-394. B-239 primite de Finlanda erau echipate cu motoare Wright-Cyclone R-1820 G-5 și erau înarmate cu patru mitraliere: trei de 12,7 mm și o pușcă de calibru (până în 1943, aceasta din urmă fusese în mare parte înlocuită cu unele de calibru greu). ). Unul dintre cei mai moderni luptători ai Forțelor Aeriene Finlandeze a fost americanul Curtiss Hawk-75 (o versiune de export a aeronavei Curtiss P-36). Primele Hokies (7 H-75A-4 franceze capturate) au sosit de la germani în primăvara anului 1941 (au intrat în serviciu cu LeLv-32 în iulie). În august 1941, 14 H-75A-3 francezi și 8 H-75A-6 norvegieni au sosit din aceeași sursă. În 1943, finlandezii au primit 12 H-75A-2 și încă trei în 1944.

Finlandezii au primit și englezul Hawker Hurricane Mk.I (unii din ordinul polonez). Au fost comandate 12 avioane, dar au sosit doar 11 (în ianuarie 1940). Uraganele nu au participat la bătăliile din 1940. O forță semnificativă (dacă luăm în considerare numărul total de luptători finlandezi) a fost flota de biplanuri I-153 capturate. 8 vehicule au fost capturate în timpul războiului sovietico-finlandez, încă trei în timpul ofensivei din 1941. În noiembrie 1942, germanii au predat aliaților lor 11 I-153. În martie 1943, finlandezii și-au actualizat calitativ forțele de luptă, primind Bf.109G-2 de la germani. Cu toate acestea, autorul nu știe nimic despre bătăliile Messerschmitts finlandezi cu I-16 (poate că au fost puține dintre ele, deoarece în această perioadă ultimii „măgari” din unitățile de primă linie ale Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii au fost înlocuiți cu noi avioane).25 iunie 1941, guvernul URSS a declarat război Finlandei.Avioane sovietice au fost trimise pentru a bombarda ținte militare inamice, luptători finlandezi au fost grăbit să intercepteze.Astfel, a început un „război de continuare” pentru finlandezi.

Luptători finlandezi în „războiul de continuare”

Fokkerii rămași în unități au fost folosiți în principal peste mare, pentru a intercepta grupuri mici de bombardiere și avioane de recunoaștere, piloților lor li s-a ordonat să evite bătăliile cu luptătorii sovietici. Piloții finlandezi care au pilotat Morans s-au plâns de defecțiunile constante ale armelor de la bord, iar pistolul cu motor nu mai funcționează mai ales. (Ulterior, tunul de 20 mm de pe Morans finlandezi a fost înlocuit cu o mitralieră de 12,7 mm mai fiabilă.) Mitralierele de calibru mic ale luptătorilor francezi au fost ineficiente împotriva aeronavelor sovietice, care, de regulă, aveau o armură bună. . Dacă aeronava Hawker Hurricane ar fi ajuns la finlandezi în 1939, acestea ar fi fost culmea perfecțiunii pentru cei din urmă (comparativ cu D-XXI și Bulldogs). Cu toate acestea, în 1941, piloții finlandezi considerau monoplanurile engleze învechite. Astfel, conform manualului finlandez de luptă aeriană, uraganele sovietice erau ținta cea mai ușoară dintre luptători, deoarece sufereau de lipsă de viteză și manevrabilitate, în timp ce erau ușor incendiate și ars constant. Desigur, finlandezii și-au folosit uraganele în principal în zone secundare. Toate acestea au fost agravate de lipsa pieselor de schimb. Ca urmare, în 1941-1944. Piloții Hawker Hurricane au obținut doar 5 victorii (una dintre ele asupra I-15bis, două asupra I-153).

Cel mai mare număr de „măgari” doborâți au fost „Brewsters”. Înainte ca finlandezii să achiziționeze Messerschmitts, aceste avioane erau poate cei mai buni luptători ai Forțelor Aeriene Finlandeze. Potrivit setului de date, acestea erau aproximativ egale cu I-16, înaintea acestuia ca rază de zbor și viteză, dar inferioare ca manevrabilitate și rata de urcare. Potrivit datelor finlandeze (probabil foarte umflate), așii Forțelor Aeriene Finlandeze care zboară cu B-239 au doborât 421,5 avioane (în total, 478 de victorii au fost câștigate cu Brewsters), dintre care 67,5 I-153 și 60,5 I -16. Un număr atât de mare de victorii în comparație cu „realizările” altor modele de luptători finlandezi nu se explică, însă, prin superioritatea covârșitoare a B-239 asupra acestora. Doar că piloții Brewster erau mai experimentați, participau la toate operațiunile majore și aveau mai multe șanse să-și completeze contul.

Curtiss Hawk-75, ușor inferior ca caracteristici de bază față de Brewsters, a fost folosit mai puțin activ. Dacă luăm în considerare caracteristicile „tabulare”, atunci Hawk-75 are o viteză mai mare în comparație cu I-16 (511 km/h față de 462 km/h). Cu toate acestea, conform amintirilor veteranilor finlandezi, serialul Curtiss a pierdut semnificativ performanța și nu a reușit niciodată să accelereze la o asemenea viteză. De fapt, Finlanda Hawks cu motor Pratt & Whitney avea o viteză maximă de aproximativ 450 km/h, iar cu un Wright Cyclone - aproximativ 485 km/h. Se pare că caracteristicile reale ale monoplanurilor sovietice și americane sunt foarte apropiate. Finlandezii, însă, cred că N-75 a fost mai bun decât I-16. După cum și-a amintit unul dintre piloții finlandezi, a fost foarte posibil să se desfășoare bătălii manevrabile cu I-16 pe Hawks. În ceea ce privește armamentul, Hokies la începutul războiului corespundeau „magari” mitraliere (4 mitraliere de calibru pușcă). Acest lucru nu a fost în mod clar suficient pentru a lovi ținte în mod fiabil, așa că până la sfârșitul anului 1942, în loc de două mitraliere de calibru mic, în fuselajul aeronavei Hawk-75 au fost instalate una sau două mitraliere de 12,7 mm (Brownings sau BS capturat).

Tactica de luptă finlandeză

Luptele aeriene cu finlandezii au fost foarte dificile pentru luptătorii sovietici. În multe privințe, rezultatele lor nu depindeau de tipurile de avioane de luptă, ci de priceperea oamenilor care le zboară. Piloții Forțelor Aeriene Finlandeze s-au distins prin timpul lor extins de zbor, mulți dintre ei au luat parte la războiul sovietico-finlandez și au avut un număr semnificativ de avioane doborâte. Piloții finlandezi au rămas fideli principiilor lor: să nu se implice în bătălii prelungite și să atace în principal bombardiere. „Vânătoarea liberă” a fost cultivată pe scară largă. În același timp, piloților finlandezi nu le-a plăcut să-și escorteze aeronavele de atac (ceea ce este firesc, deoarece în acest caz luptătorul pierde inițiativa și devine de fapt o țintă pentru inamic). Nu este de mirare că numărul de avioane doborâte din conturile finlandezilor a crescut rapid. Mulți piloți de armată care zboară „măgari” nu aveau suficientă experiență, așa că nu i-au observat întotdeauna pe „vânătorii” finlandezi care atacau la timp. Îmbunătățirea calitativă a forțelor de luptă inamice a avut și ea efect. Prin urmare, rata pierderilor nu a fost în favoarea Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii. Un inamic mult mai puternic și mai experimentat pentru finlandezi a fost aeronava de luptă a Flotei Baltice, cu care au trebuit să se confrunte în toamna-iarna anului 1941. Un exemplu sunt bătăliile „grupului special” finlandez de pe Curtiss H-75. cu luptători I-16 care alcătuiesc apărarea antiaeriană a peninsulei Hanko (acolo aveau sediul piloților din cel de-al 13-lea IAP și a 13-a flotă baltică din Emiratele Arabe Unite). Ca urmare a mai multor bătălii grele, după ce au pierdut doi piloți experimentați, finlandezii au reușit să distrugă doar un I-16 (pilotul a fost rănit). După rezultate atât de sumbre, activitățile grupului de a contracara luptătorii sovietici au fost practic reduse.

Scheme de camuflaj
	Căpitanul Fokker D.XXI Veikko Karu, noiembrie 1941.
	Morane-Saulnier MS.406
	Fiat G.50, primavara 1943.
	Brewster B-239
	I-153 "Chaika"
	Curtiss Hawk-75
	Hawker Hurricane Mk.I, 1942.

România

Românii, care au dat Basarabia și Bucovina de Nord Uniunii Sovietice în 1940, erau dornici să returneze aceste teritorii înapoi și, prin urmare, au început cu nerăbdare pregătirile pentru un atac asupra URSS. Grupul de aviație românesc, destinat operațiunilor pe Frontul de Est, era format din 253 de aeronave. Forțele de luptă au fost reprezentate de Flotila 1 de vânătoare, care a fost formată din două escadroane de luptători germani He.112, trei escadroane de Bf.109E și trei escadroane de luptători români IAR-80A. Pe teritoriul României mai rămăseseră nouă escadroane de luptă: 6 escadroane erau echipate cu biplane poloneze PZL.11F învechite, două cu P.24E ceva mai avansat, un altul zbura cu avioane de luptă engleze Hawker Hurricane Mk.I. Pe 22 iunie. Operațiunile de luptă FARR (Forțele Aeriene Române) au început cu un raid pe aerodromul Bolgrad. Plecarea a cinci SM.79B italiene a avut loc la ora 02.59. Un bombardier s-a prăbușit într-un copac în timpul zborului și a aterizat de urgență pe teritoriul său. La ora 03.45, cele patru bombardiere rămase, care zburau sub acoperirea 16 IAR.80A, au fost atacate de gruparea I-16. Conform datelor românești, în consecință, 2 I-16 au fost doborâte (unul de luptători, unul de mitrarul bombardierului), un SM.79B a fost avariat. În general, este curios că datele sovietice și românești despre luptele aeriene din 22 iunie practic nu se corelează între ele. Este foarte greu să faci paralele. Astfel, românii relatează că unul dintre bombardierele SM.79B, în locul lui Bolgrad, a aruncat bombe pe aerodromul bulgar (unde avea sediul IAP-ul 67), după care a fost atacat de șase avioane I-16 (evident din același regiment) . Luptătorii de escortă, doi IAR-80, au reținut măgarii, permițând bombardierului avariat să se întoarcă acasă. Potrivit celui de-al 67-lea IAP, cam în același timp, un cercetaș singuratic a apărut peste bulgară. Locotenentul Ermak, care s-a ridicat pentru a intercepta singur, l-a prins și l-a doborât. Este greu de înțeles dacă aceste două bătălii sunt una și aceeași, sau dacă cercetașul era german. Mai multe informații despre acțiunile regimentelor de luptă OdVO pot fi găsite pe pagina „Primele luni de război”.

Avionul de vânătoare a României, în comparație cu luptătorii altor aliați ai celui de-al Treilea Reich, nu poate fi numit complet depășit. Cu toate acestea, priceperea piloților de vânătoare români era mai mică decât a colegilor lor germani și finlandezi. Acest lucru a dus la imposibilitatea de a lupta în condiții de egalitate cu unitățile sovietice ale Forțelor Aeriene OdVO și ale Forțelor Aeriene ale Flotei Mării Negre. Drept urmare, supremația aeriană nazistă în zona Odesa a fost menținută în principal de Messerschmitts din II./JG77. După mutarea acestei unități germane în august 1941, aviația de luptă sovietică a reușit să întoarcă situația în favoarea ei. În timpul luptelor de lângă Odesa, cel de-al 69-lea IAP a doborât singur circa douăzeci de avioane românești. După capturarea Odesei, aproape toate unitățile aeriene românești au fost rechemate în patria lor.

Scheme de camuflaj

	Hawker Hurricane Mk.I
	Heinkel He.112B-2 Theodor Moscu
	IAR-80 al grupului 8 aerian, toamna anului 1941.
	Messershmitt Bf.109E-3 Lt. Dichesare. Al 7-lea grup de luptă FARR, 1941.

Ungaria

Abrevieri folosite: MKNL (Magyar Kiralyi Honved Legiero) - Forța Aeriană Regală Ungară

Ungaria intră în război

Conducerea politică și militară a Ungariei a fost interesată de „a porni o campanie împotriva bolșevismului” împreună cu Germania, deoarece aceasta promitea o mare pradă și o creștere semnificativă a teritoriului țării. Cu toate acestea, populația, firește, nu a fost entuziasmată de noua vărsare de sânge, așa că țările Axei au trebuit să „ajute” guvernul ungar să găsească un motiv pentru a declara război URSS. Pe 22 iunie, trupele maghiare au fost puse în alertă. Și pe 26 iunie, Ungaria a intrat în mod neașteptat sub atac aerian. La ora 12.40, în zona dintre gările Tisaborkut și Bilin, trei luptători, identificați ca I-16, au mitraliat un tren rapid maghiar, ucigând trei și rănind șase pasageri. La ora 13.06, trei avioane bimotoare neidentificate au aruncat douăzeci și nouă de bombe de 100 kg asupra orașului Kashsha. 28 de case au fost distruse, 32 de persoane au fost ucise, inclusiv 7 civili. 280 de persoane au fost rănite de diferite grade de gravitate. În urma investigației, au fost găsite bombe neexplodate care ar fi avut marcaje sovietice, ceea ce a dat motive să se susțină că raidul a fost efectuat de avioane sovietice. În aceeași zi, Ungaria a declarat război Uniunii Sovietice. Există încă dezbateri cu privire la proprietatea bombardarilor care au efectuat raidul. Cea mai plauzibilă versiune este următoarea: bombardierele necunoscute sunt avioanele PZL P.37B „Elk” ale Forțelor Aeriene Române, iar raidul a fost „ordonat” de conducerea maghiară și germană.

Forța de luptă maghiară

Guvernul ungar a achiziționat de mult avioane italiene pentru nevoile forțelor sale aeriene. Prin urmare, nu este surprinzător faptul că piloții de luptă MHKL au întâlnit războiul în Fiats și Reggianas. Italienii, însă, nu s-au grăbit să aprovizioneze ungurii cu cele mai moderne luptători: Reggia Aeronautica Re.2000 „nu a prins rădăcini”, iar CR.42 începea deja să fie retras din unitățile italiene de prima linie. În ceea ce privește Fiat CR.32, acesta a fost considerat învechit chiar și de către maghiari, așa că la scurt timp după începerea războiului, ungurii Chirri au fost reclasificați ca antrenamente, nu au participat la bătălii. Ungurii au intrat în luptă în dimineața zilei de 27 iunie 1941. În această zi, bombardiere maghiare, sub acoperirea Fiat CR.42, au atacat avanposturile de frontieră și pozițiile trupelor sovietice. La 1 iulie, trupele maghiare au trecut granița URSS. Pentru a le susține, a fost alocat un contingent de aviație, ale cărui forțe de luptă erau formate din două escadrile Fiat CR.42 (în total 24 de avioane regulate). Escadrile care au luptat ceva timp s-au întors apoi acasă, iar altele noi le-au luat locul. Pe 7 august, escadronul Re.2000, care includea șapte vehicule, a fost adăugat la Fiat. * încă unul avariat ** pierdut ca urmare a unei coliziuni cu I-16. *** Încă 4 I-16 au fost doborâte de bombardiere Ca.135bis, care au fost ținta atacului „măgarului”. **** un Fiat a fost avariat, pilotul a fost rănit.

După cum se vede din tabel, datele maghiare despre victorii sunt foarte roz. Trebuie totuși recunoscut că gradul de plauzibilitate a acestora este foarte mare, dată fiind situația de la acea vreme. Piloții maghiari aveau tactici progresiste și erau considerați unul dintre cei mai calificați din Europa (dintre țările „mici” Axei, doar Finlanda se poate compara cu Ungaria în ceea ce privește calitatea personalului său de zbor). Principalele greșeli ale piloților sovietici, judecând după descrierile maghiare ale bătăliilor, au fost incapacitatea de a detecta inamicul la timp. În plus, avantajele I-16 nu au fost exploatate pe deplin: ungurii din Fiat CR.42 au atras cu ușurință „măgarii” în bătălii manevrabile, în care cei din urmă au avut puține șanse. Ca dovadă, se poate cita bătălia aeriană maghiară care a avut loc pe 26 august. Ensign Baranyai a purtat o luptă manevrabilă cu cinci I-16, care a rezistat anterior unui atac frontal și a reușit să reziste câteva minute până la sosirea camarazilor săi, primind doar răni ușoare. Pe măsură ce monoplanurile Reggiane au ajuns pe frontul de Est, Fiat-urile au fost retrase din trupe. Cu toate acestea, în momentul în care Re.2000 a apărut în masă, ungurii nu au mai întâlnit „măgari”: unitățile sovietice au trecut și ele în curs de reînarmare. Astfel, cea mai mare parte a I-16 doborâte au fost CR.42, care, împreună cu I-153, sunt considerate pe bună dreptate cele mai bune luptători biplan. Motorul radial răcit cu aer de pe Fiats a privat I-16 de avantaje într-un atac frontal, iar priceperea ungurilor a făcut posibilă compensarea slăbiciunilor biplanului, precum viteza redusă. Armamentul era destul de puternic, constând din două mitraliere de 12,7 mm. Reggiane Re.2000, cu o rată de urcare comparabilă cu I-16, avea viteză mai mare, dar manevrabilitate orizontală mai proastă. Armamentul era format din două mitraliere grele. Este curios că germanii au confundat adesea Re.2000 cu I-16 sovietice. Așa că, în 1942, germanii au doborât două Reggiane din acest motiv.

Slovacia

După ocuparea germană a Cehoslovaciei în primăvara anului 1939, pe teritoriul acestei țări au fost create două entități statale: Protectoratul Boem-Moravian, care a devenit parte a celui de-al treilea Reich, și Slovacia formal independentă, care era de fapt o marionetă a Germaniei. . Nu este de mirare că în 1941 armata slovacă, împreună cu Wehrmacht, au atacat URSS. Luptele slovacilor au început pe 22 iunie. Forța de invazie a inclus și aviația. Forța de luptă a constat din 33 de biplanuri Avia B-534 și Avia Bk-534 de producție cehoslovacă. La 1 iulie a început transferul forțelor aeriene în Ucraina, iar operațiunile de vânătoare au început la jumătatea lunii iulie. „Avia” a fost angajat în protecția aeronavelor de recunoaștere germane Hs-126. Pe 29 iulie, a avut loc prima întâlnire cu un inamic aerian: unitatea locotenentului Palenichek a intrat în luptă cu „un grup mare de I-153, I-16 și I-17” (I-17 înseamnă cel mai probabil MiG-3). Bătălia s-a încheiat în zadar: slovacii s-au retras „din cauza superiorității numerice a inamicului” (conform altor surse, au reușit totuși să doboare un I-153). Până la sfârșitul lunii august, Avia nu a înregistrat o singură victorie aeriană, în timp ce 8 avioane au fost pierdute din cauza focului de apărare aeriană. Pe 7 septembrie, într-o luptă peste trecerea germană a Niprului, 10 luptători B-534 au intrat în luptă cu nouă I-16. Slovacii susțin că au doborât un „măgar” fără pierderi (germanii i-au „atribuit” ulterior altul). A doua zi, zborul Avia a luptat cu o pereche de I-16, iar un alt vânător sovietic a fost doborât. În general, în 1941, în 58 de bătălii, luptătorii slovaci au doborât 3 (sau 4) avioane „cu siguranță” și două „presumabil”. 26 V-534 anulat. Nu au fost pierderi în luptele aeriene. Rezultatele campaniei au arătat clar că biplanurile slovace nu sunt capabile să îndeplinească eficient sarcinile care le-au fost atribuite. Prin urmare, comandamentul german a început recalificarea piloților slovaci pentru avionul de luptă Bf.109E. În octombrie 1942, Escadrila 13 Slovacă, echipată cu Bf.109E-3 și E-4, a ajuns pe front. A devenit parte a escadronului german JG52 și a primit numele 13.(Slow)/JG52. La sfârșitul lunii februarie 1943, formația a primit noi Bf.109G-2 și G-4. Au fost raportate 215 victorii înainte ca escadronul să fie rechemat în Slovacia pe 27 octombrie 1943. Dintre aceștia, cel puțin unul a fost câștigat pe I-16 (27.04.1943, zona Nikolaev, pilot Frantisek Tsiprikh), însă acest fapt nu a fost confirmat.

Surse de informare Dymich V. „O vânătoare de distracție în estul Europei” // „Aviație și cosmonautică”, nr. 1, 1999. Luptători Vorozheikin A. V.. M.: Voenizdat, 1961. Golubev V. F. În numele Leningradului. - M.: FAIR PRESS, 2000. Golubev V.F. Comisarul este înainte. - M.: Politizdat, 1988. Prelegerile căpitanului H. Wind despre tacticile de luptă A. Dikov, K.-F. Geust. Grupul special Hanko. // „Aviamaster”, nr. 1, 2003. Zefirov M.V. Asy al doilea război mondial: Aliații Luftwaffe: Ungaria. România. Bulgaria. Croația. Slovacia. Spania. - M.: Editura AST LLC, 2002. „Wing Palette” Forțele Aeriene Finlandeze în culoare Pokryshkin A. I. Cunoaște-te în luptă. - M.: DOSAAF, 1986. Mukhin Yu. Ași și propagandă. Victorii false ale Luftwaffe. - M.: Yauza, Eksmo, 2006. Lomakin Anatoly Georgievich // "Air Aces 1936 - 1953"

Golodnikov Nikolai Gherasimovici

- La ce scoala ai studiat? Pe ce tipuri de I-16 te-ai antrenat?

- Am absolvit școala de piloți navali din Yeisk, care poartă numele. J.V. Stalin cu trei zile înainte de începerea războiului. Durata cursului nostru a fost de doi ani. Am fost primul absolvent al școlii noastre care a absolvit ca sergenți; sublocotenenții au fost absolvenți înaintea noastră. Pentru noi, au fost deja făcute măsurători pentru uniformele de comandant, dar atunci mareșalul Timoșenko a emis un ordin ca toți cei care au absolvit școlile de aviație în 1941, indiferent de durata pregătirii, să fie absolvenți ca sergenți. După absolvire, am rămas ca instructor de pilot la școală și am ajuns pe front abia în martie 1942. În timpul serviciului meu la școală, am depus în mod repetat rapoarte de numire la regimentul activ. Cererea mi-a fost acceptată abia în martie 1942, când am fost numit pilot în Flota Northern Red Banner, în regimentul 72 mixt de aviație al Forțelor Aeriene KSF, care a devenit ulterior Regimentul 2 Aviație de Luptă Gardă, iar după moartea lui comandantul său, de două ori Erou al Uniunii Sovietice, regimentul lui B. F. Safonov a fost numit după el. Am luptat în acest regiment pe tot parcursul războiului. În regiment, am ocupat succesiv funcțiile de pilot, pilot superior, comandant de zbor, adjunct comandant de escadrilă, iar după război, comandant de escadrilă.

Școala a studiat avioanele I-5 și I-15bis. Apoi, dintre cadeții care zburau deja pe I-15 bis, 10 persoane au fost selectate (inclusiv eu) și transferate în escadrila care a pregătit cadeți pe I-16. În această escadrilă am studiat tipurile I-164, 5, 10, 17 și 21, dar erau puține 21. La sfârșitul anului 1941, am transferat toate tipurile de aeronave cu motoare M-25 către unitățile de luptă, echipându-le cu ghidaje pentru rachete și mitraliere grele. Pentru studiu mai aveam I-16 tip 4, cu motor M-22. Spre deosebire de M-25, acest motor avea o elice cu rotație pe stânga și folosea ulei de ricin pentru lubrifiere. Timpul meu total de zbor înainte de absolvire a fost de aproximativ 110 - 120 de ore, dintre care aproximativ 45 de ore au fost pe I-16. În 1939-1940, războiul se simțea deja, așa că am fost predați destul de intens. Înainte de absolvire, am finalizat întregul curs de antrenament de luptă - tragerea la ținte terestre, tragerea la ținte aeriene (pe un con) și luptă aeriană. Se credea că cursul nostru a fost pe deplin pregătit pentru utilizare în luptă, dar înaintea noastră a existat un curs accelerat (de un an), sublocotenenți și astfel au fost eliberați fără „utilizare în luptă”.

Ei bine, până am ajuns la regimentul de luptă, aveam multă experiență de zbor în avioane de luptă, sunt instructor. „În zonă” tremura! În plus, la școală, pe lângă I-16, am studiat LaGG-3. Au fost câțiva dintre ei și au ajuns cu o lună înainte de război. Nu au pregătit cadeți, ci doar instructori. Normal că l-am stăpânit. La început, „laggies” erau de la uzina Taganrog, cu cinci tancuri, apoi au venit din Tbilisi, cu trei tancuri, ușoare.

Am ajuns în față cu ultimul meu grup. A eliberat 10 persoane în martie și a mers pe front ca senior cu cinci dintre ei. Mai întâi, de „Douglas” la Moscova, apoi de „Douglas” la Arhangelsk și de acolo, în golful de bombe SB, până la Severomorsk.

- După război, au fost identificate următoarele deficiențe principale ale pregătirii piloților de luptă înainte de război. 1. Timp scurt de zbor pe vehicule de luptă. 2. Nu știau să tragă în ținte aeriene. 3. Nu au știut să privească în jur (nu au „văzut aerul”). 4. Cumva știau să lupte „unu la unu” și nu știau să lupte „grup pe grup”. 5. Nu știau deloc să folosească comunicațiile radio, chiar dacă aveau una. Cât de adevărat este asta?

- Raidul asupra vehiculelor de luptă a fost mic, așa e. Am avut 45 de ore pe un luptător de luptă, ceea ce nu este mult, dar nu se poate spune că este foarte puțin.

Faptul că nu știau să tragă în ținte aeriene nu este adevărat. Au fost destul de multe împușcături la școala noastră. Au tras în conuri. Eliberarea mea a avut 15 focuri trase în ținte aeriene și undeva între 20 și 25 de focuri în ținte terestre. Adevărat, trebuie spus că chiar înainte de război, în anul 41, a fost o absolvire a piloților care trăgeau puțin, undeva aveau 5 trageri - la ținte aeriene (aceleași conuri) și 5 trage la ținte terestre. Dar acest „curs intensiv” a constat din piloți cu o pregătire de zbor destul de bună, în mare parte foști instructori de club de zbor. Nu au fost predați, au fost recalificați, așa că perioada de pregătire le-a fost scurtată.

Un alt lucru este că tragerea la un con ca exercițiu de antrenament are un dezavantaj destul de serios - este imposibil să se determine distanța de către conul în sine, este mică, așa că distanța a fost determinată de vehiculul de remorcare. Deoarece nu aveam nicio îndemânare în a determina raza de acțiune până la țintă, acest lucru a dus la faptul că, într-o luptă adevărată, pilotul a început să tragă de la o distanță prea mare, mai ales la bombardiere (par o-atât de uriașe!). Această eroare, plus armele de calibru mic, au făcut ca tragerea să fie ineficientă. Când am învățat să determinăm corect distanța până la țintă - „de la nituri” (începeți să distingeți niturile, puteți deschide focul) - ați început să loviți foarte bine. În caz contrar, tragerea la un con a dat o abilitate foarte bună de tragere în aer, deoarece te-a învățat să calculezi corect plumbul și să folosești muniția cu moderație.

În ceea ce privește prudența, principalul nostru dezavantaj a fost incapacitatea de a „privi” în jur, nu aveam priceperea vizibilității de jur împrejur, adică am descoperit inamicul târziu, ceea ce înseamnă că i-am oferit inamicului o șansă mare de a efectua o atac surpriză.

Războiul a sugerat că trebuie să poți „privi” din toate direcțiile. Mai mult decât atât, manevrarea unității trebuie să fie astfel structurată încât să scaneze cu atenție întregul spațiu și mai ales emisfera posterioară - pentru a realiza „șerpi”, „foarfece”. Când am ajuns la regiment, Safonov ne-a spus direct: „Uită-te înapoi, ca să vezi cârja avionului tău”.

În plus, trebuie să arăți nu doar așa, ci corect - mai întâi în depărtare, apoi „măriți mai aproape”. Trebuie să ne uităm la „puncte”. Am văzut un „punct” pe cer și a trebuit imediat să recunosc dacă era un avion sau nu. Dacă, privind, nu ați văzut un „punct”, ci un întreg avion, atunci asta înseamnă un singur lucru - s-au apropiat de tine neobservați și acum vor deschide focul. Nu vei avea timp să manevrezi aici.

Discreția adecvată necesită o mare îndemânare și o analiză și analiză constantă a acțiunilor din grup, cu pregătire și practică adecvată atât pentru grup în ansamblu, cât și pentru fiecare membru al grupului în special.

Cât despre luptele aeriene de grup, da, acestea nu s-au desfășurat în școli. Doar individual. Ocazional au luptat „link to link”, dar chiar și atunci o astfel de bătălie era prevăzută de o serie de restricții de manevră. De obicei, o astfel de bătălie se ducea doar pe linii orizontale. Nici măcar în unități nu s-au implicat în lupte de grup; au exersat bine abilitățile individuale de luptă, cu bune tehnici individuale de pilotare. Asta s-a intamplat.

Pe de o parte, înainte de război, acest tip de luptă ca „luptă de grup” era mult subestimat, pe de altă parte, manevrarea cu un zbor bine format (și apoi am zburat în trei) este riscantă, te poți ciocni, dar nu cineva vrea acest risc.

Lupta de grup a fost subestimată deoarece întreaga experiență de luptă a războaielor anterioare - Spania, China și Khalkhin Gol - a indicat că piloții au obținut cel mai mare succes atunci când luptau individual, în afara formației. Așa a fost cu așii noștri de frunte și așa a fost cu așii principali ai inamicului - italienii și japonezii.

Bătăliile aeriene de grup cu interacțiune clară a perechilor și unităților, adică fără dezintegrarea lor, au primit întruchiparea lor clasică abia în 1941, pe frontul sovieto-german - în bătălia de la Moscova, în Arctica, lângă Sevastopol. Până în 1941, toate luptele aeriene în masă s-au desfășurat după același model - un raid aerian masiv al bombardierelor care acoperă grupuri mari de luptători și, de îndată ce a început bătălia aeriană, formarea luptătorilor s-a dezintegrat imediat, iar apoi fiecare luptător a luptat individual. Așa am acționat noi, germanii, italienii în Spania, noi și japonezii la Khalkhin Gol și, în general, britanicii și germanii au acționat în „Bătălia Marii Britanii”. Abia spre sfârșitul „Bătăliei din Marea Britanie” germanii au început să interacționeze în unități, mai dur, dar chiar și în acel moment mulți piloți germani au luptat individual. Un alt lucru este că germanii au preluat o conducere foarte puternică în chestiunile de interacțiune de luptă între unități, iar până în vara lui 1941 ei, după ce au generalizat experiența războaielor anterioare, și-au oficializat în cele din urmă tactica de interacțiune destul de strictă între perechi și unități, care fost folosit anterior în războaie doar sporadic. În interacțiune, în acest element cel mai important de tactică, germanii i-au depășit pe toți, atât pe noi, cât și pe britanici și americani. Se întâmplă ca în anumite chestiuni de tactică cineva să fie mereu înainte. În 1941, am avut foarte ghinion pentru că am întâlnit tactici complet necunoscute de luptă aeriană de grup, care nu fuseseră folosite anterior la scară largă nicăieri.

- Ai avut multe bătălii aeriene la școală?

- Bătăliile aeriene au avut loc chiar la sfârșitul antrenamentului, în total, până la sfârșitul cursului, aceasta a însumat 10 - 15 bătălii. Doar cursul „accelerat” „instructor” a avut mai multe bătălii, undeva în jur de 15 - 20. cadeții au desfășurat toate luptele cu instructorii, conform instrucțiunilor preliminare.plan elaborat.

Cât despre radio, nu a existat nicio practică în folosirea lui, pentru că practic nu existau aparate echipate radio în școli. Și în unitățile de luptă nu toate vehiculele erau echipate radio, iar eficiența posturilor radio deja instalate pe avioane lăsa mult de dorit. Calitatea posturilor de radio de pe luptătoarele I-153 și I-16 a fost complet nesatisfăcătoare. Comunicațiile radio erau subestimate înainte de război, foarte subestimate.

- Care au fost punctele forte ale pregătirii piloților de luptă sovietici de dinainte de război, dacă există?

- Punctul forte este că tehnica de pilotare a fost foarte bună. Deși timpul de zbor nu a fost suficient, aproape tot acest timp a fost petrecut pentru dezvoltarea tehnicilor de pilotare până la automatitate - astfel încât, dacă ar exista o viraj, instrumentele să nu se miște. La urma urmei, s-a crezut că „tehnica de pilotare este baza victoriei în luptă” și a existat un „granul rațional” în această declarație. Crede-mă, nu s-au uitat niciodată la instrumente, au „simțit” avionul. Cu un al șaselea simț, am simțit în fund când și ce se putea face. Nu ne-a fost teamă că vom intra într-o picătură, că vom strânge prea mult mânerul etc. Am luat tot ce era capabil din mașină. Am stors tot ce am putut și puțin mai mult.

Un alt lucru este că acrobația pură, dacă nu servește „focului”, este inutilă în luptă. Dar, din nou, având piloți cu stăpânire excelentă a tehnicilor de pilotare, de îndată ce am primit mașini moderne, tactici actualizate, am legat „manevra” de „foc”, atunci asta este tot - am început să câștigăm. Mai ales când, în a doua jumătate a anului 1944, au început să sosească înlocuitori bine pregătiți din ZAP-uri, unde tinerii piloți practicau doar uzul de luptă, și foarte serios. După ZAP, acești piloți au venit la regimente de luptă cu bune abilități de luptă. ZAP a fost una dintre cele mai necesare și mai puternice părți ale școlii sovietice de antrenament de luptă.

- Revenind la sosirea ta pe front, cu ce tipuri de I-16 ai avut de luptat?

- Când am ajuns în Nord, am început imediat să zbor în regiment pe tipurile 28, 29, cu motor 63. Deși aveam doar șase 29, apoi după bombardament au mai rămas doar două și nu au avut un rol deosebit, au fost ulterior transferați la un regiment vecin.

Mi-a plăcut I-16, deși era un avion complex, strict în tehnica de pilotare - cea mai mică „tragere” a mânerului și ar cădea într-un strop. Adevărat, a ieșit repede, chiar și din simplu, chiar și din inversat. Dar I-16 era foarte manevrabil, făcea orice acrobație, iar în ceea ce privește manevrabilitatea orizontală era o aeronavă unică. Cabina lui era mică, dar era un avion mic în sine și nu putea fi extins. Revizuire? Fruntea este mare, motorul este aproape de cabină și acoperă un unghi mare în față. Desigur, dacă mergi în linie dreaptă, atunci vizibilitatea nu a fost foarte bună, dar nu am mers niciodată în linie dreaptă pe I-16 - „șarpe”, se rostogolește la dreapta și la stânga, este constant. Odată ce te obișnuiești, revizuirea este normală.

Pe aeronavele noastre din regiment erau copertine glisante din celuloid fabricate din fabrică, pe derape, dar înainte de bătălie le-am deschis constant. În primul rând, pe lanternă erau un număr mare de săritori, iar celuloidul felinarelor era „întunecat”, era greu să se vadă prin el și, în al doilea rând, le era teamă că felinarul se va bloca. Dacă te lovesc și trebuie să sari, nu le vei putea reseta, mai ales că unele avioane nu aveau o eliberare de urgență.

Nu exista sticlă blindată. Vizorul este realizat din „plex” obișnuit. Într-un atac frontal, au asigurat acoperirea motorului. Aceasta a fost calitatea puternică a I-16; a fost foarte bun la atacurile frontale. I-16 avea un spate blindat, cu o placă de cap blindată. De încredere. Ea ținea gloanțele. Obuzele și gloanțe de calibru mare au străpuns, desigur, chiar prin el, dar nu a fost conceput pentru a le ține.

- Ce mai poți spune despre cabină?

- Stick-ul de control era normal, luptător, adică se mișca „înainte și înapoi” și „în dreapta și în stânga” chiar la bază. Avea declanșatoare de control al focului care erau confortabile și puteau fi acționate cu o singură mână. Nu era nimic pe mâner în afară de declanșatoare. Pix „curat”.

Nu înghețam în cabină, dar fețele ne înghețau. Pentru a preveni degerăturile pe față, existau măști speciale din blană de aluniță, dar aproape niciodată nu erau folosite; stăteau în cale în timpul luptei. Pe I-16, undeva începând cu tipul 17, erau posturi de radio. Dezgustător! Gunoi! În ele, contururile erau pe o bază, ceva de genul cartonului. De îndată ce acest „carton” devine chiar puțin umed, capacitatea circuitului se schimbă și întreaga setare „zboară”, nu se aude nimic, doar un trosnet. Laringofoanele erau cutii atât de mari, incomode, încât îmi frecau gâtul. Controlul grupului în aer a fost efectuat prin manevrarea aeronavei (de exemplu, balansarea aripilor), mâinile (gesticulare), degetele, întoarcerea capului etc. Dacă arătați, să zicem, două degete și apoi fluturați mâna la dreapta, înseamnă „Pereche la dreapta”. Expresiile feței joacă foarte mult aici, în special gesticulația.

Cât despre tabloul de bord, acesta era complet. Nu exista niciun indicator de atitudine, dar exista un instrument Pioneer de încredere. Era o săgeată, arăta un „turn-slide” și o „minge” - arăta o rulare „dreapta-stânga”, în funcție de poziția lor relativă pe cântar, a fost estimată poziția aeronavei în aer.

Erau două puncte de vedere. Primul este lung, optic (nu-mi amintesc cum se numea). Țeava a trecut prin vizor și în ea era o cruce. Pe țeavă a fost instalat un al doilea vizor mic de colimator. În regiment am deschis focul de la 50 - 70 de metri, niturile erau vizibile, nu puteai rata acolo cu niciun scop. Nu am tras niciodată de la 200 de metri, este prea departe.

- Poți spune ceva despre „mecanica” aripii?

- Începând cu cel de-al 17-lea tip, I-16 avea clapete care erau eliberate manual. Dar la școală cadeții nu le foloseau, ci erau repartizați în mod rigid. În față, pe tipurile 28 și 29, nici nu am simțit prea multă nevoie de aceste scuturi. Au fost, de asemenea, bine asigurate.

Șasiul avea eliberare mecanică, comandă prin cablu, manual, cu troliu, fără hidraulic. 43 de ture cu mana. Uneori, în grabă, mai ales când este puțin combustibil, îl răsuciți „în direcția greșită” și cablurile se încurcă. Prin urmare, fiecare dintre noi din cabină avea clești. Mușci cablurile, roțile cad de la sine, apoi „stânga, dreapta”, te răsuci o dată sau de două ori, șasiul se blochează și te așezi normal.

Frânele erau controlate de picioare, pedale speciale, frâne normale.

- Ați folosit echipament de oxigen pe I-16?

- Folosit. Peste 5000 m, conform instrucțiunilor, a fost necesar să se folosească o mască de oxigen.

Echipamentul era fiabil. A fost furnizat oxigen pur. Volumul de alimentare poate fi reglat cu o supapă; dacă vă simțiți sufocat, adăugați mai mult. Era o mască de oxigen, apoi au făcut un muștiuc pe care l-am prins cu dinții. Deși, în comparație cu numărul total de ieșiri, am zburat rar peste 5000 m.

- Ce fel de arme erau acolo?

- Armele erau foarte diverse. Tipurile 28 și 17 erau înarmate cu tunuri, în timp ce tipurile 4, 5, 10 și 29 erau înarmate cu mitraliere. Deși pentru părți ale luptătorilor, Berezin și ShVAK ar putea fi schimbate.

ShKAS stătea în avioane, uneori câte două în fiecare, uneori câte unul, acesta este pe tipurile vechi, la 4 - 5 m. Mitralierele cu tragere foarte rapidă și nu foarte fiabile, au existat adesea întârzieri - nu erau rezistente la praf. Cu o coadă lungă au dat o răspândire decentă. Dar rareori trăgeau într-o rafală lungă, dar mai ales în rafale scurte, pentru a-i doborî și ținti. Letalitatea ShKAS a fost scăzută. Pentru Me-109E (VM09E), ShKAS nu era rău, „E” nu era suficient de blindat, dar pentru „F” sau bombardiere era slab.

Al 10-lea tip avea două „Berezina” de calibru mare, plate. Mitraliere bune, puternice, de încredere.

Tunul ShVAK era foarte puternic. Deși tunurile I-16 erau mai grele decât cele obișnuite, totuși erau bune. Uneori, ShVAK a avut întârzieri, dar acest lucru a fost din vina serviciului. De îndată ce am învățat cum să-l întreținem, am început să lucrăm foarte fiabil. Tunul ShVAK avea obuze puternice, puternic explozive. Dacă ar fi rupt în compartimentul motor, toate comunicațiile ar fi distruse. Erau și obuze care perforau armura. Am încărcat obuzele în centură la întâmplare: două puternic explozive - perforatoare de armură sau două perforatoare de armuri - puternic explozive. În funcție de tipul de obiectiv. Un proiectil care perfora armura este un semifabricat obișnuit de oțel, fără trasor. Înalt exploziv a fost un strasser.

În plus, a fost instalat un PC. Au fost 57 mm și 82 mm, dar mai ales 57 mm, care au fost instalate două pe avion. Nu foarte precis, mai ales 57mm. Dar în scopuri de grup au funcționat bine. Dacă o salvă de lansatoare de rachete cu o siguranță de la distanță ar fi lansată asupra unui grup de „bombardiere”, grupul ar pierde formarea și s-ar împrăștia în direcții diferite. Infricosator.

Rareori ni s-au atârnat bombe, două, 50 kg, pe avion. Cu toții am zburat în mare parte de pe un computer. Niciodată combinate. Fie bombe, fie PC-uri.

- Au existat probleme cu funcționarea motoarelor?

Motoarele de pe I-16 erau bune și foarte fiabile. Doi sau trei cilindri vor fi avariați și tot veți veni acasă. Iar motorul „63” este „putere”! Foarte primitor! I-16, în general, „a urmat gazul” și a accelerat la maxim instantaneu, cu „63” în special. A funcționat bine la toate altitudinile până la 6 - 7 mii. Dar practic nu au existat bătălii la asemenea înălțimi. Am încercat să reducem bătălia la 1 - 2 mii. De asemenea, germanii nu au urcat foarte sus, au încercat să rămână la 4-5 mii. La această altitudine, motorul Messer a arătat cele mai bune performanțe. I-16 producea combustibil în 40-45 de minute, iar în luptă a durat aproximativ 25-30 de minute.

- A existat o elice cu pas variabil pe I-16?

Pe tipurile 29 și 28. Dar, știi, erau cumva sceptici în privința lui. VIS era bun pentru vehicule mai grele; I-16, fie din cauza condamnării personalului, fie dintr-un alt motiv, practic nu și-a folosit capacitățile. Era controlat de tije, manual, cu o pârghie specială. Înainte de a intra în luptă, elicea a fost uşurată şi apoi a fost acţionată numai cu gaz. Asta e tot folosul.

- A fost I-16 mult inferior Messerschmitt?

- Toate tipurile principale de I-16 - tipurile 10, 17, 21 - au fost inferioare în caracteristicile lor de performanță față de Me-109E, dar nu foarte mult, tipurile vechi - 4, 5 - au fost, desigur, mai puternice. Dar tipurile I-16 28 și 29 ale Me-109E au fost superioare. Viteza lor era aceeași cu cea a lui Messer, dar în ceea ce privește manevrabilitatea, inclusiv verticala „E”, „măgarul” era inferioară.

- Orice carte de referință spune că viteza tipurilor I-16 28-29 la 3000m este în medie de 440-460 km/h, cea a lui Me-109E este de 570 km/h, dar zici că e la fel? Iar „superioritatea I-16 în manevra verticală” este de fapt ceva nou.

- Rareori cineva zboara cu viteza maxima in lupta manevrabila sau, mai degraba, rareori reuseste cineva. I-16, în principiu, putea atinge cu ușurință și rapid 500 km/h, „E” a zburat mai repede, dar nu mult, iar în luptă nu a existat practic nicio diferență în viteza lor. Dinamica de accelerație a I-16 a fost uimitoare, mai ales cu M-63. Aceasta este a doua sa calitate unică după manevrabilitate orizontală. Din punct de vedere al dinamicii, a fost superior tuturor luptătorilor autohtoni din acea vreme, chiar și celor noi. Apoi, Yak-1 era cel mai aproape de el în ceea ce privește dinamica accelerației, dar era și inferior. Messer s-a scufundat bine și a scăpat, I-16 era mai rău aici, „fruntea” era mare și nu-i permitea să ajungă la mai mult de 530 km/h în timpul unei scufundări. Dar, trebuie să spun, în luptă, dacă era nevoie să se desprindă de noi, că noi de ei, se desprindeau mereu fie în scufundare, fie în poziție verticală, în funcție de situație.

- Și în comparație cu Me-109F și FV-190, cum arăta I-16?

- Nu am avut șansa de a lupta prea mult în I-16, vă pot spune părerea camarazilor mei.

Cu Me-109F, tipurile 28 și 29 erau aproximativ egale, ușor inferioare, celelalte tipuri, desigur, erau mult inferioare. În nord, „F” a început să apară în masă în jurul lui septembrie 1942; înainte de aceasta, au existat în mare parte „E”. I-16 tip 28, 29, inferior lui „F” la viteza maximă și la manevra verticală, avea un avantaj la manevrabilitate orizontală și armament. Pe verticală, „F” era foarte puternic. Se pare că ești pe cale să-l ajungi din urmă, dar el dă post-ardere și se desprinde.

FV-190 a apărut cam în același timp cu Me-109F, în jurul lunii octombrie 1942. Un vânător foarte puternic, superior I-16 complet, ei bine, poate cu excepția manevrabilității orizontale. Dar până atunci „Yaks”, R-40, R-39 cu împrumut-închiriere sosiseră deja în masă. Personal, am avut vreo 10 ieşiri şi două sau trei bătălii aeriene în I-16, apoi am trecut la Hurricane.

- Cum au fost introduși „tinerii recruți” în luptă în Regimentul 72 de Aviație?

- Au fost introduși în luptă treptat. Piloții „vechi” au avut grijă de noi. În primul rând, tinerii nu au fost trimiși în fiecare misiune; la primul zbor au încercat (pe cât posibil) să găsească ceva mai simplu pentru cei „tineri”. În al doilea rând, dacă misiunea presupunea zburarea pe teritoriul inamic pentru a însoți „bombardiere” sau un observator, atunci compoziția celor patru zboruri pentru misiunea de luptă a fost selectată după cum urmează: trei „bătrâni” și un „tânăr”. „Bătrânii” uită-te la cum se ține, cum manevrează, ce vede. Înainte de plecare, ei îți spun: „Sarcina ta este să stai în spatele meu, să nu te desprinzi, indiferent de manevra pe care o fac, și PRIMEAZĂ!” Ajungi și prima întrebare este: „Ce ai VĂZUT?” Și ei compară ceea ce ai văzut tu și ceea ce a văzut liderul tău. Apoi este necesar un debriefing. Ei îți examinează fiecare manevră, comentează, corectează, sfătuiesc, într-un cuvânt, învață. Acum, dacă „tânărul” are patru sau cinci lupte într-un astfel de grup, ei se uită deja dacă poate „trage” o sarcină normală de luptă sau nu. Dacă da, atunci ei dau sarcina ca pilot de luptă. Dacă nu, atunci vei zbura cu aceeași compoziție pentru mai multe zboruri. Până înveți. În ceea ce privește tehnica de pilotare, eram mai puternic decât ceilalți, eram mai puțin distras de controlul mașinii și, prin urmare, am „văzut” bine aerul; au început să-mi dea o sarcină normală de luptă după a treia misiune de luptă. Deci, pentru a trimite imediat „tinerii” într-o luptă serioasă, nu a fost cazul în regimentul nostru.

Întăririle noastre nu au condus bătălii de antrenament cu piloți experimentați. Erau puține avioane, iar cele care erau în permanență fie în misiuni de luptă, fie în reparații. Lipsa de echipamente a fost gravă. După părerea mea, când am ajuns noi, în regiment erau optsprezece piloți pentru zece avioane funcționale. Ce fel de bătălii au fost acolo? Sunt douăzeci și cinci de ei - suntem șase! Am înțeles - fii sănătos! Mașinile au fost doborâte, piloții au fost doborâți. Pe vremuri, mașina ar fi avariată atât de grav, încât tehnicienii petreceau toată noaptea ungând-o și nituind-o. Ce fel de bătălii de antrenament există? De îndată ce furnizarea de echipamente s-a îmbunătățit, și asta undeva de la începutul anului 1943, luptele de antrenament între „tineri” și „bătrâni” au devenit obligatorii.

- Cercetătorii notează următoarele deficiențe principale ale tacticii de luptă sovietice din perioada 1941-1942. 1. Pasivitatea luptătorilor, care au căutat mereu să lupte „din apărare” („cerc defensiv”). 2. Incapacitatea de a folosi manevra verticală. 3. Au neglijat eșalonarea formației de luptă în înălțime. 4. Veriga principală a fost „troica”. În opinia dumneavoastră, în ce măsură toate aceste neajunsuri au fost o consecință a înapoierii tehnice, a calificărilor scăzute ale piloților obișnuiți și ale personalului superior de comandă?

- În primul rând, nu a existat pasivitate, luptătorii noștri nu au întrebat niciodată câți sunt inamicii, au fost mereu dornici să lupte. În al doilea rând, lipsa de prudență, despre care am vorbit mai devreme, a jucat un rol important aici. Au observat cu întârziere inamicul și, prin urmare, au fost nevoiți să accepte bătălia în condițiile lui, impuse lui. Acest lucru duce la faptul că ești forțat să începi bătălia „în apărare” sau, mai simplu, să stai „într-un cerc”. Și în al treilea rând, de multe ori, toată această pasivitate aparentă a fost o consecință directă a aeronavelor noastre care au rămas în urmă în viteză. Dacă ești inferior în viteză, luptă în defensivă. Când zboară pe I-15bis și I-153, „cercul defensiv” a fost adesea folosit. Când au trecut la I-16 tip 28, „cercul” a început să fie folosit mult mai rar, deoarece acest tip de „măgar” era superior, în majoritatea caracteristicilor de performanță, față de Me-109E (nemții atunci îl aveau în mare parte. in nord). Este doar păcat că nu existau multe I-16 de acest tip în forțele noastre aeriene. Apoi am trecut la Hurricanes, iar Me-109F a devenit principalul luptător al germanilor. În acest moment, în luptele cu luptătorii inamici, „cercul defensiv” a început să fie utilizat pe scară largă, deoarece pe un uragan, lupta cu acest tip de Messer poate fi dusă doar într-un singur fel - pentru a încerca să trageți Messerul pe orizontală. Pur și simplu am fost forțați să ducem o bătălie pur defensivă. Uraganul nu a putut impune o luptă activă, ofensivă asupra lui Messer, și era inferior ca viteză și ca manevră verticală. De îndată ce am fost reechipați cu P-40, „cercul defensiv” a fost imediat abandonat. R-40 era egală ca viteză cu Bf-109F, așa că de ce avem nevoie de un „cerc defensiv” în acest caz? Nu este nevoie. „Vecinii” noștri - 20 IAP - au folosit și „cercul” foarte rar; au zburat pe „iac”. În plus, vreau să vă explic că „cercul” este un tip de manevră tactică care are propria sa zonă de aplicare și nu se poate spune că „cercul” este întotdeauna rău. Destul de des s-a întâmplat ca atunci când acoperiți avioane de atac, atunci, angajarea luptătorilor inamici în luptă, atragerea lor în acest „cerc” este cel mai dulce lucru. La urma urmei, care este cel mai important lucru despre acoperire? Întârzie luptătorii inamici care atacă, permite bombardierelor tale fie să bombardeze, fie să „se desprindă” și să scape. Și dacă ați reușit să atrageți luptătorii inamici în acest „carusel”, atunci considerați-vă sarcina finalizată. Nu vor scăpa nicăieri. Aceasta este deja o tehnică tactică și una foarte bună.

Acum referitor la manevra verticală. Faptul că nu a fost învățat și nu a fost cunoscut nu este adevărat. În școli se practica pe aceeași bază ca manevra orizontală; acesta este un tip normal de manevră de luptă. Un alt lucru este că atunci când germanii au luat Me-109F, apoi FV-190, aproape că au abandonat manevra verticală; F și Fokker erau foarte puternice în verticală (mai ales F). Era aproape imposibil să lupți cu ei pe verticală; erau semnificativ superioare atât I-16, cât și mai ales Hurricane. De ce am folosi o manevră în luptă în care luptătorul nostru este evident mai slab? Și mașinile noastre erau superioare ca viteză față de F și Fokker. Așa că i-au tras pe nemți pe orizontală. Din nou, de îndată ce am avut echipamente comparabile cu inamicul, am început să luptăm foarte bine cu germanii pe linii verticale.

Știam despre necesitatea eșalonării formațiunilor de luptă chiar înainte de război; pentru aceasta este suficient să ne uităm la manualele sovietice de tactică de dinainte de război. Nu știu cum a fost în 1941, dar când am ajuns pe front în 1942, separarea nu a fost folosită doar dintr-un singur motiv - lipsa avioanelor. Și ar fi nevoie de eșalonare, dar nu există nimic. Și totuși, dacă zburăm într-un grup de șase, atunci suntem deja eșalonați - un grup de patru zboară și o pereche este deasupra sau, dimpotrivă, o pereche este dedesubt, o echipă de patru este deasupra.

- De ce au zburat atât de mult cu troica? La urma urmei, multe regimente de luptă au zburat în troici chiar și în 1943.

- Aici, în nord, deja în 1942, toate IAP-urile zburau în perechi. Regimentul nostru a început să zboare în perechi în jurul lunii a doua de război. De îndată ce am înțeles de ce nemții zboară în perechi și am apreciat beneficiile acestei formații, am început să zburăm în perechi.

- Se știe că cuplul nu a fost legalizat de niciun statut. Spune-mi, înaltul comandament i-a aplicat vreo sancțiune lui B.F. Safonov pentru faptul că piloții săi nu zburau „conform reglementărilor”?

- Nu. Ce fel de reglementări există? Reglementările în război sunt în măsura în care sunt. Regulamentul de luptă dădea doar o descriere generală a formației, iar specificul acesteia este dreptul comandantului, care, de altfel, este stipulat și în regulament. Carta OBLIGĂ comandantul să fie atent și proactiv. Safonov era exact așa. Safonov a decis - „regimentul zboară în perechi”, ceea ce înseamnă că așa fie, are tot dreptul. Regimentul luptă bine? Amenda. Și din moment ce regimentul luptă cu succes, atunci cine îl va învinovăți pe comandant pentru inițiativa lui? El este în drepturile lui.

- Care a fost prima ta impresie despre B.F. Safonov? Ce poți spune despre el ca pilot de luptă și persoană?

Prima mea impresie despre Safonov este că este o persoană foarte fermecătoare. Știa să cucerească oamenii, era un bun psiholog. Un analist foarte bun. Am analizat fiecare eveniment, fiecare luptă. După fiecare luptă, oricât de greu a fost, Safonov a adunat mereu pe toți și a analizat acțiunile fiecăruia, indiferent care ar fi. Cândva, cineva aducea o duzină de găuri, îi conducea pe toți la acest avion și își dădea seama cum ai obținut aceste „găuri”. „Acestea”, spune el, „ai primit când nu ai văzut că ți-au împușcat, iar acestea – când ai făcut asta și asta. Dar ar fi trebuit să fie asta și asta, atunci nu ar fi fost nicio găuri.” Safonov a „văzut” grozav! Avea un asemenea talent. A știut să-și asume responsabilitatea. Am fost primii care au zburat ca „pereche”. M-am gândit întotdeauna la îmbunătățirea capacităților tehnice, datorită lui RS-urile au fost instalate pe I-16. De asemenea, a fost ideea lui să pună RS-uri, arme și Berezina pe uragane. Și când britanicii au făcut zgomot la el: „Cum, fără acordul nostru... arme noi...” El a spus doar: „Prostii. Războiul va șterge totul. Să-mi asumăm responsabilitatea.”

Mai avea o calitate importantă – era aproape un absent. Nu l-am văzut niciodată bând vodcă. Seara, când se pregătește, va bea 25 - 50 de grame de vin roșu și atât.

Nu a fumat. Foarte competent. Bine citit. Cultural. Știa să vorbească – frumos, precis, concis. De asemenea, ar putea să înjure, știi, oamenii de aici adesea nu înțeleg cuvintele normale, dar el întotdeauna înjură în funcție de caz și situație. Ei bine, într-o luptă, desigur, există mai multe înjurături decât cuvinte.

Și să certați pe cineva așa nu sa întâmplat niciodată.

Safonov a considerat cel mai important lucru pentru ca un pilot de luptă să poată trage. Mai mult, trageți „în stilul Safonov” - probabil „la nituri”. În al doilea rând, manevră. Să fii capabil să te apropii și să intri în poligon cu siguranță. În al treilea rând - „uite!” Discreția este baza tuturor. A văzut - a manevrat, s-a apropiat - a deschis focul - a doborât-o! Aceasta a fost formula lui.

În ceea ce privește contul personal, cred că a doborât peste 22 de avioane germane. Safonov a fost un trăgător superb și uneori a doborât două sau trei avioane germane într-o singură bătălie. Dar Safonov avea o regulă - „nu-ți da mai mult de o doborare într-o luptă”. El i-a „daruit” pe toți ceilalți adepților săi. Îmi amintesc bine de o bătălie, a doborât trei avioane germane și apoi comanda a fost aceea pentru el, unul pentru Semenenko (Peter Semenenko a zburat în calitate de membru al lui Safonov) și unul pentru altcineva. Petya se ridică și spune: „Tovarășe comandant, nu am împușcat. Percalul meu nici măcar nu este împușcat.” Și Safonov îi spune: „Tu nu ai împușcat, dar eu am făcut-o și tu mi-ai oferit să trag!” Și Safonov a avut astfel de cazuri de mai multe ori.

- Care au fost punctele forte ale tacticii sovietice de dinainte de război, dacă există?

- În primul rând, trebuie spus că toate tehnicile noastre tactice, pe care le-am practicat înainte de război în antrenamentul de luptă, erau asemănătoare cu cele germane, nu a existat nicio diferență semnificativă aici. Puterea tacticii noastre a fost că pilotul nostru a știut să conducă o luptă manevrabilă, adică a fost învățat să evalueze instantaneu situația și să nu se teamă de superioritatea numerică a inamicului. A fost foarte greu să ne controlăm pilotul într-o luptă manevrabilă. Germanii au înțeles imediat acest lucru, așa că au preferat să nu se angajeze în bătălii de manevră decât dacă au superioritate numerică.

Forța tacticii germane a fost interacțiunea clară a perechilor într-o legătură și mai ales legăturile între ele. De îndată ce a început războiul, am început rapid să învățăm o astfel de interacțiune de la germani, plus implementăm în grabă tot ceea ce noi înșine ne gândisem înainte de război și la care spionasem de la alții.

Când germanii și-au pierdut superioritatea tehnică și am câștigat experiență de luptă, capacitatea germanilor de a efectua un atac surpriză a devenit semnificativ mai mică, iar inițial au rămas în urmă în capacitatea de a conduce luptă manevrabilă. Și acest decalaj a devenit din ce în ce mai evident cu fiecare an de război. Majoritatea piloților germani nu aveau abilitățile noastre în acrobație, nu le-a plăcut această „haldă de câini”. Lupta prin manevră nu este stilul de luptă german.

- Pe ce tipuri de uragane v-ați antrenat și luptați?

- Britanicii, din aripa 151, ne-au dat uraganele lor și așa am învățat să le folosim. Nu existau Sparks. Documentația noastră era în engleză și erau instructori de engleză. Deși ce fel de instructor este, el poate fi arătat în cabină pe loc, și chiar și atunci nu tuturor, ci doar primului grup, iar acest grup este deja pentru toți ceilalți. Ne-au dat fete care erau traducătoare să ne ajute și ne-au tradus totul. Deși, după cum s-a dovedit, britanicii aveau un astfel de turn major, el vorbea rusă destul de decent, de când a absolvit școala noastră de aviație Kachin. Dar a „vorbit” doar la banchetul de adio, altfel a vorbit engleza pe parcursul întregului său antrenament. „Eu”, spune el la banchet, „nu am putut, din moment ce sunt o persoană oficială, îmi este interzis”. Comandantul nostru de escadrilă Kovalenko a studiat cu el, așa că, indiferent cât de mult a încercat să-l convingă: „Ce încerci să faci, înțelegi totul”, nu l-a putut convinge.

Acest Rook a zburat pe I-16 odată și a ieșit ud. „Lăsați rușii să zboare pe ea”, spune el!

Am studiat în escadrile. A fost nevoie de un total de 5 zile pentru recalificare. Am studiat structura generală: „Aici este motorul, aici umplem combustibil, aici este ulei”, etc. Nu am aprofundat prea mult dispozitivul. Am vorbit, ne-am așezat în cockpit, am rulat de câteva ori - și am plecat. Am făcut trei zboruri și m-am reantrenat. După cum spuneam noi: „Dacă vrei să trăiești, te vei așeza”. Safonov a fost primul care a decolat, a stat în carlingă aproximativ patru ore până când „mâinile lui s-au obișnuit” și a decolat, urmat de restul.

Au existat două tipuri de uragane, cu 8 și 12 mitraliere. Aproape că nu mai era nicio diferență. Apoi au început să sosească avioane din Anglia, în cutii. Părea că acestea erau uraganele Sahara, erau în camuflaj galben deșert.

Prima impresie a Uraganului este „cocoșată”! Un astfel de „cocoșat” nu poate fi un bun luptător! Ulterior, impresia nu s-a schimbat.

M-au frapat mai ales avioanele groase, mai groase decât ale lui Pe-2.

Hurricane a fost mai ușor de controlat decât I-16 și nu a cauzat dificultăți nici la stăpânire, nici la pilotare.

- De ceva vreme ai luptat împreună cu piloții britanici. Ne puteți spune despre punctele forte și punctele slabe ale piloților englezi? Ce a „împrumutat” al 2-lea GIAP din tactica britanică?

- Această aripă de transport aerian a 151-a era de la un portavion. Eterogen. Cea mai puternică escadrilă a lor era comandată de Müller. Tehnica de zbor foarte bună și abilitate de zbor. Dar, „Uraganul” este „Uraganul”, din 1941, se pare, din septembrie până în mai 1942, au pierdut cinci oameni, deși, după părerea mea, au doborât douăsprezece avioane. Celelalte două escadrile erau în mod clar mai slabe. Dar piloții britanici nu sunt lași. Nu s-au ferit niciodată de o luptă. Au mers bine la atac. Oricare dintre regimentele noastre de aviație de luptă ar lua în întregime escadrila lui Muller și nu ar fi dezamăgit. Băieți puternici.

Escadrila lui Müller a fost cea care a zburat cu noi în toate misiunile importante. Cum au fost explicate în aer? De ce explica? Planul de zbor a fost elaborat la sol, au fost distribuite zone de responsabilitate, au fost elaborate principalele opțiuni de interacțiune la respingerea unui atac („unde ești, unde suntem”), de ce să vorbim în aer? Și fără cuvinte, toată lumea știe ce să facă.

- Au avut britanicii vreo tactică specială?

- La început au avut o formație de linie interesantă - un romb. Trei merg în trei obișnuiți - un lider și doi adepți, iar al patrulea în spatele lor transformă „opturile” - atât pe verticală, cât și pe orizontală - controlează emisfera din spate. Au venit la noi cu această tactică și deja zburam în perechi. Am încercat-o, am zburat o dată sau de două ori cu acest „diamant” și nu ne-am mai întors la el. În primul rând, zborul în trei este rău în sine, iar în al doilea rând, al patrulea, care este în urmă, nu are încotro. Dacă el este la stânga, iar „troica” este la stânga în acel moment, atunci orice ar fi, se vor ciocni; dacă el este la stânga, iar „troica” este la dreapta, atunci mai târziu se va ciocni. nu-i ajunge din urmă și, de regulă, este doborât.

Apoi britanicii, privindu-ne pe la sfârșitul anului 1941, au început să treacă treptat la perechi. Foarte treptat, această tranziție a durat mult timp. Nu am observat alte caracteristici tactice printre britanici. Vedeți, Hurricane este un astfel de avion, puneți cel mai bun pilot în el, din orice țară, forțați-l să lupte cu Messer - și veți avea o luptă cu Messer-ul fiind tras la orizontală. Nimic altceva nu va funcționa.

- Cum ai găsit cabina după I-16, vizibilitate, sticlă blindată, spătar blindat?

- Cabina, desigur, era mai mare decât pe I-16. Vizibilitatea înainte este foarte bună. În lateral și mai ales înapoi sunt rele. Copertina semăna cu copertina I-16, avea o mulțime de pereți și s-a mutat înapoi. Din cauza pereților etanși, a interferat foarte mult cu vederea laterală. Oriunde îți bagi nasul, ajungi într-un perete. La început, înainte de bătălie, l-am deschis pentru a îmbunătăți vizibilitatea. Apoi, când s-au înțeles, au început să-l lase închis pentru a nu pierde viteza.

Pixul m-a surprins. Ca pe un bombardier. În partea de sus era un „volan” atât de gros, iar în interiorul lui erau două declanșatoare cu pârghii. Pentru a folosi toate armele, a fost necesar să lucrați cu ambele mâini. La bază, mânerul se mișca doar înainte și înapoi, iar la dreapta și la stânga s-a „rupt” la mijloc, de aici lanțurile Gali au mers la eleroni.

Era o sticlă antiglonț și un spate blindat. De încredere.

Panoul de bord de pe Hurricane nu a creat probleme. Dispozitivele sunt toate în lire și picioare, desigur. Dar s-au obișnuit repede. Am avut exact aceeași aranjare a instrumentelor pe UT-2, doar că, bineînțeles, în sistemul metric, adică oricui a zburat cu UT-2 a găsit-o destul de simplu.

Aveam piloți experimentați și obișnuiați să-i întrebați: „Ce fel de dispozitiv este acesta?” Și ți-a spus: „Nu fi atent. Nu vei avea nevoie de acest dispozitiv în viața ta. Aici aveți „altitudine”, „revoluții”, variometru, presiunea uleiului, temperatura - este suficient.

A existat încă un boost, tot în lire sterline. Au avut un boost pe o scară de la -4 la +12, iar puterea motorului a fost evaluată în funcție de cantitatea de boost. Nu toate avioanele aveau un indicator de atitudine, unele nu. A existat un dispozitiv - un analog al „Pioneerului” nostru. Doar dispozitivul englez avea două săgeți, și nu o săgeată și o minge, ca la noi. Unul arăta o rolă, celălalt a arătat un „turn-slide”. Dispozitiv de încredere. Nu exista radio busolă.

Hurricane avea radio VHF cu șase canale. Stații de încredere, bune. Atât receptoare, cât și emițătoare. Singurul lucru care era rău a fost că aveau un microfon în masca de oxigen. Masca în sine și microfonul erau grele și interferau cu lupta. Dacă trageți mai tare de masca, aceasta se strânge; dacă o slăbiți, masca alunecă în timpul supraîncărcării. Emițătorul era simplex-duplex, adică trecerea la „recepție-transmitere” se putea face cu un buton cu pană, sau puteai să-ți folosești vocea, să vorbești, iar transmițătorul s-ar porni singur, dacă ai tăcut, ai ascultat. Ai ales singur modul; în cockpit era un buton de comutare special pentru control vocal sau control pe pană. Deci, la început toată lumea a trecut la controlul vocal. Uneori, în luptă, cineva va jura: „O, ești un dăunător! Îți spun eu!”, se pornește emițătorul, iar pilotul nu mai aude și este imposibil să transmită altora comanda necesară. Așa că apoi în toate avioanele au comutat forțat comanda radio pe pană, în sectorul accelerației, iar butonul de trecere la control vocal era blocat cu un fir.

Din cauza microfonului, masca de oxigen era mereu pe fața mea. Echipamentul de oxigen a funcționat, de asemenea, fiabil.

Șasiul a fost retras bine, convenabil, folosind un mâner special și hidraulic. Cu același mâner se controlau și scuturile.

- Ce părere ai despre armele Uraganului?

- Uraganele aveau 8 și 12 mitraliere, câte 4 și 6 în fiecare avion. Mitralierele Browning de 7,7 mm. În ceea ce privește fiabilitatea, este similar cu ShKAS; la început au existat adesea întârzieri din cauza prafului. Nu erau rezistente la praf. Așa ne-am luptat. Am sigilat toate găurile de pe marginea aripii cu percală, când deschizi focul, percalul este împușcat. Au început să lucreze fiabil. La tragerea de la o distanță de 150 - 300 m, eficiența lor a fost scăzută.

La inițiativa lui B.F. Safonov, care era comandantul regimentului, uzina noastră mobilă de reparații a regimentului a început să instaleze armele noastre pe Hurricanes. Am avut un astfel de inovator, Boris Sobolevsky, un inginer de arme, așa că a fost implicat în această chestiune. Da, am avut și alți meșteri așa... Ori două ShVAK-uri în fiecare avion, ori câte un SHVAK și un BC. Apoi britanicii, fără prea mult scandal, doar de dragul formalității, ne-au prezentat afirmații că, spun ei, cum se poate, fără permisiunea noastră, etc. Prostii. Toată lumea a înțeles că tocmai s-a hotărât să joace în siguranță, pentru orice eventualitate.

Deși, dacă te-ai apropia foarte mult, l-ai putea lovi puternic cu armele Lewis.

Comandantul meu de escadrilă a fost Alexander Andreevich Kovalenko (deja mort, să se odihnească în rai), unul dintre primii care l-au primit pe Eroul Uniunii Sovietice, era un ucrainean tipic, calculat și calm. Eu eram omul lui. Se pare că asta s-a întâmplat în 1942. A fost un raid mare în Murmansk, șase dintre noi am urcat. Așa că ne spun la radio (îndrumarea funcționa deja atunci): „01! Grupul 109! Am „văzut aerul” bine, i-am spus: „Văd 109!” Și a spus calm: „Bine. Ei bine, băieți, să mergem să-i batem pe cei „de o sută””. Apoi spun: „01! Anii 87! Ar trebui să treci la 87!” Și din nou calm: „Ei bine, băieți, să mergem la „optzeci șapte”. La apropierea de Murmansk i-am găsit, erau vreo 20, sau chiar mai mult. Au atacat de jos cu viteză mare. Văd că Kovalenko a plasat Hurricane aproape vertical și așa alunecând, de la vreo 50 de metri cu o explozie la Stuka și l-a lovit cu 12 mitraliere. Apoi Kovalenko cade în lateral, cad și eu și văd că Junkerul se desparte în două, coada într-o direcție, restul în cealaltă. Kovalenko i-a tăiat pe Junkers în fața mea: „Aproape că am împușcat toate cartușele”. Apoi ne-au spus de la postul de interceptare radio că nemții strigau: „Înconjurați de luptători sovietici!” Ne distrug!’ În acea bătălie, împreună cu ceilalți șase care i-au legat pe Messer, am doborât opt avioane.

- Am crezut că este o poveste, ca o expresie figurativă, când piloții britanici în timpul „Bătăliei din Marea Britanie” au spus că au tăiat avioane germane cu foc de mitralieră?

Nu, acest lucru s-ar putea face cu Brownings și, desigur, cu ShKAS-ul nostru, deoarece ShKAS este o mitralieră unică în ceea ce privește cadența de foc. De la o distanță apropiată, la aproximativ 50 de metri, o baterie de 4 ShKAS ar fi putut „ferăstrău” aripa și astfel de cazuri s-au întâmplat. La o asemenea distanță loviți lung, nu economisiți muniție, nu vă pasă de răspândire. Era posibil să scapi de coadă, iar avionul a fost literalmente „tăiat”.

Apropo, am doborât primul meu pe un uragan. — O sută nouă. Armele engleze erau încă acolo. Eu eram adeptul atunci și el l-a atacat pe lider, dar a căzut scurt. S-a pus între mine și lider și l-am tăiat, la propriu de la 15 - 20 de metri.

- Nu a ieșit în cale poziția aripii armei?

- Ce enervant a fost! Sunt patru metri între cele mai apropiate trunchiuri. A fost nevoie de o mulțime de gloanțe pentru a se dispersa, iar „zona moartă” era mare.

- Nu ai avut uragane cu arme englezești?

Nu. Britanicii au început să instaleze arme pe Hurricanes mult mai târziu decât noi și au folosit experiența noastră de succes.

- Ai instalat sisteme RS pe Hurricane?

Da. Patru pe avion.

- Scop?

Obiectivele sunt englezești. Colimator. Obiective normale. Vă spun că ne apropiam, erau filmări fără avansuri speciale.

- Cum îți place motorul englezesc? Se spune că nu era de încredere?

- Motorul a fost bun, puternic în sine, dar nu a tolerat funcționarea pe termen lung în condiții maxime și apoi a eșuat rapid. Motorul a funcționat foarte curat și au fost țevi cu opritoare de flăcări instalate ca amortizoare, acest lucru este foarte convenabil, nu orbește ochii pilotului. Mașinile noastre au fost mult mai proaste în acest sens.

Cu suprasarcină negativă, motorul s-a sufocat. Nu exista rezervor de compensare. Acest lucru este foarte rău pentru că orice manevră trebuie efectuată cu o forță G pozitivă. Am învățat rapid această caracteristică, dar la început, în plină luptă, am uitat. Apoi, cu experiență, nu au mai permis niciodată să se întâmple asta, pentru că o slăbire bruscă a forței schimbă în mod neașteptat manevra pentru tine, iar în luptă acest lucru este foarte periculos. Altitudinea sa era aceeași cu cea a I-16. Elicea sa avea un pas variabil, dar cu pale de lemn. Treapta a fost schimbată manual folosind pârghii și tije. Nu au fost dificultăți. Pentru întreținerea elicelor, escadronul aerian avea un tehnician elice pentru 4 avioane.

Planorul nu era foarte bun, era greu. Desigur, motorul era destul de slab pentru un astfel de planor.

Iată ce mai trebuie spus despre planor. Uraganul avea o coadă foarte ușoară. Ne bazam pe aerodromuri nisipoase, insuficient compactate; tehnicianul sau mecanicul trebuia să stea pe coadă, iar noi rulam mereu cu un pasager pe coadă. Am decolat chiar și cu un tehnician pe coadă. L-am avut pe acest tehnician Rudenko, așa că a zburat în cerc pe coadă. Stătea cu spatele înainte și înainte de a avea timp să sară, a străpuns cu mâinile duraluminiul pe aripioară, l-a apucat și s-a așezat, așa că pilotul a aterizat cu el avionul. Au fost cazuri când au căzut de pe coadă și au murit. A fost suficient combustibil pentru 120 - 130 de minute.

- Cum a fost să zbori cu un uragan după I-16? Mai bine, mai rău?

- Trebuia să te obișnuiești să zbori cu Hurricane. Mi-a plăcut mai mult I-16. Deși, în principiu, Uraganul a fost aproximativ același cu cele 10, 17, 21 de tipuri de I-16. Ei bine, uraganul nu mi s-a „părut”, nu aveam chef de el.

- Mareșalul G.V. Zimin a scris în memoriile sale că „lupta cu un uragan este același lucru cu lupta cu un pterodactil”. El a spus că aeronava este unică din punct de vedere aerodinamic; nu crește viteză în timpul unei scufundări și își pierde imediat viteza atunci când se ridică.

- Totul este corect. Exact „pterodactil”. Avea un profil gros. Dinamica accelerației este foarte slabă. În ceea ce privește viteza maximă, probabil a fost mai rapid decât I-16, dar până nu ajunge la această viteză se pot întâmpla o mulțime de lucruri. Nu a întârziat la dacha, dar totul a decurs cumva lin, încet. I-16 - de îndată ce am dat jos cârmele, s-a răsturnat imediat, cu o smucitură, iar asta „cocoșată” a fost foarte lent.

Puterea sa de ridicare a fost bună, astfel încât rata sa de urcare a fost comparabilă cu cea a I-16.

Manevrabilitatea lui orizontală a fost foarte bună. Dacă cei patru stau într-un cerc, este imposibil să-l rupi. Germanii nu s-au putut încadra.

Manevrabilitatea verticală este foarte slabă, profil gros. Practic, am încercat să luptăm pe orizontală, nu am mers pe verticală. Hurricane a avut o cursă scurtă de decolare, din nou datorită aripii sale groase. În ceea ce privește caracteristicile de performanță, Hurricane a fost ușor inferior Messer Me-109E, în principal pe verticală, dar deloc inferior pe orizontală. Când a sosit Me-109F, uraganul a început să cedeze, dar au luptat. Uraganul a ars repede și bine, ca un chibrit - duraluminiu era doar pe aripi și pe chilă, iar acolo era percală. I-16 a ars mai rău. Am făcut vreo 20 de ieşiri pe Hurricane şi am purtat vreo 3-4 bătălii aeriene. Apoi a trecut la P-40.

- Spui că în bătălia unui uragan împotriva unui Messer trebuie să tragi inamicul pe orizontală, dar cum să faci asta? Tu însuți spui că uraganul nu a putut impune o luptă activă asupra lui Messer.

- Absolut corect. Dacă nemții nu voiau să ia lupta, atunci nu se putea face nimic în acest caz, au plecat și asta a fost tot. Dar dacă inamicul însuși încerca în mod activ să lupte, atunci ai putea încerca - să folosești dorința pilotului german de a te doborî. Germanii erau „lacomi” pentru „doborât”.

Așa că stăm în acest „carusel”, iar nemții sunt în perechi deasupra. Ei nu pot rupe „cercul”; ei așteaptă ca cineva să iasă din cerc. Și le justifici așteptările, îi provoci pe german să atace, te prefaci că te-ai rupt, cum ar fi: „Oh, cât de stânjenit sunt, am zburat din „cerc”!” Pentru un neamț, o astfel de evadă este cea mai delicioasă piesă. Germanul este deasupra ta. Deoarece manevrabilitatea orizontală a Hurricane este foarte bună, îl folosiți, imediat înapoi în „cerc” cu o viraj maximă. Germanul nu poate să-și bage capul în „cerc” (și dacă își bagă capul cu prostie, acesta este sfârșitul pentru el), se strecoară sau se întoarce în lateral, apoi îl prinzi și îl lovești în lateral. Era pur și simplu imposibil să lupți cu Messers în alt mod pe Hurricane. Toate luptele au avut loc în acest fel. Principalul lucru este să calculați totul corect și să sari în „cerc” nici mai devreme, nici mai târziu, atunci contraatacul tău va avea șanse de succes. Ei bine, dacă ați făcut o greșeală în calcule și nu ați avut timp să intrați în „cerc”, considerați-vă doborât. Germanii erau luptători serioși și nu iertau astfel de greșeli.

- Cum puteți evalua piloții de luptă germani? Din calitățile de luptă: acrobație, împușcare, interacțiune în luptă, tactică; Care piloți germani au fost cei mai puternici la începutul, mijlocul și sfârșitul războiului?

- La începutul războiului, toate calitățile pe care le-ai enumerat printre piloții germani erau foarte puternice. Au pilotat foarte bine, au tras superb, au acționat aproape întotdeauna corect tactic și au interacționat foarte bine între ei în luptă. Interacțiunea a fost deosebit de uimitoare; înainte să ai timp să te apropii de coada lui, un alt cuplu deja „te dobora” de sub coada lui. La începutul războiului, piloții germani erau pregătiți (nu mă tem să spun asta) aproape perfect. S-au organizat bine și și-au folosit superioritatea numerică; dacă era cu adevărat necesar, puteau chiar să se implice într-o „haldă de câini”. Nu le-a plăcut „halda” (puteți simți), au evitat-o cât au putut, dar dacă era cu adevărat necesar, se puteau implica - priceperea lor le permitea. Deși, desigur, au fost inferiori așilor noștri de frunte, ca B. Safonov, în acest tip de luptă chiar și în 1941.

Din nou, au un avantaj numeric constant și, credeți-mă, l-au folosit foarte bine. În plus, în ceea ce privește caracteristicile de performanță, aeronavele germane au fost superioare ale noastre în majoritatea cazurilor, iar piloții germani au folosit această superioritate foarte competent. Astfel de piloți de înaltă clasă au predominat printre germani în 1941 - 1942.

Până în 1943, am redus foarte mult piloții de antrenament de dinainte de război de la germani; aceștia au trimis piloți pe front a căror calitate a pregătirii devenise considerabil mai scăzută.

Această lipsă de personal de zbor bine pregătit a dus la faptul că, la mijlocul anului 1943, în Luftwaffe se dezvoltase o situație în care comanda germană a adus cei mai experimentați piloți asi în grupuri speciale separate, „conducându-i” pe diferite fronturi, până la cele mai multe. sectoare critice. Restul unităților erau ocupate de piloți obișnuiți, care erau bine pregătiți, dar nu bine pregătiți și, în rest, mediocri. Astfel de „țărani mijlocii puternici”. În 1943, majoritatea piloților germani ne-au fost inferiori în lupta de manevră, germanii au început să tragă mai rău și au început să piardă în fața noastră la antrenamentul tactic, deși așii lor erau foarte „nuci greu de spart”. Piloții germani au devenit și mai rău în 1944, când pilotul german obișnuit a devenit de rasă „precoce” (antrenament accelerat) - a pilotat prost, a împușcat prost, nu știa cum să interacționeze în luptă și nu cunoștea tactică. Pot spune că acești piloți nu știau cum să „privadă înapoi”; deseori și-au neglijat în mod deschis responsabilitățile de a acoperi trupele și instalațiile. Acești piloți au condus foarte rar bătălii aeriene manevrabile clasice și numai dacă au reușit să creeze un avantaj numeric serios (de două sau trei ori). Chiar și cu forțe egale, au luptat foarte pasiv și instabil, am doborât unul sau doi, restul împrăștiați. În nord, am purtat ultimele noastre bătălii aeriene grele și prelungite în prima jumătate a anului 1943 cu grupul Schmidt. Acesta a fost un celebru as german; conform datelor de informații, în grupul său erau piloți, fiecare dintre ei având cel puțin patruzeci de victorii în contul său personal. Ne-am luptat (nu există alt cuvânt) cu ei timp de două săptămâni, i-am eliminat complet, dar am avut și noi pierderi serioase. Din câte știu, Schmidt însuși a fost doborât de două ori în timpul acestor bătălii. L-am doborât pe Muller chiar atunci; el era în acest grup de Schmidt. Apoi acest grup a fost scos pentru reorganizare și completare, după care a fost transferat în zone mai responsabile și nu s-a mai întors niciodată în Nord. După aceasta, germanii aproape că nu mai aveau piloți „serioși” pe frontul nostru, ci doar mediocri. Iar germanii ne erau inferiori numeric. Practic, au încercat să facă totul la nivel de „lovitură și fugă” sau „aruncat cu bombe și fugit”. De la mijlocul anului 1943 și până la sfârșitul războiului, am dominat aerul, am început să zburăm mai liber „vânând”, periodic „i-am prins” și le-am dat o bună „dispersie”, le-am arătat „cine este șeful pe cer. ”

- Acești piloți „precoci” germani, aveau un nivel de pregătire mai bun sau mai rău decât ai avut tu după școala de zbor?

- Mai rau. Măcar ne-au învățat să pilotam. Și aceștia sunt atât de „tineri”! Au fost aruncate la noi pentru a fi sfâşiate! Acești germani nu știau deloc să facă nimic. Bănuiesc că au decolat și au aterizat prost și ei. Am doborât mulți dintre ei.

- Se știe că germanii au împărțit adesea un grup de luptători într-un as și „echipa lui de sprijin și acoperire”. Cât de des au folosit germanii această metodă și care crezi că sunt dezavantajele acestei metode de luptă?

În prima jumătate a războiului, germanii au folosit pe scară largă tactica „una sau două lovituri și șase îi acoperă”. Acest lucru s-a întâmplat și la sfârșitul războiului, dar mult mai rar. Dintre cei mai faimoși, care lucrează cu „grupul de acoperire” din nordul nostru, a fost Muller.

Apoi, când Luftwaffe a început să se confrunte cu o lipsă gravă de luptători, au fost forțați să abandoneze această metodă. Este foarte „costisitor” în ceea ce privește numărul de mașini implicate. La urma urmei, piloții angajați în acoperirea asului nu mai pot face altceva. Aici ei atacă „bombarderii” noștri, noi, desigur, asigurăm acoperire. Când am devenit mai experimentați, nu am mai contactat „grupul de acoperire”, ci am organizat imediat un atac asupra asului. Și apoi întreaga lui „echipă” abandonează bombardierii și se repezi asupra noastră, și asta este tot ce avem nevoie. Sarcina noastră principală este să acoperim „bombarderii” - și se dovedește că germanii înșiși, cu tactica lor, ne ajută să ne îndeplinim sarcina. Desigur, folosind această metodă, cu ajutorul unei „comenzi”, puteți „trage” un scor personal astronomic, dar din punct de vedere strategic, această metodă este defectuoasă.

De fapt, această metodă poate fi folosită, dar numai dacă aveți o superioritate numerică serioasă, la fel ca „vânătoarea liberă”. La sfârșitul războiului, am început să zburăm mult și pentru „vânătoarea liberă”; aveam un avantaj numeric și ne puteam permite. Mergem în patru, de obicei la nivel scăzut. Știau deja unde erau comunicațiile, unde zburau avioanele de transport. Ne apropiem, lovim și plecăm imediat. Când eram puțini, nu zburam pentru „vânătoare gratuite”.

- Spune-mi, au existat slăbiciuni ale piloților de vânătoare germani în 1942?

- Nu exista niciunul care să-ți atragă atenția. Erau foarte prudenți și nu le plăcea să-și asume riscuri. Le plăcea să doboare. Au făcut bani din asta. Am fost plătiți și pentru cei doborâți, dar câștigurile noastre erau pe ultimul loc, în timp ce nemții nu erau așa... Dacă îi doborâți, primiți „bani”; dacă nu aruncați tancurile din afara bordului. , ai câștigat și bani. Am fost atacați de mai multe ori de luptători germani cu tancurile lor de aruncare nu aruncate și nu am putut înțelege de ce pilotul nu a aruncat tancurile înainte de atac? Apoi prizonierii au explicat că pilotul a fost plătit cu ceva pentru tancurile aduse înapoi - fie costul total, fie o parte din el. Așa s-au luptat, ca să fie siguri că îi doborî, dar să rămână nevătămați.

Ce e rău în asta? Adesea, pentru a câștiga o bătălie, trebuie să-ți asumi multe riscuri și să întorci bătălia în favoarea ta, dar germanilor nu le plăcea să-și asume riscuri. Dacă simțeau că bătălia este egală sau tocmai începea să meargă împotriva lor, preferau să părăsească bătălia cât mai repede posibil.

- Asta e corect. Data viitoare vor „prelua controlul”.

- Aici nu este necesar din când în când. Există astfel de lupte în care trebuie să lupți „până ultima dată”, nu există „data viitoare”. De exemplu, protejarea unui obiect sau convoi de un atac al bombardierelor, acoperindu-vă propriile „bombardiere”. Mori aici și oferă acoperire, fără „data viitoare”. Și totuși, piloții de luptă germani aveau un dezavantaj major. Germanii s-ar fi putut implica în luptă atunci când era complet inutil. De exemplu, când își acoperă bombardierele. Am profitat de acest lucru pe tot parcursul războiului; un grup s-a implicat în luptă cu luptători de acoperire, i-a distras, în timp ce celălalt a atacat bombardierii. Nemții sunt bucuroși că există șansa de a doborî. „Bombardarii” sunt imediat de partea lor și nu le pasă că celălalt grup al nostru lovește acești bombardieri cât pot de bine. În general, am avut impresia că bombardierele nu erau o prioritate în Luftwaffe. Acolo s-a acordat prioritate luptătorilor și aeronavelor de recunoaștere. Unii au o libertate incredibilă de acțiune, alții au cea mai bună acoperire. Și bombardierele sunt doar atât, „fiare de călcat”. De exemplu, au săgeți - vor riposta, dar dacă nu ripostează, este vina lor. În mod oficial, germanii și-au acoperit foarte puternic aeronavele de atac, dar numai atunci când s-au implicat în luptă, asta e tot - acoperire laterală, au fost destul de ușor distrași și pe tot parcursul războiului. Și la începutul războiului, germanii s-au implicat incredibil de ușor în astfel de bătălii care distrag atenția, deoarece luptătorii noștri erau întotdeauna în minoritate, iar vehiculele noastre erau inferioare în ceea ce privește caracteristicile de performanță. Adică piloții germani au avut șanse mari să doboare pe cineva. Erau fericiți să se implice în orice bătălie, doar dă-le un motiv. Se pare că au plătit bani foarte buni pentru fiecare doborât. Această „ușurință” încă mă surprinde.

În opinia mea, libertatea pe care o aveau piloții de luptă germani a fost o „lacuna” - o încercare de a-i interesa pe piloții de luptă să fie mai activi. În general, această măsură nu aduce nimic bun. Vedeți, în acele locuri în care se decide soarta războiului, un pilot nu vrea niciodată să zboare. El este trimis acolo prin ordin, deoarece pilotul însuși nu va zbura acolo și se poate înțelege uman - toată lumea vrea să trăiască. Iar „libertatea” îi oferă pilotului de vânătoare oportunitatea „legală” de a evita aceste locuri. „Lacuna” se transformă într-o „gaură”. „Vânătoarea liberă” este cel mai profitabil mod de a duce războiul pentru un pilot și cel mai neprofitabil pentru armata sa. De ce? Pentru că aproape întotdeauna interesele unui pilot de luptă obișnuit sunt fundamental în contradicție cu interesele atât ale comandamentului său, cât și ale comandamentului trupelor pe care le oferă aviația. A oferi libertate completă de acțiune tuturor piloților de luptă este același lucru cu a oferi libertate completă tuturor infanteristilor obișnuiți de pe câmpul de luptă - săpați unde doriți și trageți când doriți. Este o prostie. Infanteristul nu poate ști unde și când este cel mai nevoie de el; nu are ocazia să vadă întreg câmpul de luptă. În același mod, un pilot de luptă - un război aerian obișnuit - poate rareori să evalueze corect în ce loc și când este cel mai necesar. Aici se aplică o regulă simplă - cu cât ai mai puțini luptători (și avioane în general), cu atât au nevoie de control mai centralizat și nu invers. Într-un număr mai mic, dar numai acolo unde este necesar, și numai când este necesar, fără a fi distras de rezolvarea unor probleme secundare.

Trebuie spus că în Luftwaffe acest moment de „vânătoare liberă” a fost folosit foarte mult în prima jumătate a războiului, când aveau superioritate numerică, și mai puțin în a doua jumătate.

Un alt lucru este că nici „vânătoarea liberă” nu poate fi neglijată. În unele zone, „vânătorii” germani ne-au provocat pierderi foarte grave, mai ales în aviația de transport.

De asemenea, trebuie spus că după luptele aeriene de pe Linia Albastră, Luftwaffe a pierdut treptat supremația aeriană, iar până la sfârșitul războiului, când superioritatea aeriană s-a pierdut complet, „vânătoarea liberă” a rămas singura cale de luptă a vânătorului german. aeronave, unde au ajuns cel puțin la un rezultat pozitiv. Undeva „în afară” de principalele bătălii, prinde pe cineva. Aici întrebarea era deja - să provoace măcar ceva daune inamicului. Nu este nevoie să vorbim despre influența gravă a unei astfel de „vânătoare” asupra cursului războiului.

- Da, dar zeci de ași germani sunt „lungi un kilometru”, și nu există o corelație directă între „a doborât mai mult - a provocat mai multe daune inamicului - a lucrat mai mult pentru victorie”?

- Nu, nu există o astfel de relație directă.

Totul se rezumă la prioritatea sarcinilor. Germanii au avut probleme cu asta pe tot parcursul războiului; nu au putut decide corect. Iată un exemplu pentru tine. În timp ce își acopereau bombardierele, luptătorii germani erau în mod constant distrași și s-au implicat în bătălii aeriene străine. Se pare că comanda Luftwaffe, atunci când a stabilit sarcina prioritară pentru piloții săi, a făcut ca atât protecția „prietenilor”, cât și doborârea „extratereștrilor” să fie egale ca prioritate. Așa că piloții germani au ales să „doboare”. Știi cum s-a terminat totul.

- Cum am acţionat ca acoperire pentru bombardieri?

- În grupul nostru de acoperire directă pentru avioane de atac, bombardiere sau avioane de atac, sarcina a fost întotdeauna stabilită într-un mod strict definit. Nu ar fi trebuit să doborâm, ci să respingem. Acoperirea este sarcina principală. Regula noastră a fost că „este mai bine să nu dobori pe nimeni și să nu pierzi un singur bombardier decât să dobori trei și să pierzi un bombardier”. La noi, dacă chiar și un bombardier este doborât, atunci se dispune o întreagă anchetă: „Cum, unde și de ce a fost doborât? Cine a permis să fie doborât?” Etc. Se pare că germanii nu aveau asta, se pare că aveau o atitudine complet diferită față de aceste cazuri, din moment ce și-au „abandonat” bombardierele pe tot parcursul războiului dacă exista șansa să-i doboare.

Exista un ordin conform căruia luptătorii de acoperire erau aspru pedepsiți dacă pierdeau bombardieri. Până la proces. În regimentul nostru nu au existat cazuri în care am abandonat bombardierele, dar s-a întâmplat ca „bombarderii” înșiși „s-au desprins”.

Nici nemții nu sunt proști. Un grup ne angajează în luptă, în timp ce celălalt așteaptă. „Bombardarii” pleacă cu viteză maximă, dar încă mergem înainte și înapoi, în timp ce am învins unul sau doi, asta este - nu putem ajunge din urmă cu bombardierii. Ei bine, de îndată ce bombardierii se desprind de grupul de acoperire, ei devin imediat o pradă bună pentru luptătorii inamici. În acest caz, am apelat la radio să reducă viteza întregului grup de bombardiere pentru ca luptătorii să le poată ocupa.

De-a lungul timpului, am stabilit o interacțiune foarte bună cu bombardierii, iar astfel de cazuri de „lag” au devenit rare. Am învățat să interacționăm cu piloții de bombardiere - au început să mențină viteza necesară și cu trăgători - care protejează ce emisferă. De obicei ei făceau asta: noi protejăm emisfera superioară, săgețile o protejează pe cea inferioară. Germanii încearcă să atace de sus, noi îi alungăm. Sunt în jos și dedesubt - săgețile lor „apă”. Ei urcă – acolo ne întâlnim cu ei din nou. A mers bine.

- Ați spus că până la sfârșitul războiului, piloții germani și-au neglijat adesea în mod deschis responsabilitățile de a acoperi trupele și instalațiile. Ce a însemnat asta?

De exemplu. Acoperim trupele de asalt. Apar luptători germani, „învârte”, dar nu atacă, ei cred că sunt puțini. „Ilas” prelucrează prima linie - germanii nu atacă, se concentrează, trăgând luptători din alte zone. „Silts” se îndepărtează de țintă și de aici începe atacul. Până atunci, germanii se concentraseră și aveau o superioritate numerică de trei ori. Ei bine, ce rost are acest atac? „Mălturile” s-au „rezolvat” deja. Doar pentru „cont personal”. Și asta s-a întâmplat des. Da, s-a întâmplat și mai „interesant”. Nemții ar fi putut să ne „defileze” așa și să nu atace deloc. Nu sunt proști, inteligența a lucrat pentru ei. „Cobre” „cu nasul roșu” - al doilea GIAP al Marinei KSF. Ei bine, de ce ar trebui ei, complet fără cap, să se implice într-un regiment de gardă de elită? Acestea pot doborî. Este mai bine să așteptați pe cineva „mai simplu”. Foarte prudent.

- În opinia dumneavoastră, ce explică dorința piloților germani de a-și mări conturile personale?

- Aceasta a fost o noutate pentru noi. Știi, când Mueller a fost doborât, l-au adus la noi. Îmi amintesc bine de el, de înălțime medie, constituție atletică, păr roșcat. Ceea ce a fost surprinzător a fost că era doar un sergent-major șef, deși fusese doborât de peste 90 de ori! Îmi amintesc că am fost surprins când am aflat că tatăl lui era un simplu croitor. Așadar, Müller, întrebat despre Hitler, a spus că nu-i pasă de „politică”, de fapt, nu simte nicio ură față de ruși, este un „atlet”, rezultatul este important pentru el. - să tragă mai mult. „Grupul său de acoperire” se luptă, dar el este un „atlet”; dacă vrea, va lovi, dacă vrea, nu va lovi. Am avut impresia că mulți piloți de luptă germani erau astfel de „atleti”. Ei bine, din nou - bani, faimă.

Era încă foarte indignat - odată ce a aterizat, doborât, când unul dintre băieții noștri a început să tragă în el. El a spus că nu era cavaleresc să împuști pe cineva care fusese doborât la aterizare. Și i-am spus: „Este cavaleresc să împușcăm piloții noștri care au sărit afară cu parașuta în aer?!”

Muller nu-i venea să creadă că Kolya Bokiy îl lovise. Kolya era aproape cu un cap mai scund decât el și vizibil mai îngust la umeri. Comandantul brigadei noastre era Petrukhin, un om ascuțit, așa că i-a spus lui Bokiy: „Dă-l cu pumnul în față, ca să înnebunească, apoi o să creadă!” Am ras. Piloții germani au cerut mereu să vadă cine i-au doborât, iar când li s-a arătat, aproape întotdeauna nu le-a crezut. „Pentru acesta?!. Pe mine?!."

- Ei bine, să spunem că piloții de luptă germani sunt „atleti”; pentru ei, războiul era un fel de sport. Cum a fost războiul pentru piloții noștri, pentru tine personal?

Pentru mine personal este la fel ca pentru toată lumea. Loc de munca. Muncă grea, sângeroasă, murdară, înfricoșătoare și continuă. Era posibil să-i reziste doar pentru că îți apărai patria. Nu se simte miros de sport aici.

- Cum evaluezi managementul operațional al unităților Luftwaffe?

Foarte inalt. Îndemânarea este cea mai înaltă, mai ales în prima jumătate a războiului. Și atunci nu este mult mai rău.

Nemții și-au manevrat foarte bine aeronavele. Și cu grupurile lor de grevă și luptătorii lor. Au concentrat un număr mare de aeronave în direcțiile atacului principal, în timp ce, în același timp, au efectuat operațiuni de diversiune în direcții secundare. Germanii au încercat să ne depășească strategic, să ne suprime în masă în cel mai scurt timp posibil, să spargă rezistența. Trebuie să le dăm cuvenția, au transferat cu foarte multă îndrăzneală unități din față în față, aproape că nu aveau unități de aviație „alocate” armatelor. În zona în care aveau o minoritate în acel moment, au efectuat ieșiri demonstrative, înfățișând foarte abil activitatea și numărul, arătând că erau puternici și capabili să atace puternic.

- Ai spus că după uragan ai trecut la P-40. Pe ce tipuri de P-40 te-ai antrenat? Pe care ai avut de luptat?

- A luptat în P-40 Kittyhawk și P-40 Tomahawk. Primii care au mers au fost P-40 Tomahawks. S-au antrenat după metoda obișnuită, escadrilă cu escadrilă. Am vorbit, ne-am așezat în cockpit, am rulat de câteva ori - și am plecat. „Dacă vrei să trăiești, te vei așeza.” Am făcut-o în trei sau patru zile. Eram piloți de luptă, nu cadeți verzi.

Regimentul nostru a zburat cu materiale mixte destul de mult timp, o escadrilă a zburat cu P-40, cealaltă a zburat cu uragane. Primele 10 P-40 au venit la noi ca standard, iar Forțele Aeriene a 11-a i-au fost prezentate personal lui Safonov. Regimentul s-a rearmat în cele din urmă cu P-40 după moartea sa.

- A existat o diferență semnificativă între aceste tipuri?

- Principala diferență a fost aceasta. Am început să ne luptăm cu tomahawks și s-a dovedit că, deși avea o aliniere înainte, nu era pronunțată. Dacă în timpul acrobației acrobatice lucrezi bățul puternic - mai întâi pentru tine și apoi îl dai înapoi brusc, atunci „tomahawk” a început să facă așa-numitul. „Cap și picioare”, cu alte cuvinte, se răsturna. Aparent, pentru americani această capotaie a fost o surpriză la fel de neplăcută ca și pentru noi. Pentru a face față acestui fenomen, un pilot de testare american a venit de la Moscova, s-a uitat și a zburat, totul era precis - se prăbușia. Și când „pisicuțele” au venit mai târziu, s-a dovedit că coada lor a devenit mai lungă cu 40 cm, centrarea lor înainte a devenit pronunțată și răsturnarea s-a oprit. Kittyhawks diferă și prin forma fuselajului, deși cabina a rămas aceeași. Unele dintre mașini au venit la noi în camuflaj galben, aparent destinate Africii.

- Care este senzația după I-16 și Uragan? Mai bine, mai rău?

Desigur, P-40-urile au fost mai bune decât I-16 și Hurricane. După primul zbor, mi-am spus: „Ei bine, Kolya, în sfârșit ai un luptător modern.”

Cabana era liberă și înaltă. La început a fost chiar neplăcut, în sticlă până la talie, unde marginea laterală era situată aproape la nivelul taliei. Sticla antiglonț și spatele blindat erau puternice. Vizibilitatea a fost bună, mai ales pentru Kitty Hawk, care avea un baldachin mai în formă de lacrimă. Lanterna s-a mișcat interesant prin rotirea unui mâner special. Adevărat, a avut o resetare de urgență.

Mânerul era aproape ca la luptătorii noștri, cu declanșatoare de mitralieră, iar lângă el (ca pârghia de frână acum) era un declanșator care era folosit la eliberarea și retragerea trenului de aterizare și a clapetelor. Puneti robinetul pe declansator si apasati pe tragaci, trenul de aterizare este retras si faceti la fel si pentru curatare.

Postul de radio era bun. Puternic, de încredere, dar pe HF. Safonov, când s-a urcat pe Tomahawk, și-a instalat o stație „Uragan”, pentru că jumătate din regiment încă zbura cu uragane și acolo erau radio VHF. Așa că am zburat cu două stații. Posturile americane nu mai aveau microfon, ci laringofon. Laringofoane bune, mici, usoare, confortabile.

Tomahawks și Kittyhawks noștri aveau arme diferite. Tomahawks erau înarmați cu patru mitraliere - două sincronizate și două plate. Nu-mi amintesc acum ce mitraliere au fost instalate în avioane; pentru a face avionul mai ușor, au fost îndepărtate rapid, iar mitralierele sincronizate au fost Brownings de 12,7 mm. Mitraliere puternice, fiabile, bune. Kittyhawks erau înarmați cu șase mitraliere plate, de asemenea Browning de 12,7 mm. De-a lungul timpului, destul de repede, câteva mitraliere au fost scoase de la Kittyhawks pentru a ușura lucrurile și s-au luptat cu patru. Lipsa armelor nu a fost o tragedie. Când existau „Tomahawks” cu două mitraliere, desigur, am vrut să existe mai multe mitraliere; „Kittyhawks” aveau patru, ceea ce a devenit suficient. Ei bine, semnătura, desigur, este foc de la mică distanță, în gol.

Apoi, multe P-40 au început să fie folosite ca portavioane cu catarg și bombardiere ușoare. Regimentul nostru a desfășurat misiuni de acoperire aeriană, dar vecinul 78 IAP a fost angajat în bombardamente și atacuri de atac. Când am început să ne rearmam cu Cobra, P-40-urile noastre le-au fost predate. Rafturile noastre pentru bombe au fost plasate pe P-40-urile lor, sub bombele noastre. Mai exact, le-au înlocuit pe cele americane, erau deja în picioare, dar nu erau atârnate bombe interne de ele. Îmi amintesc că suportul pentru bombe din fuzelaj era cu dublu scop, pentru o bombă sau un tanc extern. Rafturile pentru bombe au fost schimbate cu ușurință în câteva ore, iar dispozitivul de eliberare a fost lăsat american.

R-40 a transportat o încărcătură bună de bombă - 450 kg. Conform FAB-100 pe avioane și FAB-250 sub fuzelaj. Iată că vin tipii de la 78th cu bombe și până în momentul în care bombele sunt aruncate, îi acoperim astfel încât să nu fie doborâți, iar după aruncare, ei înșiși vor ucide pe cine vor.

Vederea era americană. Colimator. Vedere normală.

În afară de rafturile pentru bombe, nu a fost instalat nimic domestic pe P-40.

- Motor R-40 - putere, fiabilitate, altitudine?

- Soții Tomahawk aveau motoare Allison, care nu erau foarte bune, deși erau puternice în sine. Pe măsură ce conduceți la viteză maximă, în modurile grele, începe să „da jetoane”. Dar aici, se pare, a fost vina noastră, după cum se spune, nu a fost suficientă „cultură a uleiului”. Apoi americanii au modificat motorul, iar motoarele Kittyhawk au devenit mai puternice și mai fiabile.

Cultura noastră de ulei a crescut și ea, au apărut încălzitoare de ulei, filtrare și agenți speciali de reumplere. Era mai curat în uleiul nostru mai cald decât în unitatea medicală. Inginerul regimentar era în alertă! Toți erau în haine albe, covorașe de cauciuc, intrări de beton, s-au luptat cu nisip și praf, nu ne-au lăsat să ne apropiem. Uleiul a fost filtrat de două sau trei ori într-un încălzitor de ulei și erau două filtre pe dozatorul de ulei. Până și „pistolul” petrolierului trebuia să aibă două capace - unul subțire alb și un capac gros de pânză deasupra. În principiu, cultura uleiului trebuia crescută, zburând deja pe Hurricanes, motorul său era și sensibil la ulei, iar cu Allison-urile trebuia să creștem cultura uleiului foarte sus, altfel modul în care obișnuiau să alimenteze era o cutie și o pâlnie!

În ceea ce privește puterea, desigur, mi-aș fi dorit un motor mai puternic pentru corpul avionului R-40, dar o lipsă cu adevărat vizibilă a raportului tracțiune-greutate a devenit vizibilă abia spre sfârșitul anului 1943.

- A existat un mod special de post-ardere?

Nu a existat un post-ardere ca atare, dar a existat un mod special numit „plin bogat” - furnizarea unui amestec supra-îmbogățit, acest lucru a fost făcut special pentru condiții deosebit de dificile, dar acest sistem nu a fost abuzat. Acest comutator de alimentare avea trei poziții. „Min” - pentru zbor economic. „Bogat automat” - pentru obișnuit. „Full Rich” - pentru cei grei. Majoritatea zborurilor au fost efectuate cu „auto”. Deasupra mării sau când zăbovim, de obicei setăm o poziție intermediară între „auto” și „min”. Este atât economic și reușește să mențină o viteză destul de mare. Aceste moduri au funcționat la toate altitudinile. La atingerea maximă motorul fumea, dar tracțiunea era bună. Și altitudinea motorului a fost mult mai mare decât cea a uraganului - a ajuns la 8 mii liber. La 4 - 5 mii era deosebit de bine.

- Ce fel de șurub era?

- R-40 avea două tipuri de elice. Electric, pasul său era reglat de un motor electric, iar mecanic, ca de obicei, prin pârghii și tije. Elicea electrică era automată, cu control combinat de accelerație și pas. Era un reostat în sectorul clapetei de accelerație, iar prin mișcarea pârghiei, pasul a fost reglat automat. Tomahawks aveau o elice electrică, iar cei mai recenti Kittyhawks aveau deja elice mecanice. Șuruburile sunt de încredere, ambele.

- Cum ați evalua viteza, rata de urcare, dinamica accelerației și manevrabilitatea R-40? Ai fost mulțumit?

- Repet, P-40 a fost semnificativ superior atât Uraganului, cât și I-16, era cu un ordin de mărime mai mare.

De fapt, P-40 a luptat în condiții egale cu toate tipurile de Messer, aproape până la sfârșitul anului 1943. Dacă luăm întregul complex de caracteristici de performanță, atunci R-40 Tomahawk a fost egal cu Me-109F, iar Kittyhawk a fost puțin mai bun. Viteza sa, manevrabilitatea verticală și orizontală au fost bune, destul de comparabile cu aeronavele inamice. În ceea ce privește dinamica accelerației, R-40 a fost puțin greu, dar când te obișnuiești cu motorul, este normal.

Când au început să apară tipurile ulterioare de Me-109G și FV-190, P-40 Kittyhawk a început să cedeze puțin, dar nu mult. Pilotul experimentat s-a luptat cu ei în mod egal. Pe P-40 am condus 10 - 12 bătălii aeriene și un total de aproximativ 50 de misiuni de luptă. Apoi regimentul și-a schimbat din nou echipamentul cu P-39 Airacobra.

Aici îl voi cita pe M. Speke, un istoric al aviației militare foarte autorizat:

„... Unitățile Forțelor Aeriene staționate în Malta și în deșerturile Africii de Nord trebuiau să se mulțumească cu avioane de mâna a doua. La început acestea au fost biplane Gloucester Gladiator și uragane purtate de luptă. Apoi, avioanele Curtiss P-40, Tomahawk și Kittyhawk au intrat în serviciu în iunie 1941 și, respectiv, aprilie 1942. Recunoscuți ca nepotriviți pentru a-și îndeplini funcțiile de luptă în Europa, au fost trimiși în deșert, unde puteau rezista la majoritatea vehiculelor italiene, DEȘI NU SE PUTEA COMPARA (subliniere - A.S.) cu germanii Me-109E și F. Același Lucrul se aplică și avionului de luptă Hurricane IIС, care, în ciuda motorului Merlin mai puternic și a armamentului excepțional de puternic, constând din patru tunuri Hispano de 20 mm, a fost, de asemenea, inferior în caracteristicile de zbor față de cele mai bune aeronave germane. Abia în martie 1942 au început să sosească pe front primele Spitfire V-uri, mai întâi în Malta și apoi către escadrile situate în deșert. Dar până atunci, unitățile Luftwaffe au început să se reechipeze cu vehicule mai avansate - „Messerschmitt Me-109G...”

(citând din: M. Spik. „Așii Luftwaffe”. Smolensk. Rusich. 1999. A. S.)

În opinia dumneavoastră, de ce există o evaluare atât de diferită a acestui luptător?

- Faptul că Aliații cred că este imposibil și aproape imposibil să conduci lupte aeriene pe P-40, am aflat în timpul războiului. La noi, P-40 era considerat un luptător destul de decent. Când am început să operăm P-40, am identificat imediat două deficiențe în el, care i-au redus valoarea ca luptător.

1. R-40 a fost puțin plictisitor în timpul accelerației și a câștigat încet viteza. Dinamica slabă a accelerației și, prin urmare, viteza scăzută de luptă.

2. Slab pe verticală, în special tomahawk.

Ambele au fost o consecință a raportului insuficient de tracțiune-greutate. Am făcut-o simplu. Primul dezavantaj a fost eliminat prin începerea menținerii vitezei „mai mare” și a zborului cu viteze mai mari. Al doilea a fost să ușurăm avionul prin îndepărtarea a câteva mitraliere.

Asta e tot. Luptătorul a devenit „la nivel”. Acum totul depindea de tine, principalul lucru nu este să „căsești”, ci să lucrezi mai intens cu stiloul tău. Adevărat, trebuie spus că motoarele „zburau” în modurile noastre „neintenționate”; 50 de ore de funcționare era limita și adesea mai puțin. De obicei motorul ținea 35 de ore, apoi l-au schimbat.

Cred că principala diferență în evaluarea capacităților de luptă ale P-40 vine din faptul că noi și aliații am operat aeronava în moduri complet diferite. Cu ei - așa este scris în instrucțiuni, așa că operați-l, departe de litera instrucțiunilor, nu, nu.

La noi, așa cum am spus mai sus, regula principală este să luați tot ce puteți din mașină și puțin mai mult. Dar cât de mult din acest „tot” nu este scris în instrucțiuni; adesea chiar și designerul de aeronave însuși habar nu are despre asta. Acest lucru devine clar doar în luptă.

Apropo, tot ce s-a spus se aplică și „airacobrei”. Dacă am fi zburat în modurile pe care americanii le-au indicat în instrucțiuni, ne-ar fi doborât imediat; în modurile „native” luptătorul „nu era bun”. Și în modurile „noastre” au luptat în mod normal, chiar și cu un „Messer”, chiar și cu un „Fokker”, dar uneori au existat 3-4 astfel de bătălii aeriene și atât - „schimba motorul”.

- Ai putea da un exemplu de luptă aeriană pe P-40? O astfel de demonstrație pe care nu ai putea să o faci pe Hurricanes.

- Poate sa. Această bătălie a avut loc în perioada în care ne-am rearmat în cele din urmă cu P-40; nu mai erau uragane rămase în regiment. Patru dintre noi, Tomahawk, am intrat în luptă cu șase Me-109F. Am doborât trei fără să pierdem unul de-al nostru. Aici am folosit tactica potrivită, iar avioanele nu ne-au dezamăgit. Iată cum a fost. Eram la o altitudine de 3 - 4 mii, iar nemții, în Me-109F, erau cu 500 de metri mai jos. Am atacat brusc, din direcția soarelui, cu viteză bună, nu ne-au văzut. Am doborât imediat doi. Au mai rămas patru. S-au încurcat foarte tare, s-au „împrăștiat” în perechi și au încercat să ne forțeze o luptă pe verticale, mizând pe superioritatea „Messer”-ului în această manevră. Ne-am despărțit și noi. Și a început lupta „pereche contra cuplu”, ei bine, aceasta este lupta „noastre”! Pe al treilea l-am doborât imediat, întrucât într-o luptă manevrabilă eram clar mai puternici, P-40 era superior Messer-ului pe orizontală și nu era inferior verticală (aveam o rezervă bună de viteză). Aici și-au pierdut complet inima - împrăștiați, post-ardere și într-o scufundare abruptă s-au desprins.

Cu Hurricanes, pur și simplu nu am fi putut să impunem o luptă ofensivă atât de activă asupra inamicului. Principalul punct forte al R-40 este viteza!

Am doborât un Me-109F folosind un Tomahawk. Eram un aripi, germanul mi-a atacat liderul, fie nu m-a văzut, fie pur și simplu nu m-a ținut cont. Aparent, încă nu l-am văzut.

L-am văzut de departe. Văd că se apropie de liderul meu. Aveam deja o experiență bună; cunoșteam bine capacitățile și obiceiurile piloților germani. Dacă aș fi avut mai puțină experiență, aș fi deschis foc de baraj obișnuit, doar l-aș fi alungat pe Fritz și asta e tot, dar am decis să-l dobor. A calculat aproximativ de unde va deschide focul și și-a structurat manevra în așa fel încât să-l prindă. Desigur, acesta era un risc serios. Dacă greșesc, pierd prezentatorul, rușinea este de neșters! Așa că a trebuit să manevrăm în așa fel încât liderul să nu se piardă și să poată fi deschis în orice moment focul de baraj. În general, când germanul a venit la poziţia de deschidere a focului, care era la 100 de metri în spatele liderului meu, eu eram la 25 de metri în spatele germanului. Am deschis focul mai devreme, am înaintat... Două mitraliere de calibru mare, la o distanță directă... Acum ar dura mult timp pentru a spune, dar în luptă totul a fost făcut în câteva secunde.

Și am fost năpustit serios pe un P-40 odată, dar am ajuns la aerodrom. Eram liderul perechii, pe P-40 Tomahawk, acoperind aeronava de atac. Să mergem. Au apărut „Messers”.

Văd câțiva „Messers” mergând la atac, îi întâlnesc direct. Unghiul s-a dovedit a fi foarte ciudat, dar fac o explozie scurtă, nu atât pentru a intra, cât pentru a arăta: „Te văd, la dracu!”

De obicei nemții plecau, dar apoi am văzut că germanul de frunte era acoperit de fum, ei bine, a deschis focul. Mai aveam timp să mă gândesc: „Nu va lovi” - și apoi s-a auzit un fulger, un vuiet, un trosnet, un fum! Câteva secunde de stupoare, apoi îmi revin în fire. Deci - zbor, luptătorul tremură, tabloul de bord este în bucăți, toate tăiate de fragmente. Am tras de mâner, am lucrat pedalele - mașina este controlată, dar mașina de tuns nu funcționează.

Am început să-mi dau seama de ce tremura? S-a dovedit că șurubul devenise „greu” și nu a vrut să se „ușească” deloc. Am încetinit, m-am întors ca o clătită și am zburat la un nivel scăzut spre aerodromul meu. Acolo a devenit deja clar că Messer mă lovise cu două obuze. Primul a lovit rotorul elicei și a dezactivat mecanismul de control al pasului, iar al doilea a lovit cabina de pilotaj, pe partea stângă. Și doar la sol mi-am dat seama că toată partea stângă a corpului (dar mai ales brațul și coapsa) era tăiată de mici fragmente. Am primit vreo sută de fragmente. Dar în timp ce zburam, nici măcar nu simțeam prea multă durere. Nu, am înțeles că am fost rănit, dar nu am crezut că este atât de rău. Este adevarat. O caracteristică de design interesantă a R-40 m-a salvat. Trimmer-ul lui era controlat de un angrenaj din oțel atât de mare, cu diametrul de 8 - 10 centimetri, iar grosimea lui era de 1,5 - 2 centimetri, din care deja mergea un lanț Gali la trimmer. Acest echipament era tocmai potrivit pentru mâna stângă. Un obuz german a lovit-o. Carcasa nu a pătruns în angrenaj și, din această cauză, toate fragmentele nu au intrat adânc în cabină, ci de-a lungul părții stângi. L-am prins pe o tangentă.

Eu la Severomorsk, la spitalul Forțelor Aeriene. Unele dintre fragmentele mai mari au fost scoase, dar cele mai multe dintre ele, mici, sunt încă în corp. Slavă Domnului, foarte puțini au fost cei care au pătruns adânc. A stat acolo câteva zile, iar apoi cei salvați din convoiul PQ-17, aproape toți cu hipotermie, au fost transportați la spital. Toate spitalele și clinicile erau pline cu ele pe atunci. M-au întrebat dacă sunt de acord să fiu externat pentru un tratament suplimentar la unitatea noastră medicală? Fiecare pat a contat. Desigur, am fost cu toții pentru asta.

Imediat ce m-am întors, am continuat imediat să zbor, fără prea mult tratament suplimentar. Eram un pilot cu experiență, nu un începător, care ar trebui să lupte dacă nu eu.

- Când ai început să zbori cu P-39 Airacobra?

Am început să zbor cu Cobra în noiembrie 1942. Primele noastre avioane le-am primit la Moscova. Le-au adunat și au învățat de la ei. Acestea erau P-39Q, probabil de tip 1 sau 2, din „Ordinul britanic”. În camuflaj galben. Au predat serios. Instructori, literatura este foarte diferită. Recalificarea a fost finalizată rapid, în cinci sau șase zile. Apoi Cobras ne-au fost transferați sau le-am cumpărat din Krasnoyarsk, acestea erau tipurile Q-5, Q-10, Q-25, Q-30 și Q-35. Acestea au fost deja făcute special pentru URSS. Am luptat doar pe seria „Q” pe tot parcursul războiului.

Mi-a plăcut Cobra. Mai ales Q-5. A fost cel mai bun luptător dintre toți cei pe care am luptat. Dintre „cobre” a fost cel mai ușor.

- Ce părere ai despre cabină?

- După R-40 părea cam înghesuit, dar era foarte confortabil.

Vizibilitatea din cockpit a fost excelentă. Panoul de bord este foarte ergonomic, cu toata gama de instrumente, inclusiv indicatorul de atitudine si radio busola. Acolo era chiar și un pisoar în formă de tub. Ai vrut să faci pipi, l-am scos de sub scaun - și gata. Existau chiar și suporturi pentru pixuri și creioane. Sticla blindată era puternică și groasă. Spatele blindat este, de asemenea, gros. Primele aveau sticlă blindată atât în față, cât și în spate, dar spatele blindat era fără tetieră blindată (sticlă blindată din spate și-a îndeplinit rolul). Pe cele mai recente, pornind de undeva de la Q-25, nu exista geam blindat din spate, dar spatele blindat era echipat cu o tetiera blindata.

Echipamentul de oxigen era fiabil, iar masca era în miniatură, acoperind doar gura și nasul. Ne punem masca doar la altitudine, după 20 de mii de picioare, de obicei stă pe mitralieră.

Postul de radio era puternic și de încredere, HF. Primit și transmis foarte curat.

- Ce fel de arme aveau, mitraliere, tunuri, ochiuri?

- Primele Cobra primite la Moscova aveau sub capotă un tun Hispano-Suiza de 20 mm și două mitraliere grele Browning sincronizate.

Apoi au venit Cobras cu un tun M-6 de 37 mm și patru mitraliere, două sincronizate și două plate. Mitralierele cu aripi au fost îndepărtate imediat, astfel încât armele erau un tun și două mitraliere.

Cobras aveau mecanisme interesante de reîncărcare și declanșare a pistolului - hidraulice. La început, pe „versiunea în limba engleză” a „Cobra”, am avut multe probleme cu ei, „hidraulica” a înghețat. Aparent, aceste „Cobras” erau destinate Africii, deoarece amestecul hidraulic s-a îngroșat și a înfundat găurile din cilindrii hidraulici. Așa că meșterii noștri au înlocuit amestecul hidraulic cu unul casnic și au mărit diametrul găurilor. Reîncărcarea a început să funcționeze normal. Cu toate acestea, pe aceste „Cobras” toată „hidraulica” a înghețat, nu doar reîncărcarea.

Mitralierele erau armate mecanic, manual, cu un mâner special. Părțile de culpă ale mitralierelor se extindeau în cabină. Mitralierele aveau declanșatoare electrice.

Vederea era americană. O vedere foarte simplă - reflector și reticulă.

- Dacă comparăm pistoalele de 20 mm - "Hispano-Suiza" și ShVAK - care, după părerea dvs., este mai bună?

- Al nostru. Fara indoiala. ShVAK a fost un ordin sau două mai de încredere. „Ispano” cerea pur și simplu o calitate incredibilă a serviciilor. Cel mai mic praf, îngroșarea lubrifiantului sau alt lucru mic, și asta este tot - eșec. Foarte nesigur.

Arma noastră avea o balistică mai bună. Arma noastră a oferit o traiectorie de tragere mai plată, ceea ce înseamnă mult atunci când țintim. Pe iac, nu era nevoie de vedere, poteca era aproape dreaptă, îndrepta și trage acolo unde îndrepta nasul, iar obuzele loveau acolo. ShVAK a tras mai repede.

În ceea ce privește puterea proiectilului, aceste tunuri erau aproximativ aceleași; în orice caz, nu era nicio diferență vizibilă pentru ochi.

- Era necesar un tun de 37 mm? Nu este calibrul de 37 mm prea mare pentru un luptător? Și muniția nu este suficientă. Și totuși, nu era cadența de foc prea mică?

Nu se poate spune că 37 mm este un dezavantaj și nici că 37 mm este un avantaj. M-4 avea atât avantajele, cât și dezavantajele sale. Trebuiau profitate de avantaje, iar neajunsurile trebuiau compensate dacă se poate.

Care au fost neajunsurile?

1. Rata scăzută de tragere - 3 reprize/sec.

2. Balistica proiectilului este slabă. Proiectilul a avut o cale de zbor abruptă, ceea ce a necesitat un timp de plumb mai mare, dar din nou acesta a fost la distanțe lungi, mai ales când trăgea în ținte de la sol. La sol, plumbul a trebuit să fie mutat înainte cu două „inele” ale vizorului.

3. Muniție insuficientă. Treizeci de scoici.

Toate aceste neajunsuri au fost compensate de alegerea corectă a distanței de tragere. Așa este - aceasta este de la 50 - 70 de metri, atunci cadența de foc a fost suficientă, iar balistica în această zonă a fost acceptabilă, iar plumbul trebuia să fie minim. Deci, toate dezavantajele de mai sus ale pistolului de 37 mm au apărut doar la distanțe mari.

Acum despre avantaje.

1. Proiectilele sunt foarte puternice. De obicei, o lovitură asupra unui luptător inamic și... atât! În plus, nu trăgeau doar în luptători. Bombardiere, ambarcațiuni. În aceste scopuri, 37mm a fost foarte eficient.

Se întâmplă. Bărcile noastre torpiloare au sfărâmat convoiul german. Majoritatea sunt loviți într-un fel sau altul, dar pleacă. O barcă a fost puternic lovită și abia a putut trage. Și „vânătorii” germani vin la el. Unul a venit foarte aproape. Fie s-a hotărât să-l termine, fie să-l facă prizonier. Atunci eram opt, comandantul meu Vitia Maksimovici, plecase de câteva ori mai devreme pentru a recunoaște convoiul, iar eu îi conduceam pe cei șase. Auzim negocierile bărcilor (bărcile, de altfel, sunt Higgins americani), cel doborât spune: „Presează!” Comandantul meu i-a spus: „Nu pleca în derivă! O voi primi chiar acum!...” Am intrat și i-am dat-o cu o explozie de 37 mm. Acest „vânător” a izbucnit în flăcări! Și iată șase Me-109F, pentru a acoperi convoiul și a ne asigura că șase FV-190 cu bombe lovesc bărcile noastre. Iată-mă cu șase ai mei. Fokkers erau mai jos, iar Messers erau cu 500 de metri mai sus decât ei. L-au răsucit... Apoi am construit un atac bun. A intrat din direcția soarelui, în exces, și i-a atacat pe Messer cu toți șase la început. Dobor unul, trec pe lângă ei și imediat, continuând atacul, dobor Fokker-ul. Și din nou sus, ca într-un leagăn, în soare. Hopa! și eu sunt din nou mai sus decât „Messers”! A mers foarte bine, Messers s-au împrăștiat, Fokkers (aruncând bombe în mare) și în direcții diferite. Și suntem din nou deasupra lor. Da, le-am împrăștiat grozav atunci.

De fapt, în acea bătălie, el a doborât trei oameni, dar un alt piloți ai noștri a împușcat pe unul dintre aceștia trei, iar acesta i-a fost creditat ca fiind doborât.

Înainte să avem timp să aterizăm, barca lovită a raportat la radio că aceeași Cobra a doborât doi Messer, iar celălalt i-a dat foc Vânătorului. Era bine în fața ochilor lor. Amiralul Kuzmin, comandantul brigăzii de torpiloare, ne-a exprimat apoi recunoștința personală. Toate bărcile avariate s-au întors la bază.

Așa că o explozie de mai multe obuze de 37 mm a fost suficientă pentru a da foc sau a doborî o barcă de tip „vânător de mare”.

Un alt caz. Am zburat într-o „vânătoare gratuită” într-un grup de patru. Eu sunt prezentatorul. Am dat peste un tanc german, „cu ochi” 3000 - 3500 tone. Și, cel mai important, neînsoțit! Comand: „Hai să navigăm!” Am intrat, am dat cu năvală, am dat o explozie bună, am scos vreo 25 de metri. A tras și el, ei bine... A năvălit, apoi liderul celei de-a doua perechi, iar al patrulea a spus: „Este în flăcări, nu nu vezi nimic!” I-am spus: „Ei bine, vino afară, nu te amesteca”. Ne uităm, se duce la țărm, arde cu toată puterea. Am ajuns și am raportat: „Au ars o cisternă, trei mii și jumătate”. Și nouă: „Ce ai ars acolo, s-au cheltuit doar 38 de obuze!” Minți, spun ei, dar nu începe să vorbești. 38 de obuze pentru 3,5 mii! Le-am spus: „De ce nu este suficient?! Sunt 38 de obuze în această cutie!” La început toată lumea a râs, iar apoi agenții noștri de informații au dat informații că la așa și cutare dată acolo a sărit o cisternă germană în foc, 3,5 mii. Totul a fost confirmat. Asta este - 38 de obuze de 37 mm au distrus o navă cu o greutate de 3,5 mii de tone!

2. M-4 a fost un pistol foarte fiabil. Dacă această armă a avut vreodată defecțiuni, a fost doar din cauza întreținerii complet necalificate.

Am avut un caz. Un armurier tânăr, fără experiență, a pus centura „în sens invers”; dinții verigilor curelei erau în vârf, atât pe mitraliere, cât și pe tun. Am zburat în cuplu. Am avut un wingman - doar a doua mea misiune de luptă. Văd câțiva Fokkeri. Atac Fokker-ul de conducere, el a mers pe verticală. Dau o lovitură dintr-un tun, astfel încât această „minge de foc” să treacă de-a lungul cursului, germanul, firesc, brusc în jos, distanța se reduce brusc și el este în vizorul meu. Mitralierele mele trag câte o lovitură și apoi eșuează complet! Mă reîncarc - fără niciun rezultat! Toate armele au eșuat! Principalul lucru este că am lovit cu aceste două gloanțe. Neamțul a început să fumeze mult, i-a scăzut viteza, a trebuit să-l termine, dar nu a avut nimic de-a face cu asta! I-am spus jucătorului meu: „Termină cu Fritz!” Și a învârtit caruselul cu aripile germanului și l-a învârtit până când germanul a căzut. Și, în afară de „germanul lui”, agerul meu nu a văzut nimic. Și a plecat și cel care a fost doborât. Deja la pământ, s-a dovedit că wingmanul meu nu a fixat căștile de căști; din cauza supraîncărcării, căștile s-au desprins și nu m-a auzit. Și o lună mai târziu, ai noștri au doborât un pilot german într-un Fokker, iar în timpul interogatoriului comandantului diviziei, acesta a întrebat: „De ce nu m-a terminat pilotul tău din același regiment acum o lună? Doi dintre cilindrii mei s-au spart.” (Germanul știa foarte bine că doar piloții celui de-al 2-lea GIAP al Marinei KSF au zburat cu Cobra cu „nasul roșu”. Nota mea. - LA FEL DE.) Comandantul nostru de divizie îi spune: „Da, era la fel de incompetent ca tine, așa că nu l-a terminat”.

Au vrut nespus să-l judece pe armurier, dar au scăpat cu o mustrare. Am fost categoric împotriva tribunalului. Băiete, este încă un tip nou. Aceasta a fost vina tehnicianului de arme; responsabilitatea lui era directă să verifice corectitudinea echipamentului. Știa că armurierul nu are experiență. Dar nu a verificat, m-a crezut pe cuvânt. "Gata?" - „Gatova!”

- Cum crezi că motorul de pe R-39 nu este slab? Ei spun că nu este de încredere, nu a produs durata de viață necesară de 120 de ore și, uneori, bielele au „împușcat”?

- Motorul era Allison. Puternic, dar... nesigur, mai ales pe primele tipuri - Q-1, Q-2. Aveau și un motor mai slab. După primele 3-4 bătălii, toate cele zece „Cobra” au încetat să funcționeze; toate au avut defecțiuni la motor.

Aceste prime „Allisons” nu au produs nici măcar jumătate din durata lor de viață. 50 de ore era limita lui, de multe ori mai puțin. De obicei 10 - 15 zboruri, dacă cu luptă. Lagărele înțepate, topite. Eu însumi am avut un astfel de caz. „Fără motor” m-am așezat. Motoarele au fost strict monitorizate. De îndată ce apare un mic cip în ulei, motorul este schimbat. Au fost multe motoare de rezervă, dar nu a fost întotdeauna timp să le livreze. În trecut, motoarele erau transportate pe Li-2, câte 4 bucăți fiecare. pentru avion, era atât de nevoie de noi motoare. Dar totuși, în ciuda controlului, au existat blocaje. Adevărat, motorul nu a „împușcat” cu biele; acesta nu a fost cazul la noi. Pe „cinci” și nu numai, motoarele erau deja mai puternice și mai fiabile. Altitudinea motorului era de 8 mii și nici noi, nici germanii nu am zburat mai sus.

Despre post-ardere. În principiu, viteza a fost reglată cu „gaz” obișnuit. Cobras avea două moduri de amplificare, „economie” și „mod de luptă”, care se caracterizează printr-o creștere crescută. Comutatorul de mod era amplasat în cockpit și controlat de pilot. Modul de luptă a avut, de asemenea, un comutator pentru ceea ce am numit „amplificare de 51 mm și 57 mm”. Dacă zborul a fost pe benzină sovietică B-95, atunci „modul de luptă” a fost setat la 51 mm, dacă pe B-100 american era de 57 mm. Acest comutator nu era controlat de pilot, deși era în cockpit, pe sectorul clapetei. Poziția comutatorului de valoare „mod de luptă” a fost controlată de un fir, care a fost rupt ușor prin apăsare.

Din moment ce am impresia că nu-mi lipsește (și trebuia să fiu mai sus decât nemții), mă gândesc: „Da, la naiba!”, am rupt sârma și am pus „57”. Și apoi am simțit ce este „57”! Cum a sărit afară! Nemții m-au văzut de sus și imediat în jos și de asta aveam nevoie.

Benzina americană era mai bună decât a noastră, nu mult, dar mai bună. Proprietățile noastre anti-detonare au fost crescute prin adăugarea de plumb tetraetil. Faceți două-trei zboruri, iar mecanicul trebuie să curețe cablul de electrozii bujiilor. Dacă pierde momentul, atunci se va forma o minge de plumb între electrozi. Dar aceasta nu a fost o problemă specială; de obicei bujiile erau curățate după fiecare zbor. E rapid. Dar nu a fost cazul benzinei americane. Fie au folosit inițial o bază octanică mai mare și au adăugat mai puțin „plumb”, fie au crescut cifra octanică cu benzen. Probabil tot benzen. Pentru că benzina noastră era de culoare roz, iar benzina americană era albastră.

Cu toate acestea, „Allison” a condus așchii pe orice benzină. În realitate, „Allisons” a început să producă o durată de viață completă, care este de 100 de ore, abia în 1944. Acestea au trecut deja Q-25 -30. Dar apoi intensitatea bătăliilor aeriene a scăzut deja și, cel mai important, aceste tipuri au început să simtă o lipsă a raportului tracțiune-greutate, așa că am îndepărtat mitralierele cu aripi. Au foarte multă greutate, încetinesc mult, dar în luptă sunt de puțin folos.

De la modificare la modificare, Cobra părea să se îmbunătățească în design, dar acest lucru a dus la o creștere constantă a greutății, care nu a fost compensată nici măcar de creșterea puterii motorului. R-63 „Kingcobra” era în general un „fier de călcat”. Am zburat pe el după război (slavă Domnului!). Cele mai puternice în ceea ce privește raportul tracțiune-greutate au fost tipurile de la Q-2 la primul Q-10, iar apoi raportul împingere-greutate a început să scadă. Din nou, începând cu „zecile”, elicele au venit cu un sistem combinat cu gaz, iar acest lucru nu crește capacitatea de supraviețuire în luptă.

- Cât combustibil ai avut?

- Dacă agățați un rezervor central de 175 de galoane, este suficient pentru 6 ore de zbor.

- Conform literaturii de specialitate, Cobra avea următoarele dezavantaje: 1. Motor nefiabil. 2. Coada „slabă”. 3. Cobra a lovit pilotul săritor cu stabilizatorul său. 4. Datorita centrarii din spate, intra usor si iesi greu dintr-un tirbuson inversat. Ai menționat deja motorul, dar ce rămâne cu celelalte?

- Nu pot spune nimic despre „coada slabă”. Totul a fost bine la noi.

Faptul că „batea cu un stabilizator” însemna că trebuiau respectate anumite reguli. În primul rând: nu deschide niciodată ambele uși, ci doar una. Dacă deschizi o ușă, scoate capul afară - un curent de aer te va trage afară, iar dacă deschizi două uși, vei ieși al naibii de bine din această cabină. În al doilea rând: băgați-vă picioarele.

Alinierea Cobra a fost extrem de înapoiată. Aveau chiar și două greutăți de plumb de 10 kg instalate în partea din față pentru a ușura coada. Uneori, această aliniere a creat probleme, cu același tirbușon plat și inversat. Din nou, când zbori, nu poți încărca spatele gol. Am încercat odată și ne-am bălăcit. E ca și cum ai zbura ca un nebun. Apoi am devenit experimentați și am încărcat totul în partea din față.

Cobra a avut și dezavantaje.

Geamul blindat din spate a căzut. Era greu, de 12 kilograme, și era prins cu un știft special. În timpul evoluțiilor bruște, știftul nu a rezistat, iar sticla a căzut, deși a fost ușor de instalat.

Și mai era un dezavantaj: la viteză mare, fereastra de pe ușa din stânga a fost strânsă (în dreapta nu era nicio fereastră), iar această bucată de sticlă a lovit pilotul în față cu o forță gigantică. Am avut două cazuri, piloții au murit.

Un alt dezavantaj. Tubul care ducea la masca de oxigen era subțire și nu ondulat, neted. Acest lucru nu a fost foarte bine, pentru că atunci când îți pui și scoți constant o mască, aceasta se răsucește și se poate îndoi, iar în cel mai inoportun moment te sufoci. Am avut un astfel de caz, pilotul și-a pierdut cunoștința, slavă Domnului, nu pentru mult timp, a reușit să se trezească în aer.

Cobra „englezilor” avea o încălzire dezgustătoare. Cabina lor era încălzită de o sobă, ca la Zaporozhets, cu o bujie electrică și un sistem de gaz. Lumânarea „suna” îngrozitor. Pornești aragazul și se aude un trosnet în căști; îl stingi și îngheți. Mi-am înghețat mâinile în această cabină.

Pe Q-5 și pe cele ulterioare existau deja încălzitoare puternice; nu au fost probleme cu încălzirea de la motor.

- A existat control foto?

- La sfârșitul războiului, doar pe Cobras.

- Ar putea „cobra” să reziste?Me-109G și FV-190 în luptă aeriană?

- Cobra, în special Q-5, nu a fost în niciun caz inferior, și chiar superior, tuturor luptătorilor germani.

Am zburat peste 100 de misiuni de luptă în Cobra, inclusiv 30 de misiuni de recunoaștere și am condus 17 bătălii aeriene. Și „Cobra” nu a fost inferior nici în viteză, nici în dinamica accelerației, nici în manevrabilitate verticală și orizontală. A fost un luptător foarte echilibrat. S-a arătat foarte bine pentru noi. Aparent, totul depindea de ceea ce ai vrut să obții. Fie îi dobori pe Messer-Fokkers, fie Allison-ul tău lucrează 120 de ore. Despre viteza Cobra și Messer. Am avut un Q-25 Cobra, cu camere, pentru recunoaștere. În spatele motorului se aflau AFA-Z-urile planificate și două AFA-21 promițătoare. Am scăpat ușor de grupul Me-109G cu el, deși cu o scădere. Poate că un singur „Messer” ar fi concurat cu mine, dar a părăsit grupul.

- Ce poți spune când compari mașinile Cobra și autohtone?

- Dacă vorbim despre luptători interni, atunci trebuie să clarificăm, să ne uităm la care și când.

Am vorbit deja despre I-16. Dintre celelalte aeronave din prima jumătate a războiului, am zburat cu LaGG-3 și MiG-1. Am început să zbor cu Lagg în 1941, pe când eram încă la școală. Greu, chiar ușor. Trupele l-au displacut imediat. Motorul era prea slab pentru un asemenea planor. Nu am condus bătălii aeriene pe el. Am început să zbor cu MiG-1 în regiment; aveam trei dintre ele. Au stat mult din cauza nefiabilității motorului. Ca fost instructor, a trebuit să zbor unul dintre ele. Erau fără șipci și aveau trei mitraliere. Era un pic instabil. Dar avea și avantaje. Avea un planor excelent; era nevoie de puțin efort pe cârme. A fost convenabil. Vizibilitatea din cabină este foarte bună. El a răspuns la comenzi instantaneu. Supraalimentatorul stătea în picioare. „Peste 4 mii, avionul este un zeu”, a spus corect Pokryshkin despre „moment”. Motorul M-35 l-a defectat. Teribil de nesigur, foarte „brut”. Regula: dacă în zbor motorul a fost condus la viteze mari, atunci se va porni fie următorul motor, fie următorul motor.

Eu însumi am urmărit odată un avion de recunoaștere la mare altitudine, era tocmai timpul să deschid focul, iar apoi motorul a murit. Stăteam deja „fără motor”. Abilitățile instructorului au ajutat. S-a dovedit că angrenajul cronometrajului s-a rupt. După acest accident, zborurile pe MiG-urile noastre au fost interzise. Am făcut trei sau patru zboruri în MiG, dar nu m-am angajat în lupte aeriene.

Cât despre luptătorii Yak și La. Nu am avut complexe cu luptătorii sovietici. Aveam mașini foarte bune. Am zburat pe majoritatea iacilor imediat după război, ca să pot compara. Nu, ai noștri nu erau mai răi decât Cobra.

În ceea ce privește aerodinamica și raportul tracțiune-greutate, mașinile lui Yakovlev erau la cel mai înalt nivel, deși la limita puterii.

Păcat că nu am putut să zbor cu La-5 și La-7, dar am zburat cu La-9 și La-11, așa că am putut aprecia clasa „la”. Clasă înaltă, mi-a plăcut în special La-9.

A trebuit să conduc bătălii de antrenament într-o Cobra cu un Yak-1. A petrecut de trei ori și a ajuns în spatele lui Yaku în toate trei. Dar aici totul a fost decis de priceperea mea. Ca pilot, eram mai cool. Am multă experiență, mi-am simțit luptătorul. Și sunt băieți tineri acolo. Dacă aș fi pe Yak și ei pe Cobra, tot le-aș face. Atunci comandantul de divizie mi-a spus: „Ce faci, lasă-i pe băieți să creadă că și avionul lor este bun! Ei nu înțeleg de ce ai câștigat!”

Nici Yaks, nici Lavochkins nu au fost inferiori Messer și Fokkers în ceea ce privește viteza, dinamica accelerației și manevrabilitatea. La altitudini mari, vehiculele germane aveau o superioritate a vitezei de 10 până la 20 de kilometri pe oră, dar această diferență nu este de natură să asigure o superioritate covârșitoare; practic nu se simte în luptă.

- Cum evaluezi luptătorii germani - Me-109E, F, G și FV-190?

- Germanii aveau luptători buni. Puternic, rapid, rezistent la deteriorare, manevrabil. Despre Me-109E, pot spune că în ceea ce privește caracteristicile sale de performanță, acesta corespundea tipurilor 28 și 29 de I-16, a depășit toate tipurile timpurii de I-16 și Hurricane și a fost inferior lui Yak-1, R. -40 și R-39. Potrivit piloților din cel de-al 20-lea IAP, Yak-1 a fost superior lui „E” din toate punctele de vedere. Acest luptător a devenit învechit până în 1942, deși aici, în Nord, l-au folosit aproape până la începutul anului 1943, apoi l-au îndepărtat cumva rapid, în decurs de una sau două săptămâni. Se pare că au început să sufere pierderi foarte grave. Apoi am întâlnit doar Me-109F, Me-109G și FV-190.

Me-109F era cu un ordin de mărime superior lui „E” și era mai modern. Un vehicul incredibil de dinamic, cu viteză bună și manevrabilitate verticală. E mai rău pe orizontală. Era înarmat cu un tun mediu de 20 mm și două mitraliere. În ceea ce privește suma caracteristicilor sale, cu siguranță a depășit toate tipurile de I-16 și Hurricane, Yak-1 și R-40 erau egale cu acesta și era ușor inferior R-39.

Me-109G era o mașinărie puternică, rapidă și foarte bună pe verticală, era destul de bună pe orizontală, dar a apărut puțin târziu, abia în 1943, când toate regimentele noastre fuseseră deja reechipate cu echipamente moderne. În ceea ce privește caracteristicile generale de performanță, principalii noștri luptători - Yak-1b (76,9), La-5 (7) și P-39 Airacobra - au fost pe picior de egalitate cu acesta, iar P-40 Kittyhawk a fost puțin mai rău. .

Fokker a fost, de asemenea, o mașină puternică și rapidă, dar ca luptător era inferior Me-109G, nu a accelerat la fel de repede („fruntea” este mare) și era mai rău pe verticală. În ceea ce privește dinamica accelerației, Fokker-ul a fost cu adevărat slab, în acest sens era inferior aproape tuturor mașinilor noastre, poate, cu excepția R-40, R-40 a fost egal cu el în acest sens. Fokker-ul era foarte puternic, așa că era adesea folosit ca avion de atac, permitea suspendarea bombelor. Motorul Fokker a fost mult mai fiabil și mai rezistent la daune decât cel al lui Messer, acesta este un fapt. Dacă Fokker-ul a pierdut doi cilindri, tot a zburat. Deși fiabilitatea crescută și rezistența la deteriorare este tipică pentru toate motoarele radiale în comparație cu motoarele în linie. Aici nemții încă nu au ajuns la nivelul motoarelor noastre, I-16 și La-5 noștri puteau chiar să piardă patru cilindri și să zboare în continuare „acasă”, dar pentru Fokker pierderea a doi cilindri a fost limita.

Datorită motorului radial, piloților germani din Fokkers le plăcea să zboare frontal, mai ales la început, s-au acoperit cu motorul și avea cele mai puternice arme - 4 tunuri de 20 mm și 2 mitraliere. Știind că vehiculul tău va rezista la câteva lovituri și vei distruge inamicul dintr-o explozie, dă o mare încredere într-un atac frontal. Cu toate acestea, în scurt timp germanii au început să atace Cobras frontal cu mare prudență, simțeai. Avem un tun de 37 mm, niciun motor nu va ajuta aici, o lovitură și gata. În această situație, trebuie să aveți nervi puternici pentru conducerea frontală; motorul nu este de ajutor aici. Dar nervii noștri erau mai puternici decât cei germani.

Am avut un caz. Ne-am întâlnit direct cu patru Fokkeri. Patru contra patru. Și s-a întâmplat că, în timpul virajului, wingmanul meu a ajuns înaintea mea. I-am spus: „Hai, ești înainte, te acopăr eu!” Și l-a lovit pe liderul Fokker „în frunte” cu un tun. Lovită de una, sau poate chiar de două obuze. Fokker-ul s-a destrămat. Aparte. Cei trei rămași s-au împrăștiat imediat și doar noi i-am văzut. Totul a durat câteva secunde.

Fokker s-a scufundat și el foarte bine, aceasta era o proprietate comună a mașinilor germane.

Trebuie spus că Me-109G și FV-190 aveau la bord arme foarte puternice, cu cinci, respectiv șase puncte de tragere, în mare parte tun. Acesta a fost un punct foarte puternic al mașinilor germane.

- Și totuși, după părerea dumneavoastră, de ce nu a funcționat FV-190 pe Frontul de Est? Potrivit recenziilor piloților sovietici, este un luptător bun, dar nimic mai mult, dar pe frontul de vest, Fokker-ul a făcut zgomot.

- Totul este corect, luptătorul este puternic, la „nivel”, dar în ceea ce privește calitățile de luptă nu a reprezentat nimic unic. În general, am avut impresia că nemții se așteptau la multe de la această aeronavă, dar au supraestimat-o clar și i-au supraestimat caracteristicile.

De exemplu, cine i-a inspirat cu ideea că Cobra era inferior Fokker-ului în viteză? Și asta a fost. La început, germanii au fost foarte încrezători în superioritatea lor în viteză și s-a întâmplat adesea ca Fokkers, după un atac, să încerce să scape de noi în post-ardere. Îl ajungi din urmă și începi să-l „udă” de sus. „Fumează”, „pufăie”, dar nu se poate rupe. I-am învățat rapid pe germani să se bazeze doar pe post-ardere. Apoi a devenit o regulă pentru Fokkers să părăsească un atac și să scape dintr-un atac doar cu o scufundare abruptă și nimic altceva.

Pe verticală, Fokker-ul a fost și el inferior Cobra, deși la început au încercat să lupte cu noi pe verticală. Am învățat și noi repede. Și nici nu înțeleg de ce au decis că Fokker-ul va depăși Cobra pe verticală?

Dinamica de accelerație a fost punctul slab al Fokker-ului, poate cel mai slab punct. Au încercat apoi să manevreze Fokkers-ul în așa fel încât să nu piardă viteza. O luptă prelungită manevrabilă pe un Fokker împotriva unui Yak, Lavochkin sau Cobra este o pierdere de la început. Am pierdut viteza, asta-i tot. Până când apelezi din nou, s-ar putea să te doboare de mai multe ori. Mașinile noastre erau foarte dinamice.

- Ai spus totul foarte bine, dar tot nu ai explicat principalul lucru, de ce pentru Frontul de Est Fokkerul nu a fost „bagheta magică” care s-a dovedit a fi pe Frontul de Vest? Uitați-vă ce scrie James „Johnny” Johnson (asul britanic nr. 1 al celui de-al Doilea Război Mondial) în memoriile sale: „... Când ofițerul de control al zborului m-a informat că un grup de luptători inamici a fost zărit în față, am încercat să evit lupta. cu excepția cazului în care soarele și altitudinea ne-au dat șansa unui atac surpriză. Superioritatea Focke-Wulfs față de Spitfires în primăvara anului 1943 a fost prea mare...”. (citate din: James E. Johnson. „Cel mai bun as englez.” M., „ ACT”, 2002); dar Johnson a zburat cu un SpitfireVb”, o mașină care în Occident era considerată cu siguranță mai bună decât P-40 și, poate, mai bună decât P-39.

- Aici, probabil, răspunsul constă în diferența de utilizare a Fokker-ului. În țara noastră, germanii au folosit Fokker-ul ca luptător de primă linie și bombardier, iar în Occident - ca interceptor. Aparent, totul era în suportul radarului. În Occident, „fokkerii” erau ghidați de radar, adică până la momentul contactului de luptă „fokkerii” reușeau să câștige viteză și să câștige superioritate în altitudine; dinamismul scăzut al „fokkerului” nu a jucat un rol special în acest caz. , a tradus pur și simplu altitudinea în viteză. Și se pare că germanii au dus mai puține bătălii de manevră prelungite.

Pe frontul nostru, germanii nu au avut un suport radar atât de dens ca în Occident. Atât noi, cât și germanii am detectat în principal inamicul vizual. Zburați și priviți, vedeți - „plin gaz” și în luptă. În absența ghidării radar pentru a atinge rapid viteza maximă, dinamica accelerației a jucat un rol principal, în timp ce dinamica Fokker a fost mediocră.

- Spuneți constant că principalii luptători sovietici „Yak” și „LA” erau egali cu cei germani ca viteză, deși conform datelor de referință, avioanele germane au întotdeauna superioritate în viteză. Cum explicați această diferență între datele de referință și cele practice?

- Știi, în luptă nu te uiți cu adevărat la instrumente; chiar și fără ele poți vedea dacă mașina ta este mai mică ca viteză sau nu. De aceea susțin că Cobras, Yaks și La nu erau inferioare avioanelor germane ca viteză.

Vezi tu, faci o greșeală comună tuturor oamenilor care sunt departe de aviația de luptă. Confundați două concepte: viteza maximă și viteza de luptă. Viteza maximă se măsoară în condiții ideale: zbor orizontal, o altitudine strict specificată, turația motorului calculată etc.

Viteza de luptă este intervalul de viteze maxime posibile pe care o aeronavă le poate dezvolta pentru a desfășura o luptă aeriană manevrabilă activă, toate tipurile de manevre de luptă însoțind o astfel de luptă.

Când vă spun despre viteză, mă refer la viteza de luptă; lupt cu ea, dar viteza maximă este „în măsura în care este”.

Dacă trebuie să prindeți din urmă? Ei bine, am ajuns din urmă, și apoi ce? Dacă accelerezi prea mult, atunci tot trebuie să încetinești, altfel vei depăși. Și atunci când trageți la viteze foarte mari, este problematic să loviți. Mai precis, voi lovi, dar dacă numărul de accesări va fi suficient este întrebarea. Iată-l: prins - a redus viteza - a dat - gaz și a luat din nou viteza. Iar capacitatea motorului de a accelera și decelera aeronava în cel mai scurt timp posibil se numește răspuns la accelerație.

Mulți oameni cred că, dacă o aeronavă are o viteză maximă mare, atunci viteza sa de luptă va fi cât mai mare posibil, dar nu este așa. Se întâmplă ca atunci când comparăm două tipuri de luptători, unul dintre ei are o viteză maximă mai mare, în timp ce celălalt are o viteză de luptă mai mare. Viteza de luptă este influențată semnificativ de factori precum răspunsul motorului și raportul tracțiune-greutate. Aceștia sunt factorii care asigură o dinamică maximă de accelerație.

Nu trebuie să cauți departe pentru un exemplu. Aveam un astfel de luptător LaGG-3. Am zburat pe el. Deci, în 1941, viteza sa a fost mai mare decât cea a lui Yak-1. Și față de „iac” avea câteva avantaje incontestabile, pe lângă faptul că era mai rapid. „Lugg” era mai puternic și ardea mai rău datorită faptului că era din lemn de deltă. În plus, „Lugg” era înarmat mai puternic. Si ce? Întrebați orice pilot care a luptat în război: „Pe care dintre cei doi luptători, Yak sau Lugg, îl preferați?” - probabil va răspunde „iac”. De ce? Da, pentru că „Yak” a fost o mașină foarte dinamică, răspunsul său la accelerație a fost ridicat, iar „Lugg” a fost un „foarte plictisitor”, „fier”. Lagg era mult mai greu decât Yak și, prin urmare, mai inert. Iar viteza maximă a lui Lagg a fost mai mare, deoarece LaGG-3 este aerodinamic o mașină foarte „curată”; dacă o împingi în linie dreaptă, viteză mare. Dacă ați pierdut viteza, atunci este foarte dificil să o recuperați din nou. Și pentru a nu pierde viteza în luptă, trebuie să fii „sofisticat” - scufundați, construiți o manevră de luptă și atacați în așa fel încât să mențineți viteza cât mai mult posibil etc. Și au trebuit depuse eforturi decente pe cârme pe „lag”.

„Iacul” avea doar două avantaje față de „lag”, dar ce avantaje! - răspuns excelent la accelerație și ușurință de control. „Yakul” și-a recăpătat viteza pierdută foarte ușor, „accelerare maximă”, și asta este suficient. Și nu este nevoie să se scufunde, „iacul” a câștigat viteză chiar și în timp ce înclina. „Yak”, pe lângă toate, era mult mai ușor de controlat decât „lagga” - pe de o parte, era stabil, iar pe de altă parte, cu o forță minimă asupra volanelor, a răspuns instantaneu la cea mai mică abatere.

Am zburat doar cu LaGG-3 și nu am luptat, dar acum, din înălțimea experienței mele de luptă, pot spune că LaGG-3 a fost un luptător bun, în ceea ce privește caracteristicile de performanță, era destul de comparabil cu P-40. , dar s-ar putea lupta în condiții de egalitate cu Messer-ul pe Se putea face doar de un pilot experimentat, cu stăpânire perfectă a tehnologiei (în special operarea motorului) și un pilot competent tactic. Un pilot neexperimentat sau insuficient instruit (și aveam mulți astfel de piloți la începutul războiului) pe Lagg nu putea să se opună cu nimic lui Messer. Pur și simplu nu știa să folosească punctele forte ale mașinii sale. Iacul ia oferit unui astfel de pilot o șansă mult mai mare de supraviețuire. Iar pilotul experimentat de pe Yak s-a simțit mult mai încrezător, iar pierderea vitezei în luptă i-a dat „mai puțină durere de cap”.

Un alt exemplu este I-16 tip 28 și Me-109E - viteza maximă a lui Messer este mai mare, iar vitezele de luptă ale acestor luptători sunt aproape aceleași. Și dacă comparăm al 28-lea tip de I-16 cu Hurricane, atunci viteza maximă a Hurricane este mai mare, iar viteza de luptă este mai mare decât cea a I-16. Uraganul a fost un luptător foarte prost.

Trebuie să înțelegeți că compararea calităților de luptă ale aeronavelor pe baza datelor de referință este o sarcină greșită și ingrată; există prea multe nuanțe care nu pot fi luate în considerare.

- Acum există o opinie populară că Yak-ul a fost produs doar pentru că Iakovlev era aproape de Stalin, era principalul său consultant în materie de construcție de avioane, pe care le folosea, iar luptătorul său însuși era mediocru. Cum crezi?

- Nu este adevărat, iacii erau mașini minunate. Eu însumi am zburat pe ei și am cunoscut mulți piloți excelenți care au luptat pe „iaci”; au vorbit foarte bine despre ei.

Vedeți, iacii sunt unici în acest sens - sunt luptători cu o viteză de luptă foarte mare. Yakovlev a făcut inițial un luptător nu doar cu o viteză maximă mare (cum s-au străduit să facă atunci designerii de aeronave), ci și cu o viteză mare de luptă. Nu știu dacă a fost planificat în mod intenționat în acest fel sau dacă s-a întâmplat accidental, dar „iacul” s-a dovedit exact așa. Și pe tot parcursul războiului, „iacul” a fost îmbunătățit în primul rând în direcția creșterii vitezei de luptă.

Vedeți, dacă luați vehicule germane, precum Messers sau Fokkers, viteza lor de luptă era cu 80 - 100 km/h mai mică decât cea maximă. Din câte știu eu, atunci diferența de viteză dintre aeronavele britanice și cele americane a fost similară. Și acest raport de viteză al mașinilor occidentale a rămas pe tot parcursul războiului. Pentru iac, această diferență a fost de 60 - 70 de kilometri, iar în a doua jumătate a războiului a fost mai mică. Iacii au fost cei mai dinamici și mai ușori luptători ai Forțelor Aeriene sovietice și, prin urmare, foarte buni pe verticală. Pe tot parcursul războiului, un pilot obișnuit, mediu, bine antrenat pe un „Yak” a luptat cu „Messers” în condiții egale. Și la începutul războiului, „iacul” era visul fiecărui pilot.

Nici măcar nu vorbesc despre Yak-3, apărut în 1944, care în ceea ce privește dinamica accelerației și raportul tracțiune-greutate și, prin urmare, în ceea ce privește viteza de luptă, a fost în general un luptător unic. Diferența sa între vitezele de luptă și cele maxime era de 40 - 50 de kilometri.Probabil, la acea vreme, nicio țară din lume nu avea un luptător care să poată concura cu el în viteza de luptă. Accelerația lui Yak-3 a fost uimitoare, iar viteza sa maximă nu era mică, deși nu era cel mai rapid luptător din lume. Nu cel mai rapid, dar în luptă a ajuns din urmă cu orice inamic în aproape orice tip de manevră.

În plus, iacii erau simple și ieftin de produs, ceea ce a făcut posibilă producerea lor în cantități foarte mari. Vedeți, dacă există un luptător bun, dar nu poate fi produs în cantitățile necesare într-un război, atunci nu mai este un luptător foarte bun. Simplitatea și costul scăzut de producție al unei aeronave de luptă este o calitate aproape la fel de importantă pentru un războinic precum viteza sau manevrabilitatea sa.

Sunt armele slabe? Dacă știi să tragi, atunci două puncte sunt suficiente (știu, eu însumi m-am descurcat cu două mitraliere grele pe P-40), dar dacă nu știi să tragi, vei rata cu cinci. , ca Messer. Și adăugarea de arme suplimentare va face mașina mai grea. Din nou, există costuri suplimentare în producție.

În plus, trebuie spus că până în a doua jumătate a războiului dezvoltasem o anumită specializare în folosirea luptătorilor. De exemplu, atunci când luptătorii erau desemnați să acopere bombardierele, „grupul de luptă” era format din „airacobras” sau „la”, iar „iacii” erau alocați grupului de acoperire directă. A fost corect.

„Grupul de luptă” se angajează și conduce luptă cu luptătorii inamici, prin urmare este recomandabil ca aceștia să aibă o altitudine mai mare a motorului - să se apropie de locul de luptă cu o altitudine de rezervă, iar armele sunt mai puternice, primul atac este brusc și, prin urmare, cel mai eficient. Și este mai bine să ai mașini mai grele în acest grup - va fi mai ușor să-l atingi pe german într-o scufundare. Atât „la” cât și „airacobra” au îndeplinit aceste cerințe.

În grupul de acoperire directă, este mai bine să aveți vehicule mai dinamice și mai ușoare, cu o „verticalitate” bună - se pot învârti în jurul „bombardianelor”, luptând cu cei care au reușit să se desprindă de „grupul de luptă”. Iacii erau doar astfel de mașini. Un alt lucru este că în grupul de acoperire directă șansa de a doborî pe cineva este mult mai mică decât în „grupul de luptă”, așa că piloții Yakov au fost în mod constant nemulțumiți de această „specializare”, dar apoi „fiecare a lui”.

- Cum au fost confirmate victoriile?

- Germanii au confirmat victoriile destul de ușor; adesea doar confirmarea de la un aripi sau un control foto era suficientă. De fapt, nu erau interesați de prăbușirea avionului, mai ales spre sfârșitul războiului. Dar ne este greu. Mai mult, cu fiecare an războiul devine din ce în ce mai greu. Din a doua jumătate a anului 1943, o victimă doborâtă a început să fie numărată abia atunci când căderea a fost confirmată de postările VNOS, control foto, informații și alte surse. Cel mai bun lucru este toate acestea împreună. Nu au fost luate în considerare mărturiile aripilor și ale altor piloți, oricât ar fi fost. Am avut un caz când pilotul nostru Zhenya Gredyushko a doborât un german cu un singur obuz. Au mers ca patru și au intrat în contact cu patru germani. Deoarece Gredyushko mergea primul, el „trăgea” o dată din tun, ca să spunem așa, „pentru a începe bătălia”. Aveam acest „gărzi șic” - dacă am văzut că un atac surpriză nu funcționează, atunci de obicei liderul grupului a tras cu un singur tun către inamic. O astfel de „minge de foc” de provocare - „Luptă sau scapă!” Acesta este modul în care Zhenya a tras o singură lovitură de departe, iar liderul „Messer” tocmai a explodat. Lovită de un proiectil. Restul Messerilor, desigur, sunt împrăștiați. În general, au evitat lupta. Din moment ce zburau peste tundra, în spatele liniilor germane, nimeni nu a putut confirma victoria. Fără postări VNOS, niciun loc exact unde a căzut germanul (fără repere). Și indiferent cum ați arăta, au căzut doar resturi. De asemenea, controlul foto nu a observat nimic; au tras de departe. Consumul de muniție este de un proiectil de 37 mm pentru patru avioane. Deci această victorie nu i-a fost atribuită, deși alți trei piloți au văzut perfect cum l-a distrus pe german.

Ca aceasta. Nu există o confirmare „străină” - nu există una doborâtă. Abia atunci, pe neașteptate, a venit confirmarea doborârii de la infanteriști. Se pare că această bătălie a fost văzută de grupul lor de recunoaștere în spatele german (s-au întors la propriile lor, au târât „limba”). La întoarcere, ei au notat această bătălie aeriană și germanul doborât în raport. S-a întâmplat așa.

Și am și cele neconfirmate. Câți? Ei bine, ei. E ca și cum ai flutura pumnii după o luptă.

- Ai vreo ucidere în bătălii de grup?

- Mânca. Opt piese. Victorie „inferioară”. Ei bine, și ei. Eu personal am doborât șapte. Este confirmat. Și să nu mai vorbim despre asta.

- Nemții au împușcat adesea piloții care au sărit afară?

- De multe ori. Eu personal nu am făcut asta niciodată.

- Ei bine, am vorbit foarte bine despre „treburile înalte”. Acum am rămas cu întrebări pur practice. O misiune de luptă și o luptă aeriană nu sunt același lucru, nu-i așa?

- Nu. Misiunea de luptă ar fi putut avea loc fără luptă aeriană. Adesea, chiar și atunci când se întâlnește cu un inamic aerian, o misiune de luptă nu s-a încheiat într-o luptă aeriană.

Lupta aeriană este atunci când ambele părți se străduiesc să-și rezolve problemele în luptă manevrabilă, în care atacă activ inamicul. Dacă nu există o luptă de manevră activă, atunci nu ați condus o luptă aeriană.

De exemplu, acoperim un convoi. Și atunci începe! „În dreapta sunt Messers!” Mergem acolo. Au tras în oamenii care veneau din sens opus și s-au împrăștiat. „Sunt Junkers în stânga!” Mergem la ei. Ne-au văzut, au aruncat bombe în mare și s-au întors.

„În spatele Messerilor!” I-am întâlnit din nou, am împușcat, au împușcat și s-au împrăștiat. Acesta este modul în care săgeți înainte și înapoi peste convoi și zburați acasă ud, indiferent cât de tare îl strângeți, dar aceasta nu a fost considerată o luptă aeriană. Doar o misiune de luptă.

- Cum ați ținut legătura cu convoiul?V-au îndrumat marinarii către avioanele care îi atacau?

- În mare parte, am ținut legătura prin radio, deși au fost momente fără el. Adesea, marinarii ne arătau avioanele care îi atacau cu rachete roșii, mai ales dacă nu exista comunicație radio.

- Iarna, ce ai zburat pe I-16 in, salopete de blană? Dacă da, cum a afectat acest lucru revizuirea?

- Nu zburau în salopetă în situație de luptă. Erau voluminoase și incomode, restricționând mișcarea și obstrucționând vizibilitatea. Am zburat în pantaloni obișnuiți matlasați și hanorace fără guler, cu o eșarfă de mătase.

- Ai folosit curele de umăr?

- Folosit. Deși uneori era doar până la talie.

- Cum se compară capacitatea de supraviețuire de la focul inamic al I-16, Hurricane etc.?

- Avioanele de vânătoare s-au întors, de regulă, cu găuri de la mitraliere de calibru mic, mai rar de la mitraliere de calibru mare și foarte rar de la obuze de tun care străpung armura. Și după tip? Diferența este mică.

- Totuși, cum i-am învins pe germani în războiul aerian - numere sau îndemânare?

- Atât ca număr, cât și ca pricepere.

- Despre ce vorbesc, acum se discută mult dacă era nevoie de aviație în asemenea cantitate, poate ar fi trebuit să fie mai mică ca număr și de mai bună calitate?

- Cei care spun asta înțeleg puțin despre ce vorbesc. Superioritatea numerică cu celelalte lucruri fiind egale - calitatea echipamentului și pregătirea personalului de zbor - este un lucru grozav. Aduce victoria. Până la urmă, la începutul războiului nemții ne-au învins, dar de ce? Tactică, radio - totul este clar. Dar care este principalul lucru? Germanii au reușit să creeze superioritate numerică tactică și strategică. Deja cu primele lovituri, germanii au doborât un număr gigantic de avioane. Acolo, germanii au bombardat echipamentul chiar pe aerodrom, acolo l-au doborât în bătălii aeriene, dar nu le-am putut lua pe acestea și le-am ars noi înșine pentru ca inamicul să nu-l prindă. Asta a fost tot. Dar a mai fost un moment puțin menționat.

Germanii au confiscat capacități gigantice pentru producția și, cel mai important, repararea aeronavelor. În plus, rezervele uriașe de piese de schimb au mers și către germani. De aceea nu am avut suficiente avioane în prima jumătate a războiului.

Producția de noi tipuri de mașini a scăzut drastic, restaurarea tipurilor vechi în cantitățile necesare este imposibilă. Și gata, fără avioane! La urma urmei, au „scăpat” avioane de oriunde a fost posibil!

Nemții au atins superioritatea numerică și nu ne permit să ajungem din urmă. Luptele au început - fără răgaz! Sunt pierderi, desigur, de ambele părți, dar nemții le recuperează mult mai repede. Și ne țin într-o astfel de stare încât nu putem respira! Desigur, aceasta era abilitate militară de cea mai înaltă clasă din partea lor.

Noi, piloții obișnuiți, am experimentat asta pe propria noastră piele. Superioritatea numerică strategică a inamicului pentru tine - un pilot obișnuit - se exprimă prin faptul că ești în minoritate în FIECARE bătălie aeriană. Și chiar dacă ești un pilot bun, încearcă cel puțin șase împotriva doisprezece! Am ocolit unul și am fost prins de celălalt. Acești doisprezece nu sunt mai răi decât tine, nici ei nu mănâncă pâine degeaba - sunt stăpâni, cei mai buni dintre cei mai buni. Dar indiferent ce stăpâni sunt nemții, noi „am ieșit”!

Am câștigat experiență de luptă și am devenit egali ca număr. Ei bine, de îndată ce i-am depășit numeric, totul a mers în direcția opusă.

Vedeți, toate aceste trucuri germane cu transferul unităților zburătoare de pe un front pe altul au fost reduse la minimum; nu mai aveau capacitatea de a se concentra pe deplin. Toate acestea au funcționat în timp ce inamicul era inferior ca număr, sau superior ca număr, dar brusc, dintr-un ordin sau două, inferior în calitatea echipamentului și a personalului de zbor.

Când inamicul desfășoară două mii de aeronave împotriva miei tale și o altă mie el desfășoară acolo unde tu ai doar două sute de ele, atacând ici și colo în același timp și atât avioanele, cât și piloții lui nu sunt mai răi decât ai tăi, atunci este imposibil. pentru a-l învinge. Poți rezista puternic, poți provoca pagube mari inamicului, poți face multe alte lucruri, dar nu poți câștiga.

Așa s-a întâmplat în a doua jumătate a războiului. Am fost la egalitate cu nemții în ceea ce privește calitatea echipamentului, calitatea pregătirii și priceperea de luptă a personalului de zbor au fost egale, apoi depășite, iar pe deasupra am fost superiori ca număr. Odată ce s-a întâmplat acest lucru, victoria noastră a devenit inevitabilă.

Vedeți, germanii pur și simplu nu puteau organiza nici producția de avioane de luptă în cantitățile necesare războiului, nici pregătirea numărului necesar de personal de zbor. Ei nu au putut, dar noi am putea. Acesta este tot argumentul.

- A existat o elice cu pas variabil pe I-16?

- A fost I-16 mult inferior Messerschmitt?

- Și în comparație cu Me-109F și FV-190, cum arăta I-16?

- Nu am avut șansa de a lupta prea mult în I-16, vă pot spune părerea camarazilor mei.

- Cum au fost introduși „tinerii recruți” în luptă în Regimentul 72 de Aviație?

- Cercetătorii notează următoarele deficiențe principale ale tacticii de luptă sovietice din perioada 1941-1942.

1. Pasivitatea luptătorilor, care au căutat mereu să lupte „din apărare” („cercul defensiv”).

2. Incapacitatea de a folosi manevra verticală.

3. Au neglijat eșalonarea formației de luptă în înălțime.

4. Veriga principală a fost „troica”.

În opinia dumneavoastră, în ce măsură toate aceste neajunsuri au fost o consecință a înapoierii tehnice, a calificărilor scăzute ale piloților obișnuiți și ale personalului superior de comandă?

Războiul și noi - 0

adăuga. corectura - Faiber
„Am luptat într-un luptător. Cei care au luat prima lovitură. 1941-1942": Yauza, Eksmo; Moscova; 2006
ISBN 5-699-15419-1
adnotare
În zorii zilei de 22 iunie 1941, piloții de vânătoare au fost printre primii care au dat bătălie asilor Luftwaffe. Unii dintre ei au reușit să facă primele misiuni de luptă, alții au fugit pe aerodrom pentru a-și găsi avionul prăbușit acolo. Primele lovituri au fost urmate de o retragere haotică, reorganizare și călătorie spre front, unde s-au confruntat cu lupte cu luptători și bombardieri superiori, atacând inamicul care avansa și escortând avioanele de atac. În aceste bătălii din primele luni de război, personalul Forțelor Aeriene cu pregătire antebelică a fost aproape complet distrus, dar cei puțini care au supraviețuit au format coloana vertebrală a aviației de luptă a Forțelor Aeriene.
În această carte, ei povestesc cum, după ce au câștigat experiență, au rearmat și stăpânit aeronavele moderne, au reușit să întoarcă valul în aer peste fronturile Marelui Război Patriotic.
Pe baza materialelor de pe site-urile web „Îmi amintesc” și ale Forțelor Aeriene Ruse
Designul unei serii de către artistul P. Volkov
Cartea folosește fotografii din arhivele personale
Proiecții de profil de culoare ale aeronavelor, comentarii și liste de victorii de M. Bykov
Artem Drabkin
Am luptat într-un luptător. Cei care au luat prima lovitură. 1941-1942

Introducere
... va veni vremea, un timp îngrozitor, când dușmanul va mărșălui peste pământ și întregul pământ va fi încurcat cu fire, și păsările de fier vor zbura pe cer și vor ciuguli oamenii cu ciocul lor de fier și asta va veni. fii deja înainte de sfârșitul lumii...
A. Kuzneţov. "Babi Yar"

De îndată ce o persoană reușește să inventeze ceva, el încearcă imediat să găsească o utilizare pentru invenția sa în domeniul distrugerii propriului soi. Poate cea mai semnificativă realizare a gândirii științifice și inginerești de la începutul secolului al XX-lea nu a făcut excepție - avionul, odată cu apariția căruia s-a născut profesia de pilot militar, devenind ulterior una dintre cele mai prestigioase specialități militare. Un fel de elită a acestei „caste de cerești” au fost piloții de luptă, deoarece singura lor sarcină era să lupte împotriva „egalilor lor” - aviatorii părții adverse. Bătăliile aeriene aprige ale Primului Război Mondial, zborurile record ulterioare și competițiile de curse pe timp de pace au dus la faptul că, la mijlocul anilor '30, mii de băieți din întreaga lume au visat la cer, au construit modele de avioane și planoare și , după ce s-a maturizat, a mers la școli de zbor planor, cluburi de zbor și școli de zbor, după care cei mai buni dintre cei mai buni au intrat în carlingele aeronavelor de luptă.
În Uniunea Sovietică, doar vedetele cinematografiei ruse puteau concura cu popularitatea lui Gromov, Chkalov, Kokkinaki și piloții care au luat parte la salvarea echipajului Chelyuskin. Într-o țară în care mulți nu văzuseră niciodată o locomotivă cu abur, orice profesie legată de tehnologie era considerată prestigioasă și exista o onoare și un respect deosebit pentru o persoană capabilă să piloteze un avion. Și forma! Într-o perioadă în care băieții mergeau desculți vara pentru a nu-și uza adesea singura pereche de pantofi, iar populația adultă purta pantaloni ieftini de in și pantofi din pânză, piloții în cizme cromate la comandă, pantaloni albastru închis și tunici cu un „pui” de pe mânecă s-a remarcat vizibil din mulțime. Alături de echipajele de tancuri, cuferele aviatorilor erau adesea decorate cu ordine, care erau extrem de rare la acea vreme și primite pentru participare la numeroase conflicte dinainte de război, cu care URSS avea o legătură secretă sau evidentă. Nu trebuie să uităm fapte atât de simple, că piloții primeau salarii mari, ca să nu mai vorbim de asigurare completă și mâncare bună.
Cu toate acestea, multe s-au schimbat atunci când, la sfârșitul anilor treizeci, URSS a început să-și mărească armata, pregătindu-se pentru „războiul cel mare”. Aceste schimbări au afectat și Forțele Aeriene. Pregătirea primară a piloților a fost efectuată, după cum sa menționat deja, în cluburi de zbor. Până la mijlocul anilor treizeci, aceștia funcționau doar prin contribuții primite de la membrii societății de voluntari Osoaviakhim, în timp ce contabilii erau pregătiți la locul de muncă, în timpul liber. La sfârșitul anilor treizeci, când s-a făcut apelul: „Dați țării 10 mii de piloți!”, cluburile de zbor au început să primească sprijin guvernamental, s-au majorat salariile instructorilor (a devenit comparabil cu cel al personalului de comandă al Armatei Roșii), iar contabilii au început să fie instruiți în afara locului de muncă. Ei locuiau în cămine, li se asigurau mâncare, încălțăminte și îmbrăcăminte. Mulți cadeți din clubul de zbor au fost nevoiți să părăsească școala pentru a se antrena ca piloți. În acest moment, alături de voluntarii care considerau cerul scopul vieții lor, o mulțime de oameni la întâmplare au venit la cluburi de zbor și școli de zbor, trimiși în aviație prin așa-numita recrutare specială, al cărei scop era atragerea în primul rând Membrii Komsomolului și tinerii comuniști la aviație. Mulți dintre ei au devenit mai târziu piloți minunați, dar pentru o parte semnificativă acest lucru nu a fost pur și simplu un dat. În acest sens, Forțele Aeriene Sovietice erau unice în lume - recrutarea piloților prin recrutare nu se practica nicăieri!
După examenele la clubul de zbor, pe care au venit să le susțină instructori de piloți din școli, absolvenții selectați au fost trimiși să urmeze următoarea etapă de pregătire la o școală de zbor. Cu toate acestea, dacă la mijlocul anilor 30 ciclul de pregătire a piloților în această etapă era de aproximativ 2,5 ani, atunci până în primăvara anului 1941, din cauza creșterii puternice a Forțelor Aeriene, acesta a fost extrem de compactat. Pentru pregătirea piloților au fost create școli de zbor cu o perioadă de pregătire de patru luni și școli de zbor cu o perioadă de pregătire de zece luni (prima presupunea că cadetul avea pregătire în sfera unui club de zbor). Acest lucru a afectat imediat profesionalismul piloților. Pregătirea piloților consta acum, în cea mai mare parte, în decolări și aterizări elementare, care au fost șlefuite până la automatism; altor elemente li sa acordat o atenție secundară. Ca urmare, tinerii piloți au fost trimiși la unități de luptă cu 8-10 ore de timp de zbor independent pe o aeronavă de luptă, adesea de un tip complet diferit de cel din regimentul desemnat, care știau literalmente doar cum să țină stick-ul de control și erau nu sunt antrenați nici în acrobație aeriană, nici în luptă aeriană, nici în pilotaj în condiții meteorologice dificile. Foarte puțini viitori luptători s-au antrenat în pregătirea focului: cei mai mulți absolvenți ai școlilor și colegiilor de aviație au avut cel mult 2-3 lovituri la un con de țesătură remorcat de o aeronavă și, de asemenea, nu știau cum să folosească în mod corespunzător obiectivele.
Desigur, ar fi greșit să spunem că toți piloții de luptă sovietici arătau exact așa până în vara lui 1941 - Forțele Aeriene aveau piloți cu o pregătire bună de la mijlocul anilor 30, cu experiență în luptă în Spania, Khalkhin Gol și Finlanda, dar numărul lor, raportat la creșterea bruscă a numărului total de personal de zbor în ultimul an antebelic, a fost nesemnificativ.
O lovitură teribilă adusă prestigiului profesiei de zbor a fost ordinul „cel mai bun prieten al piloților”, comisarul poporului Mareșal Timoșenko nr. 0362 (a se vedea anexa) „Cu privire la schimbarea ordinii de serviciu pentru personalul de comandă junior și mijlociu în Roșu Forțele Aeriene ale Armatei.” În conformitate cu acest ordin, toți absolvenții școlilor, în locul gradului de „locotenent junior” sau „locotenent”, au primit gradul de „sergent”. Piloții care nu împliniseră patru ani de serviciu au fost obligați să locuiască în barăci – în timp ce cei care au reușit să-și întemeieze familii au fost nevoiți să le caute apartamente private sau să-și ducă soțiile și copiii la rude. În consecință, standardele de indemnizație și salariile s-au schimbat; au fost lipsiți de dreptul de a purta acea uniformă foarte prestigioasă cu un „pui” pe mânecă și chiar de a purta o coafură! Acest lucru a fost perceput de mulți ca o insultă personală, care a redus semnificativ moralul piloților Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, care literalmente un an și jumătate mai târziu s-au confruntat cu bătălii sângeroase cu așii germani.
Spre deosebire de piloții sovietici, până în vara anului 1941 toți piloții Luftwaffe, forțele aeriene germane, erau voluntari aleși cu grijă. În momentul în care tânărul pilot a ajuns la unitatea de luptă, avea deja circa 250 de ore de zbor, petrecut, printre altele, pe acrobație și acrobație în formație, zboruri instrumentale etc. Tinerii piloți au fost instruiți și în controlul aeronavelor în situații de urgență. și aterizări forțate . S-a acordat multă atenție practicării luptei aeriene de grup și individuale și împușcături la ținte terestre. După ce a fost repartizat într-o unitate de luptă, pilotul nu a intrat imediat în luptă, ci a ajuns într-un grup de rezervă, unde, sub îndrumarea instructorilor cu experiență de luptă, și-a îmbunătățit abilitățile de luptă aeriană și de tragere și abia atunci a fost un decizie luată cu privire la pregătirea lui pentru luptă. Nu există nicio îndoială că până în 1941 sistemul de pregătire a piloților Luftwaffe era unul dintre cele mai bune din lume.
Din punct de vedere tactic, Luftwaffe a fost, de asemenea, vizibil superior forțelor aeriene sovietice. Tacticile implementate în unitățile Luftwaffe au fost dezvoltate după o analiză atentă a experienței războiului din Spania. S-a bazat pe folosirea luptătorilor într-o formație liberă de perechi și patru. Această formație tactică a devenit principala în practica mondială de utilizare a avioanelor de luptă pe parcursul celui de-al Doilea Război Mondial. Renunțarea la formarea anterioară de trei aeronave care zboară într-o formațiune „V”, ceea ce a îngreunat manevrarea reciprocă în luptă, le-a oferit piloților germani flexibilitatea de a folosi viteza superioară pe care o poseda aeronava lor. Piloții de luptă sovietici din 1941, dimpotrivă, au operat tocmai într-o formație strânsă de zboruri cu trei avioane. La superioritatea pur tehnică pe care piloții germani o aveau datorită caracteristicilor mai bune ale luptătorilor lor, această împrejurare a adăugat și un avantaj tactic considerabil.
Formațiunile dense de luptă ale luptătorilor sovietici au fost determinate și de absența stațiilor radio pe majoritatea aeronavelor, drept urmare comandantul putea controla grupul în luptă doar prin evoluția aeronavei - de regulă, prin scuturarea aripilor și direct cu gesturi cu mâinile. Drept urmare, piloții au fost nevoiți să se agațe de comandant, pierzând libertatea de manevră.
În plus, Luftwaffe a cultivat și încurajat în orice mod posibil independența și inițiativa comandanților de aviație la toate nivelurile - pilotul de luptă german era liber să aleagă metode pentru rezolvarea sarcinii atribuite. În acest sens, piloții sovietici nu puteau decât să-și invidieze adversarii: înainte de plecare, de regulă, li s-a dat strict nu numai zona de operare, ci și viteza și altitudinea zborului. Desigur, în această situație nu au putut reacționa flexibil la situația în schimbare rapidă. De asemenea, nu putem ignora faptul că, în prima jumătate a războiului, unitățile de aviație sovietice, în cele mai multe cazuri, erau subordonate direct comandantului armatelor terestre, mulți dintre ai căror ofițeri de stat major aveau o idee foarte vagă despre specificul luptei. utilizarea aviației. „Discursul orașului” au fost numeroase ordine în care grupurile de luptători care îndeplinesc misiuni de acoperire a unităților terestre li s-a ordonat să patruleze timp maxim, la altitudine mică și cu viteză redusă, „pentru ca infanteriei să vadă constant aeronavele noastre în cer și simți-te încrezător.” Desigur, fiind în astfel de condiții, avioanele noastre erau ușor vulnerabile la „vânătorii” germani care atacau de la altitudini mari la viteze mari și au suferit pierderi grele.
Desigur, experiența de doi ani de luptă grea, în primul rând cu Forțele Aeriene Britanice, a jucat, de asemenea, un rol important în superioritatea luptătorilor germani față de luptătorii sovietici în etapa inițială a războiului. În URSS, experiența conflictelor dinainte de război a fost în mare măsură ignorată. Aceștia și alți factori au provocat înfrângeri grave și pierderi uriașe ale Forțelor Aeriene sovietice în perioada inițială a războiului.
Cu toate acestea, în timp, situația a început să se schimbe. Au existat schimbări calitative în sistemul de pregătire a personalului. În ciuda faptului că școlile de aviație au continuat să absolve piloți după un program redus la minimum, aceștia nu au mai mers pe front direct de la școală. Acum, cadeții de ieri au fost trimiși în regimente de aviație de rezervă, unde au urmat un antrenament suplimentar asupra tipurilor de aeronave pe care urmau să lupte ulterior. Marea superioritate cantitativă a Forțelor Aeriene sovietice a făcut posibil să nu se arunce tinerii recruți în luptă chiar și atunci când au ajuns pe front - acum noii veniți puteau fi aduși în serviciu treptat.
Nici tactica nu a stat pe loc. O parte din ce în ce mai mare a noilor luptători sovietici și Lend-Lease aveau posturi de radio (acestea din urmă erau întotdeauna echipate cu ele), ceea ce a făcut posibilă stabilirea în cele din urmă a țintirii luptătorilor și a controlului luptei aeriene atât de la sol, cât și direct de către comandanții de grup. în luptă. Perechi de luptători puteau opera acum la distanțe crescute unul față de celălalt, în formațiuni deschise și eșalonați în altitudine. Comandanții de grup au devenit mai liberi să ia decizii și au început activ să învețe din experiența inamicului. Toate acestea nu puteau decât să afecteze rezultatele războiului în aer și, deși Luftwaffe a rămas un inamic excepțional de puternic, priceput și crud, luptând curajos până la sfârșitul războiului și provocând uneori lovituri foarte dureroase, acest lucru nu mai putea afecta. rezultatul general al confruntării.
În ultimii 10 - 15 ani, a existat o discuție largă în literatura rusă, în care opinia predominantă este că victoria în aer a fost obținută numai datorită superiorității cantitative a forțelor aeriene sovietice. Poate că această carte îl va ajuta pe cititor să înțeleagă de ce s-a întâmplat cu adevărat acest lucru - cuvântul a fost dat principalilor martori din această dispută.
Cartea conține amintiri ale piloților de vânătoare ale căror soarte au fost complet diferite.
În ea, aproape pentru prima dată, alături de faimoșii ași și comandanții aerieni, a fost dat cuvântul muncitorilor de război obișnuiți. După cum se știe, natura specifică a utilizării avioanelor de luptă nu oferă luptătorilor aerieni condiții egale pentru auto-realizare. Nu toți piloții de luptă au avut ocazia să se distingă - de exemplu, luptătorii de apărare aeriană și piloții care erau implicați în principal în escortarea aeronavelor de atac au avut șanse mult mai puține de a-și crește scorul de luptă. Pentru cei dintâi, întâlnirile cu un inamic aerian au fost relativ rare, mai ales în a doua jumătate a războiului; pentru cei din urmă, sarcina principală nu a fost doborârea aeronavelor inamice, ci siguranța „părtăților” lor atunci când întrerupeau un atac. de către interceptorii inamici a fost considerată o condiție suficientă pentru îndeplinirea sarcinii și nu era de dorit să se implice în luptă.
Cel mai obișnuit caz al unui pilot de luptă obișnuit care nu avea nicio aeronavă inamică doborâtă (și, conform statisticilor, erau mai mult de 80% din numărul total al celor care au luat parte la lupte) a fost un aripior care a asigurat acțiunile de liderul. Cazurile unei perechi de luptători care erau echivalente în ceea ce privește capacitățile de utilizare a armelor la bord, când, în funcție de situația în curs de dezvoltare, liderul și aripicul și-au schimbat locul, au fost relativ rare. Cea mai obișnuită practică a fost atunci când liderul juca rolul, în terminologia fotbalistică, de „marcator” obișnuit, iar lateralul său asigura acoperirea. Desigur, primul a avut mult mai multe oportunități de a ataca inamicul și, ca urmare, de a-și crește scorul, de a primi premii și de a urca pe scara carierei, în timp ce al doilea a avut o șansă mult mai mare de a fi doborât el însuși. Nu există nicio îndoială că a privi războiul aerian prin ochii unui pilot obișnuit, nu a unui as, dintre care mii au suportat greul războiului în aer, este unul dintre principalele avantaje ale acestei cărți.
Când citesc cartea, unii specialiști din istoria aviației acelor ani pot avea întrebări cu privire la fiabilitatea unora dintre episoadele pe care veteranii le-au povestit în memoriile lor. În primul rând, este vorba despre discrepanțe în numărul de victorii aeriene câștigate de autorii memoriilor. Aș dori să mă opresc mai detaliat asupra acestui punct. Trebuie înțeles că stabilirea numărului de victorii câștigate efectiv de un pilot de luptă este o sarcină destul de dificilă.
Pentru început, este necesar să înțelegem clar diferența dintre termenul „victorie confirmată” și un avion doborât efectiv - o pierdere de luptă a inamicului, care în multe cazuri (dacă nu în cele mai multe) este departe de același lucru. În orice moment și în toate forțele aeriene ale lumii, termenul „victorie aeriană” înseamnă faptul de distrugere a unei aeronave inamice, numărat după una sau alta reguli și aprobat de comandă. De regulă, o cerere din partea pilotului și un raport al participanților direcți la luptă, uneori susținute de dovezi de la observatorii de la sol, au fost suficiente pentru confirmare. Desigur, obiectivitatea rapoartelor piloților a fost afectată negativ de însăși condițiile luptei aeriene dinamice de grup, care de obicei aveau loc cu schimbări bruște ale vitezei și altitudinii; într-o astfel de situație, era aproape imposibil de monitorizat soarta învinșilor. inamic și adesea nesigur, deoarece șansele de a se transforma imediat dintr-un câștigător într-un învins erau foarte mari. Rapoartele observatorilor de la sol erau adesea complet lipsite de valoare practică, deoarece, chiar dacă bătălia avea loc direct deasupra observatorului, era destul de problematic să se stabilească cine exact doborât avionul, ce tip și chiar să se stabilească identitatea acestuia. Ce putem spune despre marile bătălii aeriene care au avut loc în mod repetat pe cerul deasupra Stalingradului, Kubanului sau Bulgei Kursk, când zeci și sute de avioane au dus bătălii prelungite pe tot parcursul zilei, din zori până în amurg! Este destul de clar că multe dintre avioanele inamice „doborâte”, numărate conform tuturor regulilor din conturile piloților, s-au întors în siguranță pe aerodromurile lor.
În medie, raportul dintre piloții înregistrați și aeronavele efectiv distruse pentru toate forțele aeriene ale părților în conflict a fluctuat între 1:3 - 1:5, ajungând la 1:10 sau mai mult în perioadele de bătălii aeriene grandioase.
Aș dori să remarc că au existat adesea cazuri când o victorie aeriană a fost atribuită nu autorului ei, ci unui alt pilot. Motivele pentru aceasta ar putea fi complet diferite - încurajarea unui aripi care a asigurat rezultate de succes ale bătăliei pentru lider, completarea contului unui tovarăș care a ratat una sau două lovituri doborâte înainte de a primi un premiu (care, după cum se știe, printre luptători piloții era destul de strict legat de numărul de victorii câștigate) și chiar, ca să spunem așa, „dreptul celor puternici”, atunci când comandantul a fost creditat cu realizările subordonaților săi pentru contul său de luptă (așa s-a întâmplat și).
Un alt factor care provoacă confuzie în determinarea punctajului final al unui anumit pilot este nuanțele inerente clasificării victoriilor aeriene adoptate de Forțele Aeriene Sovietice. După cum știți, pe tot parcursul războiului a existat o împărțire a victoriilor aeriene în două categorii - personale și de grup. Cu toate acestea, preferințele cu privire la categoria de clasificare a revendicării pentru o aeronavă doborâtă s-au schimbat semnificativ pe măsură ce războiul a progresat. În perioada inițială a războiului, când au existat mult mai puține bătălii aeriene reușite decât înfrângeri, iar incapacitatea de a coopera în luptele aeriene era una dintre principalele probleme, colectivismul a fost încurajat în toate modurile posibile. Ca urmare a acestui fapt și, de asemenea, pentru a ridica moralul, toate aeronavele inamice declarate doborâte într-o luptă aeriană au fost adesea înregistrate ca victorii de grup din contul tuturor participanților la luptă, indiferent de numărul lor. În plus, o astfel de tradiție a funcționat în Forțele Aeriene ale Armatei Roșii de la bătăliile din Spania, Khalkhin Gol și Finlanda. Mai târziu, odată cu acumularea de experiență și apariția succeselor, precum și odată cu apariția unui sistem de premii și stimulente monetare legate în mod clar de numărul de victorii din contul pilotului, a început să se acorde preferință victoriilor personale. Cu toate acestea, la acel moment, Forțele Aeriene sovietice aveau deja un număr destul de mare de piloți de luptă care aveau o duzină sau mai multe victorii de grup la credit, cu două sau trei avioane inamice doborâte personal. Soluția a fost simplă și paradoxală în același timp: în unele regimente, o parte din victoriile de grup a fost recalculată în victorii personale, cel mai adesea dintr-un raport de 1:2, adică un pilot cu 5 victorii personale și 25 de victorii de grup transformat într-un as cu 15 victorii personale și 5 de grup, care în a doua jumătate a războiului, asta l-au făcut automat candidat la titlul de Erou al Uniunii Sovietice. Într-o serie de cazuri, la sediile unităților și formațiunilor, fără să se deranjeze cu renumărarile, aceștia au acționat și mai simplu: victoriile necesare pilotului pentru a primi cutare sau cutare premiu au fost „primite” din rândul victoriilor de grup câștigate în perioadele precedente. a muncii de luptă, în timp ce împărțirea celor doborâți în „personal” și „în grup” a fost pur și simplu omisă din actele de atribuire.
În mod firesc, după decenii, în amintirile veteranilor, linia dintre victoriile confirmate și neconfirmate, personale și de grup etc., este adesea șters. Listele de victorii aeriene ale piloților, întocmite pe baza documentelor de arhivă ale unităților și formațiunilor, se numesc pentru a înțelege puțin despre toate aceste complexități.au servit. Unele dintre aceste liste de victorii sunt incomplete, iar numărul de victorii din ele nu coincide cu numărul de conturi de luptă enumerate în carnetele de zbor, listele de premii și alte documente finale. Acest lucru se datorează în primul rând faptului că fondurile de arhivă nu conțin întotdeauna documente despre perioada de interes. Perioada de la începutul războiului până la jumătatea anului 1943 este în special predispusă la incompletitudine și fragmentare, deși „puncte goale” în documentație se găsesc și în perioade ulterioare.
Anticipând posibile întrebări din partea cititorilor, de ce în această colecție nu a fost loc pentru memoriile celui mai popular și „promovat” pilot de luptă sovietic din presă și televiziune din ultimii ani, Eroul Uniunii Sovietice Ivan Evgrafovich Fedorov, putem spune următoarele. Din păcate, acest om, desigur, a trăit o viață strălucitoare și plină de evenimente, având o luptă glorioasă și o biografie de lucru (războiul din Spania, Marele Război Patriotic, munca ca pilot de testare la S.A. Lavochkin Design Bureau, unde în 1948 era primul din țară care a depășit zborul de testare viteza sunetului și a primit cu merite titlul de Erou al Uniunii Sovietice pentru aceasta), de-a lungul anilor a luat calea falsului și falsificării, de care au profitat jurnaliştii neprofesionişti. Ca rezultat al „operelor” lor, o colecție de invenții nefondate și sincer ridicole ale lui Fedorov a văzut lumina zilei. Este suficient să spunem că a exagerat de peste zece ori numărul de avioane inamice doborâte în Spania și în Marele Război Patriotic. Mai mult decât atât, de-a lungul anilor, numărul aeronavelor inamice „doborâte” de el în toate războaiele posibile de la mijlocul secolului al XX-lea doar crește, apropiindu-se treptat de 200!!!
Bineînțeles, I. E. Fedorov a luat parte la luptele din Spania, unde s-a arătat bine: a doborât două avioane franquiste din dosarul său personal. Rezultatul participării sale la Marele Război Patriotic a fost 114 misiuni de luptă, 15 bătălii aeriene, în care Fedorov a fost creditat cu 11 avioane germane, doborâte personal și una în grup. Acestea sunt din nou date oficiale din arhivele Ministerului Apărării. Poveștile despre 49 personal și 47 dintr-un grup de avioane doborâte nu sunt confirmate în documentele de arhivă.
Poveștile despre călătoria de dinainte de război în Germania, despre participarea la războiul din Coreea din 1950 - 1953, despre lansarea primei bombe atomice sovietice - în toate cazurile, el nu are nimic de-a face cu aceste evenimente!
O trăsătură distinctivă a „memoriilor” lui I. E. Fedorov este că el vorbește exclusiv despre propriile sale merite - în „revelațiile” sale practic nu există loc pentru tovarășii de arme și colegii în testarea avioanelor. Aproape doar aceia dintre colegii săi pe care i-a „salvat”, „acoperit”, „i-a predat” etc., sunt menționați în poveștile lui Ivan Evgrafovich.
În ajunul celei de-a 60-a aniversări a Victoriei, foștii săi colegi, onorați piloți de încercare, Eroii Uniunii Sovietice S.A. Mikoyan și A.A. Shcherbakov au vorbit cu o scrisoare deschisă, care poate fi găsită pe internet la următoarea adresă. Documentele sunt, de asemenea, incluse în anexa din dosarul personal al lui I. E. Fedorov, în care comandamentul Armatei a 16-a Aeriene remarcă „nemodestie personală și dependență de premiile guvernamentale”, precum și „necinste și înșelăciune excepțională” exprimate în postscriptele relatării lor personale despre aeronave doborâte.
Din fericire, „fenomenul” lui I. E. Fedorov printre piloții veterani este mai degrabă o excepție nefericită decât o regulă. Majoritatea veteranilor se concentrează adesea nu pe descrierea realizărilor lor personale, ci pe a spune povești despre camarazii lor de arme, anumite trăsături ale relațiilor dintre oamenii din front și „subtilitățile” muncii de luptă. Acesta este, în esență, ceea ce face ca memoriile participanților vii la evenimentele anilor de război să fie valoroase în primul rând - ele oferă cititorului posibilitatea de a se plonja în atmosfera evenimentelor, de a privi războiul „din interior”, ca și documentele de arhivă scrise într-o limbă oficială uscată și, de asemenea, care nu sunt lipsite de erori (și adesea distorsiuni și exagerări), nu le este permis să facă acest lucru.
Desigur, locul principal în amintirile piloților de luptă a fost și va fi întotdeauna ocupat de luptele aeriene, dar nu mai puțin valoroase sunt amintirile din viața de zi cu zi în război - despre prietenie, dragoste, trădare, despre modul în care oamenii își petreceau timpul liber. , ce mâncau, ce purtau. Experiența de luptă acumulată în timpul războiului a fost înțeleasă și documentată de multe ori, dar amintirile despre cum s-a simțit o persoană în timpul războiului au dispărut acum pentru totdeauna, din păcate, cu ultimii reprezentanți ai generației învingătoare. Unii dintre veteranii ale căror memorii sunt prezentate aici au murit în timpul procesului de pregătire a memoriilor pentru publicare. Aș dori să sper că această carte va ajuta să simtă ce a fost cu adevărat războiul pentru ei, cum au reușit să supraviețuiască și să câștige.
A. Pekarsh
Klimenko Vitali Ivanovici

De ce am devenit pilot? A fost o astfel de vreme. Chkalov, Levanevsky, Lyapidevsky, Kamanin, Vodopyanov, Gromov - eroi! Am vrut să fiu ca ei. În plus, din așezarea mea Zamosc, orașul Sudzha, regiunea Kursk, unde m-am născut și am trăit, băieții mai în vârstă au mers la școli de zbor. Pe vremuri veneau în vacanță într-o uniformă frumoasă, în așa, știi, raglan... E de invidiat! Am decis că voi intra în aviație doar pentru a obține un raglan, o uniformă și a stăpâni un luptător modern! Cu aceste gânduri, am intrat la Rogan Flight Navigation School cu un bilet Komsomol în 1937.
Acolo, după baie, noi, noii recruți, am fost împărțiți în companii, care ulterior au fost redenumite în escadrile de antrenament. Trebuie spus că băieții spanioli s-au antrenat într-o escadrilă separată, cu Rosa Ibarruri ca traducătoare. Din câte știu, piloții spanioli au urmat un curs de pregătire accelerată, care s-a încheiat literalmente la câteva luni de la înscrierea noastră. Au primit noi uniforme de ofițer - costume, raglanuri, certificate de absolvire a facultății, gradul de locotenenți și au mers ilegal prin Franța în Spania, având nume de familie rusești, ca voluntari din Rusia. A trebuit să ne începem studiile cu cursul unui tânăr soldat al Armatei Roșii. Prima săptămână am locuit în cazarmă, unde toată lumea a primit un pat și o noptieră. Un maistru de infanterie ne-a condus în cazarma primei companii. Primul lucru care am fost învățați la școală a fost cum să facem corect un pat. Comandantul companiei noastre era căpitanul Gusev, iar adjunctul nostru era locotenentul Lompakt, de asemenea infanterist.
O săptămână mai târziu, pe aerodrom, am înființat o tabără de corturi, unde am petrecut toată vara și toamna, studiind regulamentul Armatei Roșii, pușca Mosin, mitraliera Maxim și stingerea incendiilor. Eram angajați în educație fizică și, cel mai important, antrenament de foraj, trăgând cu o pușcă sau cu mitralieră la ținte. Îmi amintesc că în timpul zilei ești atât de agitat încât aștepți până este timpul să te culci. Înainte de a merge la culcare, ne-au aliniat, au făcut apel nominal, iar comandanții, Gusev și Lompakt, ne-au făcut comentarii sau ne-au dat sarcini pentru a doua zi. După ce ne-am ridicat, am făcut exerciții fizice în departamente, apoi în formație am mers la cantina garnizoanei la micul dejun. Înainte și după prânz sunt cursuri, nu în interior, ci la soare, în tabără. Ziua liberă era doar duminică; Până nu am terminat cursul pentru tinerii soldați ai Armatei Roșii, nu aveam voie să părăsim nicăieri din tabără. După libertatea acasă, acest lucru a fost neobișnuit și destul de dificil. Au fost cazuri când unii cadeți nu au putut rezista la un asemenea stres și au fugit din tabără. Au fost apoi duși înapoi în etape și puși în garsoniera. După câteva luni ne-am obișnuit; Iarna am făcut cursul pentru tinerii soldați ai Armatei Roșii, am promovat examenele, iar primăvara am depus jurământul în fața stindardului școlii.
Abia după depunerea jurământului am fost înscriși ca cadeți.
În primăvara anului 1938, Școala de navigație de zbor de la Rogansk a fost împărțită în Școala de navigație de piloți observatori (navigatori) Rogansk și Școala de piloți de luptă a forțelor aeriene Chuguev. Mi-am tot făcut griji că mă vor lăsa să studiez ca navigator, dar nu, am avut noroc și am fost înscris la o școală de zbor, transferat în orașul Chuguevo. Înapoi în satul Rogan, după cursul pentru tinerii soldați ai Armatei Roșii, am început să luăm așa-numita răzătoare - teoria zborului, navigația, partea materială a aeronavei pe care o vom zbura în viitor, cod Morse, topografie, fizică , matematică, medicină. Pregătirea fizică a ocupat un loc important în antrenament. La stadion a avut loc pregătire fizică specială, iar pe el au fost instalate toate echipamentele - roți Rin, o bară orizontală, paralele, chei de fierăstrău, frânghii. Am jucat fotbal, baschet, tenis, volei, atletism și box. Odată, compatriotul meu, Ivan Shumaev, un bun boxer, m-a lovit puternic și am decis că acest sport nu este pentru mine. Încă nu-l recunosc, cred că doar bate oamenii. Au fost constant un fel de competiții, drumeții și tranziții, orientare pe teren folosind instrumente cu acces la un anumit scop.
Cadeții au primit o bursă: anul 1 - 80 de ruble pe lună; Al doilea fel - 100 de ruble și al treilea - 120 de ruble. În plus, ni s-a acordat concediu de până la 24 de ore de 1-2 ori pe lună. Toți cei care urmau să fie concediați s-au aliniat la rândul lor după micul dejun, iar locotenentul Lompakt a verificat uniforma - gulerul trebuia să fie alb ca zăpada, cizmele trebuiau să strălucească, uniforma trebuia să fie curată și călcată. Pentru a fi demis, cadetul nu ar fi trebuit să piardă în teorie, altfel cadetul trebuie să învețe în ziua liberă sub supravegherea unui ofițer-profesor sau a unui sergent major. A fost mai ales greu pentru cei care au luat o notă proastă la educație fizică. Ei bine, de exemplu, nu puteam face trageri pe bara orizontală de un anumit număr de ori sau nu puteam efectua un exercițiu pe unele aparate, de exemplu, bare sau inele inegale. Și apoi întregul weekend se antrenează până când îndeplinești standardul. Un an mai târziu, nu ne mai recunoșteam, ne schimbasem atât de mult.
Am fost împărțiți în secțiuni de 10 - 12 persoane. Comandantul nostru de echipă era Pavel Kulik, un tip din Donbass, sârguincios și disciplinat. Colega mea a fost Zhenya Zherdiy.
Pe alții îmi amintesc mai puțin bine.
Înainte de a începe zborurile de antrenament, am trecut de comisiile medicale și de acreditări. Unii dintre cadeții ai căror părinți au fost deposedați sau reprimați au fost expulzați din școală.
Și în octombrie 1938, a primit o lună de concediu și a plecat acasă să-și viziteze părinții și fratele Nikolai. Eram încă cadeți și nu aveam voie să purtăm „pui” pe umărul stâng, dar, de regulă, toți cadeții mergeau la Harkov înainte de vacanță și comandau uniforme pe gustul lor, ca să fie frumos. Am făcut același lucru și am venit acasă în uniformă militară, care era un amestec de cadet și comandant. Pe mâneca stângă a cămășii și a pardesiului era cusut un „pui” frumos, coiful nu mai era a soldatului, ci a comandantului, eram cu brâu lat de comandant, o insignă cu o stea și o centură de sabie, care era strict interzis a fi purtat la scoala. In plus, mi-au dat plata de concediu! Pe vremea aceea erau bani decenti, ne puteam arata!
Trecuse doar un an de când plecam de acasă, așa că atât prietenii, cât și fetele pe care le cunoșteam erau cu toții acolo. În primul rând, am avut o mare primire de prieteni la mine acasă cu băuturi și o masă grozavă. Apoi au avut loc întâlniri cu prietenii în singurul restaurant din Sudzha. Seara mergeam la cinema, la dansuri la Casa de Cultură, după care ne însoțeam fetele acasă. Lucrurile nu au mers dincolo de sărut. Părinții atât ai băieților, cât și mai ales ai fetelor au urmărit acest lucru cu gelozie, iar interdicțiile au fost respectate cu strictețe. Prietenii erau foarte interesați de întrebările despre zborul cu avioane. Am spus sincer cum a decurs primul an universitar și că încă nu au existat zboruri.
Abia în aprilie-mai 1939 am fost împărțiți în echipe de 7-8 persoane, fiecare condusă de un pilot instructor, și am început să stăpânim aeronava U-2. Unitatea mea era condusă de locotenentul Mihail Mihailovici Karaștin. În același timp, regimul a fost relaxat și au început să ne dea permis să mergem în orașele Chuguevo și Harkov. Primul lucru pe care l-am făcut fiecare dintre noi în oraș a fost să facem o fotografie și să trimitem fotografiile acasă, părinților și prietenilor noștri.
Și acum - primul meu zbor. În cabina din față este instructorul meu, locotenentul Karashtin Mihail Mihailovici. Sunt în cockpitul din spate, conectat printr-un furtun de cauciuc cu o cască la instructorul meu, așa au avut loc negocierile între instructor și cadet. Ca in piesa:
Și în cabina contabilă din spate,
Doar o pereche de ochi albaștri
Ne-am uitat în cockpit,
Poate pentru ultima dată.
Se primește comanda de pornire a motorului, un tehnician și unul dintre cadeți stau în fața avionului, pun „buzunare” cu o bandă de cauciuc de 10 - 15 metri lungime la capetele elicei.Colegii mei cadeți întind capătul a benzii până când alunecă de pe elice. În acest moment trebuie să am timp să rotesc magneto-ul din cockpit cu o mână și să pornesc motorul M-11. Acest lucru se întâmplă de mai multe ori până când prind momentul în care trebuie să rotesc acest magneto, iar motorul nu pornește. Mult mai târziu, după ce au abandonat benzile de cauciuc care absorb șocuri, au început să pornească motoarele trăgând cu mâna paleta elicei.
După pornire, instructorul a ordonat să se încălzească motorul. În avion nu erau frâne, iar acesta era ținut pe loc de două blocuri plasate sub roți. După încălzire, instructorul a dat comanda de a scoate tampoanele. Cadetul și tehnicianul le-au scos. Motorul funcționează cu gaz scăzut. Următoarea comandă este să rulezi până la start. Mă opresc, ridic mâna și îi cer starterului să permită decolarea. Dacă nu există interferențe, starterul șterge steagul pentru decolare. Îmi amintesc că instructorul mă tot avertiza să nu țin stick-ul de control, altfel erau cazuri când cadeții apucau atât de mult mânerul încât îl împiedicau pe instructor să decoleze sau să aterizeze. În cele din urmă am decolat și am făcut un zbor într-o cutie - patru laturi ale aerodromului la o altitudine de 100 - 150 de metri.
Instructorul întreabă: „Vezi tractorul acolo?” - „Nu, nu văd. Unde?" - "Ce faci? Orb sau ce?” M-am uitat mai atent și cu siguranță era un tractor! strig: „Văd!” - „Ei bine, bravo. Sa stam jos." Îmi spune: „Discreția ta nu este bună, trebuie să te antrenezi”. Sunt dezamăgit. Mă gândesc: „Doamne ferește, te vor expulza”. Dar nimic nu s-a intamplat. Mi-au dat aproximativ douăzeci de bani de transport în loc de cele treizeci necesare, iar Mihail Mihailovici a spus: „Vitaly, hai să încercăm să te eliberăm”. Eu spun: „Poate mai putem zbura cu tine?” - „Nu, faci deja totul bine.”
Care este cel mai important lucru despre primele tale zboruri?
Cel mai important lucru este să nivelați avionul atunci când aterizați la aproximativ jumătate de metru de sol. Și apoi te uiți, iar cadetul s-a nivelat la aproximativ zece metri. Ei îi strigă de la palier „T”: „Hei! Pot să-ți dau o scară?!” Slavă Domnului, am făcut bine, dar unii au fost expulzați pentru că nu au putut determina înălțimea. Apoi au fost acrobații în zonă - viraj, butoaie, o buclă... Este dificil să faci o buclă la început și, dacă treci brusc în vârf, tot praful și resturile din carlingă plouă peste tine. Am continuat să predăm programul U-2 în iarna 1938-1939, zburând pe schiuri. Antrenamentul acrobatic a început, zburând într-un zbor de trei avioane; nu este atât de ușor să mențineți distanța și intervalul dintre aeronave! În plus, ni s-au oferit zboruri de antrenament în formare de-a lungul traseului. Așadar, în 1938 am reușit să stăpânim decolarea și aterizarea pe un avion U-2 și acrobația - viraj adânci, viraj de luptă și învârtiri.
În primăvara anului 1939, am trecut la studiul UT-2. Această mașină este mai rapidă și mai strictă decât U-2. Nu eu am spart avioane, dar alții au spart, chiar și U-2. Și odată ce o sparg, zborul sta fără să zboare până când noi înșine, sub îndrumarea tehnicienilor, îl reparăm.
Când am terminat programul pe UT-2, am trecut la I-16 - un luptător excelent, dar foarte strict. Mai ales în timpul aterizării și decolării. În primul rând, am învățat să rulăm în avioane de luptă vechi cu suprafețe zdrențuite, pentru a nu decolare accidental. Și așa un alt cadet s-a așezat pe o astfel de mașină, care nu avea să decoleze niciodată în aer, a pornit motorul și a dat benzina aproape complet. A alergat în jurul aerodromului, simulând decolarea. Era important să pornești la alergare, să ridici coada mașinii, să scoți gazul și să țină luptătorul în funcțiune. Acesta este un exercițiu destul de dificil, căruia nu toată lumea îl poate face față. Au fost cazuri când, în timp ce face jogging, cineva nu a ținut avionul într-o direcție dreaptă. S-a întors brusc, uneori trenul de aterizare s-a rupt. Și, desigur, atunci capetele elicei s-ar putea îndoi când atingeau pământul. După un astfel de incident, întregul grup de cadeți a fost suspendat de la jogging până la finalizarea reparației aeronavei. Totul a fost făcut chiar de cadeți sub îndrumarea tehnicianului de zbor. Toată lumea, desigur, era supărată, mai ales persoana responsabilă de accident, din moment ce și-a dat seama că a privat întregul grup de antrenament de jogging. Cu toții am încercat să restaurăm avionul cât mai repede posibil.
Antrenamentul de jogging a durat 1,5 - 2 luni, după care am început să stăpânim cel mai modern avion de luptă I-16. Dacă mergeam la jogging pe aerodromul situat lângă școala din orașul Chuguevo, atunci eram din nou obligați să stăpânim I-16 pe aerodromul de lângă satul Kochetok, pentru că în jur era stepă și aproape că nu erau clădiri. . Dacă cineva a trebuit vreodată să facă o aterizare de urgență, erau câmpuri plate de jur împrejur.
Deci, după trezire - exercițiu în grupuri cu jogging, acesta este zilnic, apoi - micul dejun, formarea la sala de mese, apoi - formarea la cazarmă, schimbarea în uniforme de zbor și formarea la camioane, la aerodromul de lângă satul de Kochetok.
De pe aerodromul principal, situat în apropierea școlii, instructorii, împreună cu tehnicienii, au condus aeronavele de antrenament UTI-4 cu două locuri până la aerodrom, unde i-am întâlnit și i-am escortat până la parcare. Apoi a fost un briefing despre ce se va întâmpla astăzi, cine va zbura când, și a început școala. Și astfel toată ziua de zbor se aude un vuiet continuu deasupra aerodromului. Apoi aduc tuturor așa-numita gustare de după-amiază. Acesta este de obicei un pahar de cacao plus un sandviș cu ceva sau o chiflă cu unt și ceai.
Am absolvit Școala Forțelor Aeriene Chuguev în septembrie 1940, stăpânind patru tipuri de avioane și zburând 40 - 45 de ore. După absolvirea facultății, ni s-a acordat gradul de „locotenent”, iar eu am fost trimis să slujesc în IAP al 10-lea, situat în orașul Siauliai, Cartierul Militar Baltic. Și cel mai important lucru! Ni s-a dat uniforma de ofițer al Forțelor Aeriene, la care visam când eram încă la școală! Adevărat, nu mi-au dat raglanul, spunând că îl vor da la unități, dar nici acolo nu l-au dat, ceea ce a fost foarte supărător.
După ce am ajuns la regiment, noi, șase absolvenți ai școlii Chuguevsky, am fost repartizați în escadrile aeriene, plasați în apartamente din orașul Siauliai, înscriși ca piloți de luptă cu un salariu de 850 de ruble pe lună și repartizați la cantina regimentului, situată. aici în garnizoană, unde am luat micul dejun și prânzul. Am luat cina în oraș, la cantina garnizoanei. Din 850 de ruble, am fost plătiți doar 1/4 din salariu în litas, ceea ce era suficient pentru a trăi. Restul banilor au fost transferați în ruble la banca vamală de frontieră, iar când plecam acasă în vacanță, îi primeam la trecerea frontierei la vamă. În timp ce în Rusia toate mărfurile, inclusiv pâinea, se vindeau doar pe carduri de rație, iar țara trăia în sărăcie, dar în Lituania exista o abundență de alimente și mărfuri în magazine. Într-un magazin de pantofi îmi plăceau foarte frumoși, așa cum credeam, pantofii străini, dar s-a dovedit că erau din Rusia, de la fabrica din Comuna Paris, dar astfel de pantofi nu puteau fi cumpărați nicăieri în Rusia la acea vreme. Mi-am cumpărat și un ceas elvețian Longine. Toate acestea au fost lăsate în apartament și au dispărut în timpul retragerii.
După cum am mai spus, locuiam în apartamente private. M-am stabilit cu familia unui ofițer al Armatei Lituaniei, care se transferase pentru a servi în Armata Roșie. Unitatea sa de infanterie avea sediul la Vilno. Așa că venea acasă în vacanțe, uneori în zilele libere. Pe lângă mine, un pilot al regimentului nostru, sublocotenentul Viktor Volkov, a închiriat aici o cameră separată.