Artjom Drabkin. Tema: "Boril sem se v bojnem letalu." Piloti o madžarskih lovskih silah Pokryshkin

Artem Drabkin

Boril sem se v bojnem letalu. Tisti, ki so sprejeli prvi udarec. 1941-1942

Uvod

... prišel bo čas, strašni čas, ko bo sovražnik korakal po zemlji in bo vsa zemlja prepletena z žicami in bodo železne ptice letale po nebu in kljuvale ljudi s svojimi železnimi kljuni, in to bo že pred koncem sveta...

A. Kuznecov. "Babi Yar"

V Sovjetski zvezi so se s priljubljenostjo Gromova, Čkalova, Kokinakija in pilotov, ki so sodelovali pri reševanju posadke Čeljuskina, lahko kosale le zvezde ruskega filma. V deželi, kjer mnogi še nikoli niso videli parne lokomotive, je vsak poklic, povezan s tehnologijo, veljal za prestižnega, osebo, ki je sposobna leteti z letalom, pa je veljala posebna čast in spoštovanje. In obrazec! V času, ko so fantje poleti hodili bosi, da ne bi izrabili pogosto edinega para čevljev, odrasla populacija pa je nosila cenene platnene hlače in platnene čevlje, piloti v kromanih škornjih po meri, temno modrih hlačah in tunikah z "piščanec" na rokavu so opazno izstopali iz množice. Skupaj s tankovskimi posadkami so prsi letalcev pogosto krasili redki, ki so bili takrat izjemno redki in so jih prejemali za sodelovanje v številnih predvojnih spopadih, do katerih je imela ZSSR tajno ali očitno povezavo. Ne smemo pozabiti tako preprostih dejstev, da so piloti prejemali visoke plače, da o popolni oskrbi in dobri hrani niti ne govorimo.

Vendar se je veliko spremenilo, ko je v poznih tridesetih letih ZSSR začela povečevati svojo vojsko in se pripravljati na prihajajočo »veliko vojno«. Te spremembe so vplivale tudi na letalske sile. Osnovno šolanje pilotov je potekalo, kot že rečeno, v letalskih klubih. Do sredine tridesetih let so delovali le s prispevki članov prostovoljnega društva Osoaviakhim, računovodje pa so se izobraževali ob delu, v prostem času. V poznih tridesetih, ko je bil izrečen poziv: »Dajte državi 10 tisoč pilotov!«, so letalski klubi začeli prejemati državno podporo, zvišale so se plače inštruktorjev (postale so primerljive s poveljniškim kadrom Rdeče armade), in računovodje so začeli usposabljati ob delu. Bivali so v spalnicah, imeli so hrano, obutev in obleko. Številni kadeti letalnic so morali opustiti šolanje, da bi se izšolali za pilote. V tem času je poleg prostovoljcev, ki so imeli nebo cilj svojega življenja, v letalske klube in letalske šole prihajalo veliko naključnih ljudi, ki so bili v letalstvo poslani s tako imenovano posebno rekrutacijo, katere namen je bil predvsem privabiti Komsomolci in mladi komunisti v letalstvo. Mnogi med njimi so kasneje postali čudoviti piloti, a za precejšen del to preprosto ni bilo samoumevno. V tem pogledu je bilo sovjetsko letalstvo edinstveno na svetu - rekrutiranje pilotov z vpoklicem ni bilo nikjer drugje!

Po opravljenih izpitih v letalskem klubu, ki so jih prihajali opravljat piloti inštruktorji iz šol, so bili izbrani diplomanti poslani na naslednjo stopnjo usposabljanja v letalsko šolo. Če pa je bil sredi 30-ih let cikel usposabljanja pilotov na tej stopnji približno 2,5 leta, potem je bil do pomladi 1941 zaradi močne rasti letalskih sil izjemno strnjen. Za šolanje pilotov so bile ustanovljene letalske šole s štirimesečnim šolanjem in letalske šole z desetmesečnim šolanjem (prve so predvidevale, da se je kadet usposabljal v okviru aerokluba). To je takoj vplivalo na strokovnost pilotov. Usposabljanje pilotov je bilo zdaj večinoma sestavljeno iz elementarnih vzletov in pristankov, ki so bili izpiljeni do avtomatizma, drugim elementom je bila posvečena sekundarna pozornost. Posledično so bili mladi piloti poslani v bojne enote z 8-10 urami samostojnega letenja na bojnem letalu, pogosto povsem drugega tipa kot v dodeljenem polku, ki je znal dobesedno samo držati krmilno palico in ni usposobljen za akrobatiko ali zračni boj, niti za pilotiranje v težkih vremenskih razmerah. Zelo malo bodočih borcev se je urilo v ognju: večina diplomantov letalskih šol in fakultet je imela največ 2-3 strele na stožec iz tkanine, ki ga je vleklo letalo, prav tako pa niso znali pravilno uporabljati namerilnikov.

Seveda bi bilo narobe reči, da so bili vsi sovjetski piloti lovcev do poletja 1941 videti natanko tako - letalske sile so imele pilote z dobro usposobljenostjo od sredine tridesetih let prejšnjega stoletja, z izkušnjami v bojih v Španiji, Khalkhin Golu in na Finskem, vendar je bilo njihovo število glede na močno povečanje skupnega števila letalskega osebja v zadnjem predvojnem letu nepomembno.

Strašen udarec za prestiž letalskega poklica je bil ukaz »najboljšega prijatelja pilotov«, ljudskega komisarja maršala Timošenka št. 0362 (glej dodatek) »O spremembi vrstnega reda službe za nižje in srednje poveljniško osebje v Rdeči vojaško letalstvo." V skladu s tem ukazom so vsi diplomanti šol namesto čina "mlajšega poročnika" ali "poročnika" prejeli čin "narednika". Piloti, ki niso dopolnili štirih let delovne dobe, so morali živeti v barakah - tisti, ki so si uspeli ustvariti družine, pa so bili prisiljeni iskati zasebna stanovanja ali odpeljati žene in otroke k sorodnikom. V skladu s tem so se spremenili dodatki in plače, odvzeta jim je bila pravica do nošenja te zelo prestižne uniforme s "kokošjo" na rokavu in celo do frizure! Mnogi so to razumeli kot osebno žalitev, kar je znatno zmanjšalo moralo pilotov letalskih sil Rdeče armade, ki so se dobesedno leto in pol pozneje soočili s krvavimi bitkami z nemškimi asi.

V nasprotju s sovjetskimi piloti so bili do poletja 1941 vsi piloti Luftwaffe, nemškega letalstva, skrbno izbrani prostovoljci. Ko je mladi pilot prišel v bojno enoto, je imel že okoli 250 ur letenja, vključno z akrobatikami in skupinskimi akrobatikami, instrumentalnimi leti itd. Mladi piloti so se usposabljali tudi za vodenje letala v izrednih razmerah in zasilnih pristankov. Veliko pozornosti smo namenili vadbi skupinskega in individualnega boja v zraku ter streljanju na zemeljske cilje. Pilot po razporeditvi v bojno enoto ni šel takoj v boj, ampak je končal v rezervni skupini, kjer je pod vodstvom inštruktorjev z bojnimi izkušnjami izpopolnjeval svoje veščine zračnega boja in streljanja, šele nato pa je bil sprejeta odločitev o njegovi pripravljenosti za boj. Nobenega dvoma ni, da je bil do leta 1941 sistem šolanja pilotov Luftwaffe eden najboljših na svetu.

Kot že omenjeno, je bil »osel«, ki bi se načeloma moral upokojiti, leta 1941 ponovno prisiljen v boj. Na nebu je prišlo do pomembnega srečanja med dvema dolgoletnima nasprotnikoma: sovjetskim I-16 in nemškim Bf.109. Če pa se je že leta 1940 proizvodnja sovjetskega lovca začela usihati, je bil Messerschmitt na samem vrhuncu. Poleg Bf.109E, ki se je pojavil v Španiji, je imel sovražnik veliko število Bf.109F. Po osnovnih podatkih letenja se je Friedrich izkazal za boljšega od vseh naših novih lovcev. Tako se je 22. junija 1941 večina lovskih enot Luftwaffe preoborožila z Bf.109F. Emilyji, to je messerschmitti serije E, so bili pogosto uporabljeni predvsem na sekundarnih frontah in so bili do sredine leta 1942 odstranjeni iz enot prve linije. Sovražnikova kvalitativna premoč je bila očitna. Sovjetski piloti na I-16 so sovražniku dostojno odbili. Vendar pa je zaradi velikih izgub med borci v prvih mesecih vojne tudi stara oprema postala nezadostna. Posledično so bili v boju uporabljeni tudi zastareli tipi I-16 (udeležba "oslov" v bitkah je zanesljivo znana, vsaj začenši s tipom 5). In če so se novi tipi, kot so tipi 24, 27, 28 in 29, še lahko borili z messerji in nemškimi bombniki, potem se je bilo na tipu 5 skoraj nemogoče popolnoma boriti. Toda kljub številnim težavam so se sovjetski letalci izkazali za močnega nasprotnika. Piloti nemških elitnih formacij, kot je JG 54 »Grunhertz«, so bili to prisiljeni priznati. Poveljnik te lovske eskadrilje Hannes Trautloft je 22. julija podpisal ukaz, ki je nastal zaradi velikih izgub v enoti (v enem mesecu bojev je umrlo ali izginilo 37 pilotov 112. eskadrilje). Zlasti je pisalo: »Ne moremo pozdraviti strasti nekaterih naših tovarišev do manevrskih bojev s »podganami« (I-16 - opomba avtorja) in »ivani« (MiG-3 - opomba avtorja). Tekmovanje ni za Vzhod, moramo samo zmagovati.« Dejansko so se nemški piloti, ki niso trpeli zaradi pomanjkanja agresivnosti, pogosto zapletli v "zračni boj" na zavojih, kar je povzročilo večje izgube. Pilot letala JG 54 Hubert Mütterich je ob tej priložnosti izrekel stavek, ki je postal floskula: »Ne zganjajte 'podgane' v kot, saj ji bo v tem primeru preostalo samo eno – zgrabiti vas za vrat! ”

Glavna taktika boja proti Messerschmittom za pilote I-16 so bile bitke na zavojih. Mnogi piloti so vadili tudi formacijo v obrambnem krogu: rep vsakega letala v njem je varoval naslednji. Nemški poveljniki so v svojih spominih zapisali, da so se I-16 po oblikovanju v krogu pogosto potegnili nazaj v območje pokrivanja sovjetskega protiletalskega topništva. Vendar pa je sama tehnika "kroga" neučinkovita (kar so opazili tako naši kot nemški piloti), saj je borec v tej formaciji prikrajšan za možnost aktivnega napada. "Krog" je lahko zelo koristen za odvračanje pozornosti sovražnika od napadalnih letal v spremstvu. Spodaj je primer te uporabe "kroga". A. V. Vorožejkin, ki je letel z I-16 med spopadom pri Khalkhin Golu, je bil izkušen pilot z več kot 200 urami bojnega letenja. Septembra 1942, po diplomi na akademiji, je bil poslan v 728. IAP, na kalininsko fronto. Ta polk je bil še opremljen z osli. Prvi bojni let je bil izveden za spremstvo jurišnega letala Il-2. Po vzletu se Vorozheikinovo podvozje ni umaknilo, vendar se je odločil, da se ne bo vrnil in nadaljeval let.

»...Črne raztrgane kosmiče protiletalskih eksplozij so nenadoma švignile med letali. Spredaj je govoril sam. Jurišno letalo, kot da bi čakalo na ta "signal", je takoj šlo v potop. Začel sem pozorno zreti v nebeško modrino, gosto in neprijetno. V njem je nevarnost. Ampak vse okoli je čisto. Ali ni? Nebo pogosto skriva sovražnika v svojih brezdnih globinah. Ko se ozrem okoli sebe, zaskrbljeno zmajem z glavo. Zdaj je glavna stvar, da ne zamudite ničesar v zraku. Ni treba gledati v tla: tam delujejo »mulji«, naša naloga pa je zagotoviti njihovo varnost na nebu. Visoko ob strani sem videl dve lebdeči senci. Zelo hitro so prevzeli obliko letal. To so Messerschmitti. Poslovna koncentracija me je prevzela. Khalkhin Gol in finski nista bila zaman. V prvi bitki sem gorel od navdušenja in kot otrok, ne zavedajoč se nevarnosti, sem bil pripravljen v rokah držati prapor in zavpiti "Ura". Zdaj sem ves pozoren in razumem, kaj je kaj. Takoj z zamahom s krili vodjo obvestim o nevarnosti. In nad nami kroži par »suhih« lovcev, kot smo rekli lovcem Me-109. Zakaj ne napade z uporabo višine in hitrosti? Po eni ali dveh minutah so zableščala še štiri letala. Skrivajoč se za sončnimi žarki in poskušajo ostati neopaženi, tudi na nekaj čakajo. Tako kot sem hotel opozoriti Kupina, je prvi par "meserjev" hitro, kot jastrebi od zgoraj, planil na nas. Dmitrij Ivanovič se je ostro obrnil proti napadalcem. In štirje na strani sonca? Prav tako je nenadoma šla v potop in ciljala na "mulje". Zdaj je sovražnikov načrt postal jasen: dvojica nas zmoti, četverica pa medtem napade jurišnike. Je Kupin ugotovil ta trik? Takoj moramo zmotiti napad sovražne četverice! Ampak kot? Ni časa za odlašanje z zaščito jurišnikov. Želite zapustiti voditelja? No! To zahteva boj! In močno sem obrnil svoj avto proti messerschmittom, ki so napadali jurišna letala. Toda izkazalo se je, da so bili naši lovci, ki so leteli zadaj, že malo pred mano. To pomeni, da so sovražnika tudi opazili in morda že prej. In Kupin? Odšel je. Sestrelili? Misli, ena pred drugo, so se mi vrtele po glavi. Pekel me je občutek nepopravljive krivde. Vendar je prepozno za obžalovanje in kesanje: poteka bitka. Takoj se namerim na enega fašista in vanj izstrelim salvo štirih raket. Vsaj še ducat črnih popkov je utripalo naprej - streljali so tudi drugi piloti. Žal niti ena vrzel ni pokrila cilja, a strah smo dohiteli. Messerji so šli gor. Na njihovih krilih z navidezno odrezanimi konci so se zlovešče razpenjali debeli črni križi. Prvič sem tako blizu videl fašistične borce. Dolgi, tanki, na videz sijoči trupi, trebuhi, ki so se rumeno lesketali v sončnih žarkih, in majhni, kratki nosovi - vse to me je spominjalo na gade. Ko so Nemci zavzeli izhodiščni položaj za nov napad, je nastal kratek premor. Gledam in ne morem verjeti svojim očem: Dmitrij Ivanovič Kupin je v bližini. Očitno sem spregledal.

"Ilyji", ki so oblikovali "krog", so mirno opravili svoje delo. Da bi jih zaščitili pred »messerji«, smo tudi mi stali v »krogu«. O napadu na sovražnikove lovce, katerih hitrost je bila sto kilometrov hitrejša od naše, ni bilo niti pomisliti. Lahko smo se samo branili. Zdi se, da je vse na strani sovražnika: hitrost, višina in pobuda. Na I-16 jih ni mogoče dohiteti ali jim pobegniti. Naša edina prednost je obrat. Toda pri nizki hitrosti je dober samo za samoobrambo. In hudo nam bo, če bo Nemcem uspelo prebiti naš krog. Naša moč proti Messerschmittom je v enotnosti skupine! Ile so z bombami, granatami in nulami pridno napadale nemško obrambo. Messerji niso pokazali veliko aktivnosti. Ti so nam, kot da bi preusmerili pozornost - češ, tudi mi nismo neaktivni - le nekajkrat poskušali zlomiti naš prstan. Očitno so fašistični piloti prepričani: medtem ko napad traja, jim ne bomo dovolili, da gredo v "mulje" - čakajo na priložnost. Težko si je predstavljati uspešnejšo obrambo kot "krog" za I-16. Naša bojna formacija je bila kot hitro vrteča se krožna žaga: kamorkoli daš roko, je ne moreš prijeti. Letala, ki so spreminjala položaj, so se potegnila v pravo smer, razpršila tokove mitraljeznega ognja in celo metala rakete. Messerji so kot grabežljive ščuke hiteli z veliko hitrostjo in se nam, ko so se nam približevali, vsakič, ko so trčili v ostre zobe žage, odbili. Toda kako pridemo od tod? Ne morete v nedogled viseti nad sovražnim ozemljem! Kaj se zgodi, ko se nam zlomi prstan? Stormtrooperji so končali svoje delo in se odpravili domov. Kupin se je z ostrim gibom obrnil za njimi. Bojni postroj naših lovcev je za trenutek dobil obliko vprašaja, z repom obrnjenim proti jurišnemu letalu. Moje letalo je zaostalo na koncu vrzeli in zaostalo. Messerschmitti so samo čakali na to. Iz različnih smeri sta name planila dva para. V obrambi sem letalo naglo vrgel proti napadalcem in se pred njimi ščitil s širokim čelom svojega avtomobila. Protinapadi niso nevarni. Sovražne vrste so šle mimo. Zdaj pa sem ostal sam, lahek plen messerschmittov. Pohitite k svojim! Nov preboj. nehaj! Pozen. Tretji par me že napada. In prva dva para spet zavzameta položaj za napad. Za nekaj sekund sem se znašel uščipnjen tako na levi kot na desni. Spet mi je instinkt veleval, da se obrnem stran v prosto smer, a razumel sem, da se bom s tem le še bolj ločil od svojih in se spravil v še slabše razmere. Ujela sem se kot kure v zeljno juho. Posamezno letalo z neuvlečenim podvozjem je mamljiva tarča. Zato so »messerji« drug pred drugim planili name. In še nisem mogel čakati na pomoč: naši ne bodo pustili jurišnih letal, da jih požrejo sovražni lovci. V zračnih bitkah so trenutki, ko zadenejo, in tovariši v bližini ne morejo pomagati. Torej, sam moraš ven.

Izmikal sem se sovražnemu ognju, metal letalo z ene strani na drugo in sledil svojemu. Krogle in granate so švigale naokrog. A drugega izhoda ni bilo. Rešitev je samo v manevru. In letel sem, ne da bi pričakoval pomoč. Na moje presenečenje so se naši borci nenadoma obrnili proti meni. Messerschmitti so takoj, kot da bi čakali na ta trenutek, planili proti "muljem". Takoj sem spoznal globino najine napake. Kupin, ki mi je pomagal ven, je zapustil jurišno letalo. Zakaj je to naredil? Bolje je trpeti sam, kot pa tvegati »mulje«, ki smo jih dolžni varovati bolj kot svoja življenja. Na srečo se je vse zgodilo po najboljšem. Pet I-16, ki so me zgrabili, se je spet obrnilo in Messerji, ki niso imeli časa za napad na jurišna letala, so se znašli pred našimi nosovi. Nemci so se umaknili. Enega smo celo izbili in je nekam izginil. Messerschmitti so nas na progi dolgo kljuvali od zadaj, a niso mogli narediti ničesar. Z majhnimi obrati, z nekakšnimi zračnimi škarjami, poznanimi iz Khalkhin Gola, smo odbili vse napade. Izkazalo se je, da lahko s spretnostmi uspešno vodite obrambne zračne bitke v naših starih I-16 proti tako sodobnim "meteorjem", kot je Me-109.

Kot je razvidno iz Vorožejkinovih spominov, so piloti med bitko uporabljali tudi rakete RS-82, ki so bile pravzaprav namenjene za napad na kopenske cilje. Na tako majhno in premikajočo se tarčo, kot je messerschmitt, ni bilo lahko nameriti "eres", zato so RS-82 običajno izdelovali "v opozorilo" ali za motenje sovražnikovega napada. Vendar pa je bilo pri streljanju granat v serijah z različnimi časi namestitve oddaljenih vžigalnikov pogosto mogoče "pokriti" tarčo. Če je pilot na I-16 videl Bf.109, ki ga je napadel, je običajno sprožil svoje letalo v čelni napad in se branil s širokim "čelom" radialnega motorja. V takih situacijah je imel "osel" očitno prednost, ki mu je omogočila, da je zmagal iz bitke: linijski vodno hlajeni motor, nameščen na Messerschmittu, je imel veliko manjšo rezervo zanesljivosti in ni mogel zaustaviti pilota.

Nemški »lovci«, ki so leteli v parih na velikih višinah, so postali velika nadloga za sovjetske pilote. Napadali so predvsem sovjetska letala, ki so bila sestreljena ali so zaostala za formacijo. Ko so se potopili na letalo, so nemški piloti odprli ogenj, nato pa so odšli z veliko hitrostjo (v posebej ugodnih okoliščinah bi se napad lahko ponovil). Če je bil sovjetski pilot nepreviden, potem je praviloma umrl, preden je imel čas razumeti, kaj se dogaja. Na začetku vojne je vse to še poslabšalo pomanjkanje radijskih zvez in nezmožnost opazovanja zračnega prostora letalske posadke: napadeni pilot, če je hodil zadaj, ni mogel poročati sovražniku, posledično »lovci« so zlahka sestrelili do polovice letal v formaciji, preden so piloti opazili sovražnika. Poveljnik 3. eskadrilje 4. GvIAP V. F. Golubev, ki je pozimi 1942 zaradi dejanj "lovcev" izgubil več pilotov, se je odločil, da bo nacistom dal lekcijo. Z njimi je skrbno razvijal bojno taktiko, ki jo je dokaj uspešno uporabil pri naslednjem poletu (letel je z I-16 tipa 29). Takole se je to zgodilo, kot pravi sam Golubev:

»Dne 12. marca ob 5. uri zjutraj je operativni dežurni polka sprejel ukaz poveljnika brigade Romanenka: celoten polk bo začel napad na železniško postajo Mga, kamor so prispeli trije vlaki z vojaki za raztovarjanje. Polk je bil alarmiran in začele so se nagle priprave. Vsakič, ko zjutraj zgodaj vstanem, da bi odletel na misijo, se trudim premagati čustveno vznemirjenje, ki je ostalo od mojega prvega poleta ob zori 22. junija 1941. Kaj je to? Dvomite o uspešnem izidu bojne naloge eskadrilje ali se bojite za svoje življenje? Ne, s pridobivanjem bojnih izkušenj so ti občutki izginili. Zakaj me danes pri šolanju pilotov toliko skrbi? Se bom morda pri tej nalogi srečal z »lovci«? Veselim se tega srečanja. Se bodo sanje res uresničile? Udarno skupino sta sestavljali dve šesterici 1. in 2. eskadrilje, ki ju je vodil Mihail Vasiljev. Logično bi moral voditi zaščitno skupino šestih letal 3. eskadrilje. Toda brez poročanja poveljniku polka sem za vodjo imenoval Alima Baysultanova. Sam in Vladimir Dmitriev sta zasedla mesto zadnjega para. Pred odhodom sem svojemu krilnemu sopotniku naročil, naj prihrani polovico streliva za povratek, in poudaril, da bom med napadom izvajal predvsem fintne napade in poskušal prihraniti vse strelivo. Sovražnik nam ne bo odpustil množičnega napada na tako pomemben objekt, kot je postaja MGA, in "lovci" nas bodo zagotovo napadli na prvi črti ali čakali v bližini letališča. Osemnajst I-16, ki so opravili krožni manever, se je objektu približalo z juga na izjemno nizki višini, česar sovražnik ni pričakoval. Iz dveh smeri so na sovražnika padale raketne granate ter topovski in mitralješki ogenj, zagoreli so vagoni in peroni z vojaki in vojaško opremo, ki so dobesedno zamašili vse železniške tire. Na srečo nad objektom ni bilo sovražnikovih lovcev in mi smo, ob premagovanju gostega protiletalskega ognja, ponovno napadli z vsemi silami iz treh smeri. Požari in eksplozije so, kot so pozneje poročali obveščevalci, trajali več ur. Vasiljev je naredil prav, da skupine ni vodil do letališča po najkrajši poti, ampak je po sovražnikovem zaledju odšel do Malukoinskih močvirij in tam prečkal frontno črto. Na povratni poti je opazovalnica sporočila, da nas čaka večja skupina »meserjev«. Skoraj sem bil prepričan, da bo sovražnik, ker nas ni uspel prestreči nad tarčo in nad frontno črto, zagotovo poslal na območje letališča »lovce« za napad na letala, ki so med napadom zaostala ali poškodovana. »No, pa da vidimo, kdo bo koga prelisičil ...« sem si rekel in začel tarnati za celotno skupino na višini dvesto metrov. Petnajst kilometrov pred letališčem, v bližini naše skupine, so na nizki višini počile protiletalske granate, kar pomeni, da so messerschmitti romali nekje nad gozdom. Pospešim in se ozrem. Ja, tukaj so! Nad vrhovi gozda je, kot sem pričakoval, par Me-109F. Tudi Vladimir Dmitriev je opazil sovražnika in mu zatresel krila. Odgovoril sem z enakim signalom. Radijske oddaje v takih primerih sem prepovedal. Naša glavna skupina je začela pristajati, ko sem bil približno pet kilometrov od letališča. Sovražnik se je še naprej zadrževal na izredno nizki višini in ni zmanjšal razdalje. Tako je bil Nemec zasvojen: menil je, da je moj par neprimeren za boj, zato se je odločil, da naju bo spektakularno sestrelil s sočasnim napadom svojega para - nad lastnim letališčem. No, dolgo sem čakal na ta trenutek. Povečujem hitrost in pridobivam višino. Vidim, da so se motorji Meserjev, preklopljeni v prisilni način za hitro približevanje in napad, začeli kaditi. Ko dosežem središče letališča, z maksimalno preobremenitvijo naredim oster bojni zavoj v levo, da se odpravim na smer trčenja. Takrat je prišlo prav na desetine možnosti in izračunov za takšen manever!

Zavoj končam na višini okoli 500 metrov, sovražnik je precej nižje od mene. Takšnega manevra ni pričakoval in se znašel v čelnem napadu. Oba »messerja« sta z rumenimi nosovi v zraku prišla proti meni, očitno prepričana, da mi je zmanjkalo streliva in izvaja lažni napad. Temne sledi obeh Me-109F se zagotovo vlečejo proti mojemu motorju. Vodilni "lovec" je na vidiku, razdalja je približno petsto metrov, sekunda in pol ostane za vse, tudi za življenje. Prsti moje desne roke so mehansko stisnili splošni sprožilec mitraljeza in tri ognjene poti so kot strela prebile tanko telo messerschmitta, ki se je švignil pod mano približno pet metrov. Ne da bi razmišljal o rezultatu, naredim drugi bojni obrat. In nad seboj spredaj vidim edinega »Messerja«, ki gre gor. Mehansko izberem kontrolno palico, prevzamem vodstvo in izpustim vse štiri RS-82 v zasledovanju. Za sovražnikovim repom se prikažejo štiri črne kape eksplozij, vendar se Messer še naprej strmo dviga. Nemogoče je dohiteti. Toda na približno tisoč metrih in pol naredi zanko in, streljajoč, hiti navzdol. Kaj je to? Ste se odločili boriti sami ali ste gledali goreče letalo svojega voditelja? Ne, pride iz potopa in iz neznanega razloga spleza na drugo zanko. Zdaj šteje vsaka sekunda. Po radiu dam ukaz Dmitrievu, naj ga napade od spodaj, letalo ostro vržem v zrak in na tretji zanki na zgornji točki streljam na Nemca z razdalje petdeset metrov. Toda letalo ne pade, spet se spusti in spet vzpne. Kakšni so ti čudni manevri? In nenadoma sem spoznal: sovražnik je bil v brezizhodnem položaju; drobci eres so zagozdili dvigala v trenutku, ko se je dvigal po čelnem napadu. Na izhodu iz četrte zanke se je Messer zapletel v vrhove jelk v bližini parkirišča za letala 3. eskadrilje in brez letal plazil po snegu v bližini letališča. Vidim, kako pilot skoči iz pilotske kabine in vsake toliko pade, steče proti gozdu, naravnost na parkirišče moje eskadrilje. Zdaj Fritz ne bo šel daleč. Po radiu se javim na poveljniškem mestu polka, svojemu krilnemu dam ukaz za pristanek in se usedem bližje svoji postaji. Bitka je potekala pred očmi celotne garnizije in glasen "ura" je odmeval po letališču, ko je prvi Messer eksplodiral. Enako se je zgodilo, ko je bil drugi uničen. Lepa zmagovita bitka se je končala. Kaj se skriva za to lepoto? Namensko iskanje, preučevanje stotin bitk, izvedenih na letalih I-16, razumevanje najboljših elementov taktike in bojnih tehnik, vztrajno mentalno ponavljanje bitk, ki jih z novim "messerjem" še ni bilo. Tri mesece, dan, noč in tudi v sanjah, sem se pripravljala na ta dogodek. Četrt ure pozneje so mehaniki pripeljali mrtvega fašističnega pilota. Ko je v vročini pobegnil iz letala, je umrl zaradi ran, prejetih v zraku. Ta zračna bitka je bila kot prelomnica, mnogi so verjeli v svojo moč, sovražnik pa je čutil premoč sovjetskih pilotov. Zmaga je bila dober prispevek k bojnemu rezultatu polka, s katerim smo morali upravičiti naš gardni čin. Na podlagi zgorelega letala voditelja nismo mogli ugotoviti, kdo je letel z njim, smo pa na trupu krilnega letala prešteli 26 znakov - dokazov o sestreljenih letalih držav, ki so se borile proti nacistični Nemčiji.«

I-16 je imel še težje čase, ko se je na vzhodni fronti pojavil novi nemški lovec Fokke-Wulf Fw.190. Imel je zelo močno oborožitev (štiri dvajsetmilimetrske topove in dve mitraljezi puškinega kalibra), poleg tega pa radialni motor, zaradi česar je bil boj z njim na trku skoraj samomorilski. Takole so se piloti 4. GvIAP KBF srečali z novim sovražnikom:

»21. oktobra je patruljna skupina prve eskadrilje začela boj s fašističnimi letali. Šest dežurnih I-16 pod poveljstvom komisarja Kozhanova je poletelo na pomoč. Z vso močjo motorjev so Kozhanovci z največjo hitrostjo pohiteli na pomoč svojim prijateljem. In njihov položaj je bil težak. Dve štirici FV-190 sta pritiskali na obeh straneh in skušali patruljo potisniti stran od minolovcev, ki so jih Junkerji pripravljali bombardirati. Vodja patrulje, stotnik Ovčinnikov, je bil ranjen. Izkrvavljen je zapustil bitko. Takoj ga je napadel par Fokkerjev. Fašistični piloti so videli par "oslov", ki so se obračali proti njim, vendar so nadaljevali z napadom na Ovčinnikovo letalo, saj so verjeli, da jim bo prednost v hitrosti in oborožitvi omogočila, da bodo ne le pokončali svojo žrtev, ampak tudi kos Kožanovemu paru. Nacisti so storili kruto napako. Takrat je komisar prišel prav s svojimi novimi veščinami in trdim treningom pri izstrelitvi PC-82 v vlečenem stožcu. Takoj je določil vodstvo in razdaljo do cilja, izstrelil salvo iz vseh šestih "eres". Izstreljene granate so prekrile vodilni FV-190 in strmo se je potopil, njegov goreči motor pa je oglušujoče rohnel, strmoglavil v vodo. Jasne akcije Kozhanovove skupine in Fokkerja, ki je bil sestreljen že ob prvem pristopu, so prisilile naciste, da so se odpravili na zahod, ne da bi rešili njihov problem. In rešeni Ovčinnikov, tudi komisar eskadrilje, je potegnil letalo na letališče, našel moč, da ga je pristal in izgubil zavest. Da, komisar je spet prišel do priložnosti. Mojstrski, preprosto briljanten napad na Focke-Wulf z raketami, ki ga je izvedel Pyotr Kozhanov, je postal dobra lekcija za pilote polka v boju z najnovejšim fašističnim lovcem in povečal samozavest naših fantov.

V literaturi je omenjena še ena zračna bitka med Baltic I-16 in Focke-Wulfs. Piloti 21. IAP KBF so se morali spopasti z mogočnim sovražnikom:

»23. februarja 1943 je pet Il-2 pod pokrovom 8 I-16 (vodil major D. A. Kudymov) poletelo, da bi udarilo po četah in ognjeni moči na prvi liniji sovražnikove obrambe. Jurišna letala so bila v formaciji na desnem smeri na višini 1200 metrov. Neposredna zaščitna skupina 4 I-16 (vodilni major D. A. Kudymov) je sledila jurišnemu letalu na razdalji 80 - 100 metrov z rahlim presežkom, letalska bojna skupina 4 I-16 (vodilni poročnik A. G. Lomakin) pa je šla proti 150 - 200 metrov nad prvo skupino borcev.

Ko se je jurišno letalo približalo ciljnemu območju v tesni bojni formaciji, je začelo z bombnim napadom. Pred napadom na Ilov je par I-16 iz neposredne skupine za kritje prišel naprej in zasedel izhodni ešalon jurišnega letala, medtem ko je drugi par I-16 še naprej pokrival zaostajajoče Il-2 na višini njihovega vstopa v potop. .

Dva para lovcev FW-190 sta iz nizkega leta od zadaj poskušala napasti jurišno letalo, ki je prihajalo iz potopa, vendar so ju lovci takoj zaznali in zagotovili, da je Il-2 zapustil potop na nizki višini. Na tečaju trčenja sta I-16 napadla 2 FW-190, vodilni pilot Cigankov je vanje izstrelil salvo dveh raket. Drugi par FW-190 so napadli lovci, ki so se potapljali ob jurišnem letalu. Ko so se napadu izognili z bojnim obratom, so Fokkerji nameravali ponoviti napad na jurišno letalo od zgoraj, vendar so jih napadli lovci zračne bojne skupine: poveljnik skupine Lomakin z razdalje 200 - 150 metrov, sestrelil vodilni FW-190 z dvema raketama v salvu. Po prvem neuspehu sovražnik ni opustil želje po preboju do jurišnih letal, vendar so vse njegove napade odbili spremljevalni lovci.«

Vodja spremljevalne lovske skupine, poveljnik 3. eskadrilje 21. IAP Baltske flote Rdečega prapora, major Kudymov, je prav tako zmagal v tej bitki in sestrelil še enega Fw.190. 31. avgusta 1943 je višji poročnik Lomakin med fotoizvidovanjem opazil Fw.190, ki je napadal sovjetski potopni bombnik Pe-2. Ko se je spustil na sovražnikovo letalo, je Lomakin odprl ogenj z razdalje približno 50 metrov in sestrelil Focke-Wulfa. Po tem je zdržal napade dveh drugih Fw.190 in se varno vrnil na svoje letališče. Treba je priznati, da je boj proti Focke-Wulfom v bistvu presegel zmogljivosti enokrilca Polikarpov. Na srečo so Fw.190 začeli množično uporabljati šele konec leta 1942 - začetek leta 1943, ko so "osle" začeli umikati iz enot prve linije.

Kamuflažne sheme
	Messershmitt Bf.109E-3, ki so ga 17. julija 1941 sestrelili piloti 72. SMAP Severne flote
	Messershmitt Bf.109F-2 Huberta Müttericha. JG 54, september 1941.
	Bf.109G-2 iz II/JG.54. Letališče Siverskaya, jesen 1942.
	Fw.190 A-4/U3 iz skupine II 1. jurišne eskadrilje. Kursko območje, 1943.

Italija

Kljub dejstvu, da je Italija daleč od Sovjetske zveze, se je Mussolini odločil, da ne bo zamudil priložnosti za pridobitev plena iz vojne z ZSSR. Med drugimi vojaki je bilo proti Sovjetski zvezi poslano tudi letalstvo. 29. julija 1941 se je na romunskem letališču Tudora (v bližini meje z ZSSR) začelo oblikovanje letalskega korpusa italijanskih čet v Rusiji (CSIR). Poleg bombnikov in izvidniških enot so Italijani poslali 22. lovsko skupino, opremljeno z lovci Macchi MC.200 Saetta (51 letal). Skupina je na letališče prispela 12. avgusta 1941. Zanimivo dejstvo je, da je bil MS.200 ustvarjen po programu, ki ga je v veliki meri navdihnil uspeh I-16 v Španiji. Ta program je objavil natečaj za enokrilnega lovca, ki naj bi nadomestil Fiat CR.32. Najboljši od predstavljenih vzorcev je bil MS.200. Njegovega glavnega konkurenta Fiata G.50 so izdelovali v manjših količinah in večinoma izvažali. Imel je tudi priložnost srečati se v zraku z I-16, v okviru Ilmavoimata (finskih zračnih sil). Novi italijanski lovec z radialnim motorjem Fiat A.74 RC.38 (moč 840 KM) se je izkazal za zelo uspešnega in konec leta 1939 so v proizvodnjo začeli MC.200. Vendar sprva ni pritegnil pozornosti italijanskih pilotov, ki so bili navajeni okretnih fiatov. (V zvezi s tem je situacija skoraj enaka začetku delovanja I-16 v ZSSR. Zlasti na Makkiju, pa tudi na Oslu, je bila na zahtevo pilotov nadstrešek pilotske kabine odstranili, saj je »ovirala vidljivost«.) Prve bojne naloge italijanskih lovcev so bile 27. avgusta 1941. Na ta dan so Saette napadli bombniki SB v spremstvu oslov. Italijani so poročali o sestreljenih šestih SB in dveh I-16. Italijanski viri trdijo, da so lovci leta 1941 sestrelili 12 sovjetskih letal, pri čemer so izgubili le enega MC.200. Z nastopom zime pa so imeli Italijani težko delo. Niti ljudje niti oprema niso bili prilagojeni ruskim zmrzali. Motorji so bili prehlajeni, hidravlični in oljni vodi so zmrznili. Poleg tega se Italijani pogosto pritožujejo nad odprtim kokpitom MS.200. (Upoštevajte, da je sovjetskim lovskim pilotom hkrati nekako uspelo leteti z odprtimi nadstreški.) Kakor koli že, bilo je Mussolinijevim pilotom zelo težko boriti se pri temperaturah pod ničlo. Pomembna pomanjkljivost Sayette je bila tudi pomanjkanje oklepne zaščite.

Septembra 1942 je CSIR, do takrat že preimenovan v ARMIR (»italijanska vojska v Rusiji«), prejel nove lovce Macchi MC.202 Folgore - modifikacijo MC.200 z nemškim linijskim motorjem DB.600. Skupaj jih je prispelo 12 (čez mesec dni sta bila poslana še dva). MS.202 se na sovjetskem gledališču operacij ni izkazal po svojih najboljših močeh: v štirih mesecih delovanja ti lovci niso sestrelili niti enega sovjetskega letala, čeprav sami niso utrpeli izgub. 19. novembra 1942 se je začela sovjetska ofenziva na stalingrajski fronti. Italijanske enote so se umaknile, zapustile letališča in letala na tleh. Januarja 1943 so bile operacije zračnih sil ARMIR zaključene, osebje in preostala oprema pa sta bila prepeljana v Italijo. Na splošno Italijani niso imeli velikega vpliva na razmere v zraku. Njihovi lovci sami so bili tako po oborožitvi kot po letalnih lastnostih približno enakovredni I-16. Sovjetski veterani v svojih spominih postavljajo Italijane nižje od pilotov Luftwaffe, jim očitajo pomanjkanje pobude, letala Regia Aeronautica pa menijo za zastarela in ne izpolnjujejo zahtev vzhodne fronte. A. I. Pokryshkin se je spominjal bitke z MC.200:

»Spomnim se, da smo šli na misijo v mešani skupini - šest I-16 iz sosednjega polka in naši trije migi. Na območju Čistjakova je prišlo do napada na koncentracijo sovražnih čet. Pri približevanju cilju nas je poskušalo napasti dvanajst italijanskih lovcev Macchi. Korakali so v tesni čelni formaciji. I-16 so se prvi obrnili in izstrelili približno deset Ere z daljinsko varovalko na čelo. Rakete so eksplodirale v sovražnikovih formacijah. Takoj je izbruhnilo več "makkijev". Kot bakle so šle na tla. Preostali italijanski borci so se takoj obrnili, planili vstran in izginili. Po tem incidentu se je Macchi izogibal našim letalom.«

Znano je tudi, da je eno Sayetto septembra 1942 na I-16 na območju Stalingrada sestrelil F. F. Fedorov iz 629. IAP 102. IAD zračne obrambe.

Finska

Finska vlada, ki je med sovjetsko-finsko vojno dejansko doživela poraz, je hrepenela po maščevanju. To je bila zanj najboljša priložnost. Zato se je oboroževanje vojske in letalstva nadaljevalo s polno paro. Tretji rajh je zdaj pri tem nudil veliko podporo, saj je Fince oskrboval z zajetim orožjem. Poleg fokkerjev, gladiatorjev, fiatov in moranov, ki so se izkazali že v zimski vojni, so finske zračne sile dobile novo opremo, ki je bila nekaj naročena med prejšnjim konfliktom s Sovjetsko zvezo. Angleški gladiatorji niso več veljali za lovce: enote, ki so letele z njimi, so leta 1940 prestopile na Fiate G.50. "Fiati" in "Morani" so še naprej ostali v službi na začetku velike domovinske vojne. Nenavadno je, da veteransko finsko lovsko letalo Fokker D.XXI prav tako ni šlo v proizvodnjo.

Serijo 44 ameriških enokrilnih lovcev Brewster B-239 (izvozna različica Brewster F2A Buffalo) so Finci naročili 16. decembra 1939. Njihova dobava pa je zamujala (letala so bila poslana spomladi 1940), tako da Brewsterjevi niso imeli časa za sodelovanje v zimski vojni. Lovci so prejeli številke BW-351 - BW-394. B-239, ki jih je prejela Finska, so bili opremljeni z motorji Wright-Cyclone R-1820 G-5 in bili oboroženi s štirimi mitraljezi: tremi 12,7 mm in enim puškinim kalibrom (slednjega so do leta 1943 v veliki meri zamenjali s strojnicami težkega kalibra ). Eden najsodobnejših lovcev finskih zračnih sil je bil ameriški Curtiss Hawk-75 (izvozna različica letala Curtiss P-36). Prvi Hokieji (7 ujetih francoskih H-75A-4) so prispeli od Nemcev spomladi 1941 (julija so začeli uporabljati z LeLv-32). Avgusta 1941 je iz istega vira prispelo 14 francoskih H-75A-3 in 8 norveških H-75A-6. Leta 1943 so Finci prejeli 12 H-75A-2, leta 1944 pa še tri.

Finci so prejeli tudi angleške Hawker Hurricane Mk.I (nekaj iz poljskega naročila). Naročenih je bilo 12 letal, prispelo pa jih je le 11 (januarja 1940). Hurricani v bitkah leta 1940 niso sodelovali. Pomembna sila (če upoštevamo skupno število finskih lovcev) je bila flota zajetih dvokrilcev I-153. Med sovjetsko-finsko vojno je bilo ujetih 8 vozil, med ofenzivo leta 1941 še tri. Novembra 1942 so Nemci svojim zaveznikom predali 11 I-153. Marca 1943 so Finci kvalitativno posodobili svoje lovske sile in od Nemcev prejeli Bf.109G-2. Vendar pa avtor ne ve ničesar o bitkah finskih messerschmittov z I-16 (morda jih je bilo malo, saj so približno v tem času zadnje "osle" v enotah prve črte letalskih sil Rdeče armade zamenjali z novimi letalo).25. junij 1941 je vlada ZSSR napovedala vojno Finski.Sovjetski bombniki so bili poslani, da bombardirajo sovražne vojaške cilje, finski lovci so bili nagnjeni k prestrezanju.Tako se je za Fince začela "nadaljevalna vojna".

Finski borci v "nadaljevalni vojni"

Fokkerje, ki so ostali v enotah, so uporabljali predvsem nad morjem, za prestrezanje manjših skupin bombnikov in izvidniških letal, njihovim pilotom je bilo ukazano, naj se izogibajo bitkam s sovjetskimi lovci. Finski piloti, ki so pilotirali Morane, so se pritoževali nad nenehnimi okvarami orožja na krovu, še posebej pogosto pa je prenehala delovati motorna puška. (Pozneje je bil 20-milimetrski top na finskih Moranih zamenjan z zanesljivejšim 12,7-milimetrskim mitraljezom.) Malokalibrske mitraljeze francoskih lovcev so bile neučinkovite proti sovjetskim letalom, ki so imela praviloma dober oklep. . Če bi letala Hawker Hurricane leta 1939 prispela k Fincem, bi bila za slednje višek popolnosti (v primerjavi z D-XXI in Bulldogsi). Vendar so leta 1941 finski piloti menili, da so angleški enoplani zastareli. Tako so bili po finskem priročniku o zračnem boju sovjetski Hurricane najlažja tarča med lovci, saj so trpeli zaradi pomanjkanja hitrosti in manevrskih sposobnosti, medtem ko so jih zlahka vžgali in vztrajno goreli. Seveda so Finci svoje Hurricane uporabljali predvsem na sekundarnih območjih. Vse to je poslabšalo pomanjkanje rezervnih delov. Kot rezultat, v letih 1941-1944. Piloti Hawker Hurricane so dosegli le 5 zmag (od tega eno nad I-15bis, dve nad I-153).

Največje število sestreljenih "oslov" je bilo "Brewsterjev". Preden so Finci kupili Messerschmitte, so bila ta letala morda najboljši lovci finskih zračnih sil. Po naboru podatkov so bili približno enaki I-16, pred njim v obsegu in hitrosti leta, vendar slabši v manevriranju in hitrosti vzpenjanja. Po finskih podatkih (verjetno zelo prenapihnjenih) so asi finskega letalstva z B-239 sestrelili 421,5 letal (skupaj so z Brewsterji dosegli 478 zmag), od tega 67,5 I-153 in 60,5 I-16. Tako visokega števila zmag v primerjavi z "dosežki" drugih modelov finskih lovcev pa ni mogoče pojasniti z izjemno premočjo B-239 nad njimi. Le piloti Brewster so bili bolj izkušeni, sodelovali so v vseh večjih operacijah in imeli več možnosti, da napolnijo svoj račun.

Curtiss Hawk-75, ki je po osnovnih značilnostih nekoliko slabši od Brewsterjev, je bil uporabljen manj aktivno. Če upoštevamo "tabelarne" značilnosti, ima Hawk-75 višjo hitrost v primerjavi z I-16 (511 km / h proti 462 km / h). Vendar pa je po spominih finskih veteranov serijski curtiss močno izgubil zmogljivost in nikoli ni mogel pospešiti do takšne hitrosti. Pravzaprav so imeli finski Hawks z motorjem Pratt & Whitney najvišjo hitrost okoli 450 km/h, z Wright Cyclone pa približno 485 km/h. Izkazalo se je, da so resnične lastnosti sovjetskih in ameriških enokrilcev zelo podobne. Finci pa menijo, da je bil N-75 boljši od I-16. Kot se je spomnil eden od finskih pilotov, je bilo na Hawksih povsem mogoče voditi manevrske bitke z I-16. Kar zadeva oborožitev, so Hokies na začetku vojne ustrezali mitraljeznim "oslom" (4 strojnice kalibra puške). To očitno ni bilo dovolj za zanesljivo zadetje ciljev, zato so do konca leta 1942 namesto dveh malokalibrskih mitraljezov v trup letala Hawk-75 vgradili enega ali dva 12,7 mm mitraljeza (Brownings ali ujeti BS).

Taktika finskega lovca

Zračni boji s Finci so bili za sovjetske lovce zelo težki. V mnogih pogledih njihovi rezultati niso bili odvisni od vrst bojnih letal, temveč od spretnosti ljudi, ki so jih upravljali. Pilote finskih zračnih sil je odlikoval obsežni čas letenja, mnogi med njimi so sodelovali v sovjetsko-finski vojni in imeli veliko število sestreljenih letal. Finski piloti so ostali zvesti svojim načelom: ne zapletati se v dolgotrajne bitke in napadati predvsem bombnike. "Svobodni lov" je bil zelo razširjen. Hkrati pa finskim pilotom ni bilo všeč spremljanje njihovih jurišnih letal (kar je naravno, saj v tem primeru lovec izgubi pobudo in dejansko postane tarča sovražnika). Ni presenetljivo, da je število sestreljenih letal na računih Fincev hitro raslo. Mnogi vojaški piloti, ki so leteli z "osli", niso imeli dovolj izkušenj, zato niso vedno pravočasno opazili napadajočih finskih "lovcev". Učinkovalo je tudi kvalitativno izboljšanje sovražnikovih lovskih sil. Zato razmerje izgub ni bilo v korist letalskih sil Rdeče armade. Veliko močnejši in bolj izkušeni sovražnik za Fince je bilo bojno letalo Baltske flote, s katerim so se morali soočiti jeseni-zimi 1941. Primer so bitke finske "posebne skupine" na Curtiss H-75 z lovci I-16, ki sestavljajo zračno obrambo polotoka Hanko (tam so imeli sedež piloti 13. IAP in 13. baltske flote ZAE). Zaradi več hudih bitk so Finci izgubili dva izkušena pilota in poškodovali le enega I-16 (pilot je bil ranjen). Po tako žalostnih rezultatih so bile dejavnosti skupine za boj proti sovjetskim borcem praktično okrnjene.

Kamuflažne sheme
	Kapitan Fokkerja D.XXI Veikko Karu, november 1941.
	Morane-Saulnier MS.406
	Fiat G.50, pomlad 1943.
	Brewster B-239
	I-153 "Čajka"
	Curtiss Hawk-75
	Hawker Hurricane Mk.I, 1942.

Romunija

Romuni, ki so leta 1940 Sovjetski zvezi predali Besarabijo in Severno Bukovino, so si ta ozemlja želeli vrniti nazaj, zato so vneto začeli s pripravami za napad na ZSSR. Romunsko letalsko skupino, namenjeno operacijam na vzhodni fronti, je sestavljalo 253 letal. Lovske sile je predstavljala 1. lovska flotila, ki so jo sestavljale dve eskadrilji nemških lovcev He.112, tri eskadrilje Bf.109E in tri eskadrilje romunskih lovcev IAR-80A. Na ozemlju Romunije je ostalo še devet lovskih eskadrilj: 6 eskadrilj je bilo opremljenih z zastarelimi poljskimi dvokrilci PZL.11F, dve z nekoliko naprednejšimi P.24E, še ena je letela z angleškimi lovci Hawker Hurricane Mk.I. Bojne operacije FARR (Romunske zračne sile) so se začele z napadom na letališče Bolgrad. Odhod petih italijanskih SM.79B se je zgodil ob 02.59. En bombnik se je med letom zaletel v drevo in zasilno pristal na njegovem ozemlju. Ob 3.45 je štiri preostale bombnike, ki so leteli pod pokrovom 16 IAR.80A, napadla skupina I-16. Po romunskih podatkih sta bila zaradi tega sestreljena 2 I-16 (enega lovci, enega strelec bombnika), en SM.79B je bil poškodovan. Na splošno je zanimivo, da sovjetski in romunski podatki o zračnih bojih 22. junija praktično niso v korelaciji med seboj. Zelo težko je potegniti vzporednice. Tako Romuni poročajo, da je eden od bombnikov SM.79B namesto na Bolgrad odvrgel bombe na bolgarsko letališče (kjer je bil baziran 67. IAP), nato pa ga je napadlo šest I-16 (očitno iz istega polka). . Spremljevalna lovca, dva IAR-80, sta zadržala osle in omogočila poškodovanemu bombniku, da se vrne domov. Po podatkih 67. IAP se je približno ob istem času nad Bolgarijo pojavil samotni izvidnik. Poročnik Ermak, ki se je dvignil, da bi prestregel sam, ga je dohitel in ustrelil. Težko je razumeti, ali sta ti dve bitki ena in ista ali pa je bil izvidnik Nemec. Več informacij o akcijah lovskih polkov OdVO najdete na strani “Prvi meseci vojne”.

Bojskega letala Romunije v primerjavi z lovci drugih zaveznikov Tretjega rajha ni mogoče imenovati popolnoma zastarelo. Vendar pa je bila usposobljenost romunskih lovskih pilotov nižja od spretnosti njihovih nemških in finskih kolegov. To je pripeljalo do nezmožnosti enakopravnega boja s sovjetskimi enotami zračnih sil OdVO in zračnih sil črnomorske flote. Posledično so nacistično zračno premoč na območju Odese v glavnem vzdrževali Messerschmitti iz II./JG77. Po preselitvi te nemške enote avgusta 1941 je sovjetsko lovsko letalstvo uspelo obrniti situacijo sebi v prid. Med bitkami pri Odesi je samo 69. IAP sestrelil približno dvajset romunskih letal. Po zavzetju Odese so bile skoraj vse romunske letalske enote odpoklicane v domovino.

Kamuflažne sheme

	Hawker Hurricane Mk.I
	Heinkel He.112B-2 Theodor Moscu
	IAR-80 8. letalske skupine, jesen 1941.
	Messershmitt Bf.109E-3 poročnik Dichesare. 7. lovska skupina FARR, 1941.

Madžarska

Uporabljene okrajšave: MKNL (Magyar Kiralyi Honved Legiero) - Kraljeve madžarske letalske sile

Madžarska vstopi v vojno

Politično in vojaško vodstvo Madžarske je bilo zainteresirano, da bi skupaj z Nemčijo "šli v pohod proti boljševizmu", saj je to obljubljalo velik plen in znatno povečanje ozemlja države. Vendar pa prebivalstvo seveda ni bilo navdušeno nad novim prelivanjem krvi, zato so morale države osi »pomagati« madžarski vladi najti razlog za napoved vojne ZSSR. 22. junija so bile madžarske čete v stanju pripravljenosti. In 26. junija je bila Madžarska nepričakovano napadena iz zraka. Ob 12.40 so na območju med železniškima postajama Tisaborkut in Bilin trije lovci, identificirani kot I-16, mitraljirali na madžarski hitri vlak in pri tem ubili tri in ranili šest potnikov. Ob 13.06 so tri neznana dvomotorna letala odvrgla devetindvajset 100-kilogramskih bomb na mesto Kashsha. Uničenih je bilo 28 hiš, ubitih je bilo 32 ljudi, med njimi 7 civilistov. 280 ljudi je bilo poškodovanih različnih stopenj resnosti. Kot rezultat preiskave so bile najdene neeksplodirane bombe, ki naj bi imele sovjetske oznake, kar je dalo razloge za trditev, da so napad izvedla sovjetska letala. Istega dne je Madžarska napovedala vojno Sovjetski zvezi. Še vedno poteka razprava o lastništvu bombnikov, ki so izvedli napad. Najbolj verjetna različica je naslednja: neznani bombniki so letala PZL P.37B "Elk" romunskega letalstva, napad pa sta "ukazala" madžarsko in nemško vodstvo.

Madžarske lovske sile

Madžarska vlada že dolgo kupuje italijanska letala za potrebe svojega letalstva. Zato ne preseneča, da so bojni piloti MHKL vojno dočakali v Fiatih in Reggianah. Vendar se Italijanom ni mudilo, da bi Madžarom dobavili najsodobnejše lovce: Reggia Aeronautica Re.2000 »ni pognala korenin«, CR.42 pa so že začeli umikati iz italijanskih frontnih enot. Kar zadeva fiat CR.32, so ga celo Madžari imeli za zastarelega, zato so kmalu po začetku vojne madžarske chirrije prekvalificirali med šolske, v bojih niso sodelovali. Madžari so vstopili v boj 27. junija 1941 zjutraj. Ta dan so madžarski bombniki pod krinko fiatov CR.42 napadli obmejne postojanke in položaje sovjetskih čet. 1. julija so madžarske čete prestopile mejo ZSSR. V njihovo podporo je bil dodeljen letalski kontingent, katerega bojne sile so sestavljale dve eskadrilji fiatov CR.42 (skupaj 24 rednih letal). Eskadrilje, ki so se borile nekaj časa, so se pozneje vrnile domov, na njihovo mesto pa so prišle nove. 7. avgusta je Fiatom dodana eskadrilja Re.2000, ki je vključevala sedem vozil. * še ena poškodovana ** izgubljena zaradi trka z I-16. *** Še 4 I-16 so sestrelili bombniki Ca.135bis, ki so bili tarča napada "osla". **** en Fiat poškodovan, pilot poškodovan.

Kot je razvidno iz tabele, so madžarski podatki o zmagah zelo rožnati. Treba pa je priznati, da je stopnja njihove verodostojnosti glede na takratne razmere zelo visoka. Madžarski piloti so imeli napredno taktiko in so veljali za ene najbolj usposobljenih v Evropi (od »majhnih« držav osi se z Madžarsko po kakovosti letalskega osebja lahko primerja le Finska). Glavne napake sovjetskih pilotov, sodeč po madžarskih opisih bitk, so bile nezmožnost pravočasnega odkrivanja sovražnika. Poleg tega prednosti I-16 niso bile v celoti izkoriščene: Madžari so v fiatu CR.42 zlahka potegnili »osle« v manevrske bitke, v katerih so imeli slednji malo možnosti. Kot dokaz lahko navedemo madžarsko zračno bitko, ki je potekala 26. avgusta. Praporščak Baranyai se je boril v manevrskem boju s petimi I-16, ki je pred tem zdržal čelni napad, in uspel zdržati nekaj minut, dokler niso prispeli njegovi tovariši, pri čemer je prejel le manjše poškodbe. Ko so enoplani Reggiane prispeli na vzhodno fronto, so fiate umaknili iz enot. Vendar pa do takrat, ko se je Re.2000 množično pojavil, Madžari niso več naleteli na "osle": sovjetske enote so bile tudi ponovno oborožene. Tako je bila večina sestreljenih I-16 CR.42, ki skupaj z I-153 zasluženo veljajo za najboljše dvokrilne lovce. Zračno hlajeni radialni motor na fiatih je I-16 odvzel prednosti pri čelnem napadu, spretnost Madžarov pa je omogočila kompenzacijo slabosti dvokrilca, kot je majhna hitrost. Oborožitev je bila precej močna, sestavljena iz dveh mitraljezov kalibra 12,7 mm. Reggiane Re.2000, s hitrostjo vzpenjanja, primerljivo z I-16, je imel večjo hitrost, a slabšo horizontalno manevriranje. Oborožitev sta sestavljala dva težka mitraljeza. Zanimivo je, da so Nemci Re.2000 pogosto zamenjali za sovjetske I-16. Tako so leta 1942 Nemci iz tega razloga sestrelili dva reggiana.

Slovaška

Po nemški okupaciji Češkoslovaške spomladi 1939 sta na ozemlju te države nastali dve državni entiteti: Češko-moravski protektorat, ki je postal del Tretjega rajha, in formalno neodvisna Slovaška, ki je bila pravzaprav marioneta Nemčije. . Ni presenetljivo, da je leta 1941 slovaška vojska skupaj z Wehrmachtom napadla ZSSR. Boji Slovakov so se začeli 22. junija. Invazijske sile so vključevale tudi letalstvo. Lovsko silo je sestavljalo 33 dvokrilnih letal Avia B-534 in Avia Bk-534 češkoslovaške proizvodnje. 1. julija se je začelo premeščanje zračnih sil v Ukrajino, lovske operacije pa so se začele sredi julija. "Avia" se je ukvarjala z zaščito nemških izvidniških letal Hs-126. 29. julija je prišlo do prvega srečanja z zračnim sovražnikom: enota poročnika Palenichka je stopila v boj z »veliko skupino I-153, I-16 in I-17« (I-17 najverjetneje pomeni MiG-3). Bitka se je končala zaman: Slovaki so se umaknili "zaradi številčne premoči sovražnika" (po drugih virih jim je vseeno uspelo sestreliti enega I-153). Do konca avgusta Avia ni zabeležila niti ene zračne zmage, 8 letal pa je izgubilo ogenj zračne obrambe. 7. septembra je v bitki pri nemškem prehodu čez Dneper stopilo v boj 10 lovcev B-534 z devetimi I-16. Slovaki trdijo, da so enega "osla" sestrelili brez izgub (Nemci so jim kasneje "pripisali" še enega). Naslednji dan se je letalo Avia borilo s parom letal I-16 in še en sovjetski lovec je bil sestreljen. Na splošno so leta 1941 v 58 bitkah slovaški lovci sestrelili 3 (ali 4) letala "zagotovo" in dve "domnevno". 26 V-534 odpisan. V zračnih bojih ni bilo izgub. Rezultati akcije so jasno pokazali, da slovaški dvokrilci niso sposobni učinkovito izvajati nalog, ki so jim dodeljene. Zato je nemško poveljstvo začelo prekvalificirati slovaške pilote za lovec Bf.109E. Oktobra 1942 je na fronto prispela slovaška 13. eskadrilja, opremljena z Bf.109E-3 in E-4. Postala je del nemške eskadrilje JG52 in dobila ime 13.(Slow)/JG52. Konec februarja 1943 je formacija dobila nova Bf.109G-2 in G-4. Poročali so o 215 zmagah, preden je bila eskadrilja 27. oktobra 1943 odpoklicana na Slovaško. Od teh je vsaj ena zmagala nad I-16 (27.4.1943, območje Nikolaeva, pilot Frantisek Tsiprikh), vendar to dejstvo ni bilo potrjeno.

Viri informacij Dymich V. “Zabaven lov na vzhodu Evrope” // “Letalstvo in kozmonavtika”, št. 1, 1999. Vorozheikin A. V. Lovci. M.: Voenizdat, 1961. Golubev V. F. V imenu Leningrada. - M.: FAIR PRESS, 2000. Golubev V.F. Komisar je spredaj. - M .: Politizdat, 1988. Predavanja stotnika H. Winda o lovski taktiki A. Dikov, K.-F. Geust. Posebna skupina Hanko // "Aviamaster", št. 1, 2003. Zefirov M. V. Asy Druga svetovna vojna: Zavezniki Luftwaffe: Madžarska, Romunija, Bolgarija, Hrvaška, Slovaška, Španija - M.: AST Publishing House LLC, 2002. "Paleta kril" Finsko letalstvo v barvi Pokryshkin A. I. Spoznaj sebe v boju - M.: DOSAAF, 1986. Mukhin Y. Asi in propaganda. Lažne zmage Luftwaffeja. - M.: Yauza, Eksmo, 2006. Lomakin Anatolij Georgijevič // “Air Aces 1936 - 1953”

Golodnikov Nikolaj Gerasimovič

- Na kateri šoli si študiral? Na katerih vrstah I-16 ste trenirali?

- Diplomiral sem iz mornariške pilotske šole Yeisk po imenu. J. V. Stalin tri dni pred začetkom vojne. Naš tečaj je trajal dve leti. Bili smo prvi diplomanti naše šole, ki smo diplomirali za vodnike, pred nami so diplomirali mlajši poročniki. Pri nas so bile že narejene mere za poveljniške uniforme, potem pa je maršal Timošenko izdal ukaz, da morajo biti vsi, ki so leta 1941 končali letalske šole, ne glede na dolžino šolanja, diplomirani vodniki. Po maturi so me v šoli pustili kot pilota inštruktorja, na fronto pa sem prišel šele marca 1942. Med službovanjem na šoli sem večkrat oddal poročila o imenovanju v aktivni polk. Moja prošnja je bila uslišana šele marca 1942, ko sem bil imenovan za pilota Severne flote Rdečega praporja, v 72. mešani letalski polk vojaškega letalstva KSF, ki je kasneje postal 2. gardni lovski letalski polk, in po smrti g. njegov poveljnik, dvakratni heroj Sovjetske zveze polk B. F. Safonov je dobil ime po njem. V tem polku sem se boril vso vojno. V polku sem zaporedoma opravljal funkcije pilota, starejšega pilota, poveljnika leta, namestnika poveljnika eskadrilje, po vojni pa poveljnika eskadrilje.

Šola je študirala letala I-5 in I-15bis. Nato so izmed kadetov, ki so že leteli na I-15 bis, izbrali 10 ljudi (vključno z mano) in jih premestili v eskadrilj, ki je urila kadete na I-16. V tej eskadrilji smo študirali tipe I-164, 5, 10, 17 in 21, vendar je bilo malo 21. Konec leta 1941 smo vse tipe letal z motorji M-25 premestili v bojne enote in jih opremili z vodili za rakete in težke mitraljeze. Za študij smo imeli še I-16 tip 4, z motorjem M-22. Za razliko od M-25 je imel ta motor levo vrtljiv propeler in za mazanje uporabljal ricinusovo olje. Moj skupni čas letenja pred diplomo je bil približno 110 - 120 ur, od tega približno 45 ur na I-16. V letih 1939-1940 se je že čutila vojna, zato so nas poučevali precej intenzivno. Pred diplomo sem opravil celoten tečaj bojnega usposabljanja - streljanje na zemeljske tarče, streljanje na zračne tarče (na stožec) in boj v zraku. Veljalo je, da je naš tečaj popolnoma pripravljen za bojno uporabo, pred nami pa je bil pospešeni (enoletni) tečaj, mlajši poročniki, in tako so bili izpuščeni brez »bojne uporabe«.

No, do prihoda v bojni polk sem imel že veliko izkušenj z letenjem na lovskih letalih, sem inštruktor. “V coni” se je treslo! Poleg tega smo na šoli poleg I-16 študirali LaGG-3. Bilo jih je več, prišli pa so mesec dni pred vojno. Niso šolali kadetov, ampak le inštruktorje. Seveda sem to obvladal. Sprva so bili "lagi" iz tovarne Taganrog, pettankovski, nato so prišli iz Tbilisija, tritankovski, lahki.

Z zadnjo skupino sem prišel na čelo. Marca je izpustil 10 ljudi in s petimi odšel na fronto kot starejši. Najprej z "Douglasom" v Moskvo, nato z "Douglasom" v Arhangelsk, od tam pa v zaliv SB bombe v Severomorsk.

- Po vojni so bile ugotovljene naslednje glavne pomanjkljivosti predvojnega šolanja lovskih pilotov. 1. Kratek čas letenja na bojnih vozilih. 2. Niso znali streljati na zračne tarče. 3. Niso vedeli, kako pogledati okoli (niso "videli zraka"). 4. Nekako so se znali boriti »ena na ena« in se niso znali boriti »skupina na skupino«. 5. Sploh niso znali uporabljati radijskih zvez, tudi če so jih imeli. Kako res je to?

- Napad na bojna vozila je bil majhen, tako je. Imel sem 45 ur na bojnem lovcu, kar ni veliko, a ne moremo reči, da je zelo malo.

To, da niso znali streljati na zračne tarče, ne drži. Na naši šoli je bilo kar veliko streljanja. Streljali so na stožce. Moj izpust je imel 15 strelov na zračne cilje in nekje med 20 do 25 strelov na zemeljske cilje. Res je, treba je povedati, da je bila tik pred vojno, leta 41, matura pilotov, ki so malo streljali, nekje so imeli 5 streljanj - na zračne tarče (isti stožci) in 5 streljanj na zemeljske tarče. Toda v tem »izrazitem tečaju« so sodelovali piloti z dokaj dobro letalsko izobrazbo, večinoma nekdanji inštruktorji letalskih klubov. Niso jih učili, prekvalificirali so jih, zato se jim je skrajšala učna doba.

Druga stvar je, da ima streljanje na stožec kot trening precej resno pomanjkljivost - nemogoče je določiti razdaljo po samem stožcu, je majhen, zato je razdaljo določilo vlečno vozilo. Ker nismo bili vešči določanja razdalje do cilja, je to privedlo do dejstva, da je v resničnem boju pilot začel streljati s prevelike razdalje, še posebej na bombnike (zdijo se oh-tako ogromni!). Zaradi te napake in orožja majhnega kalibra je bilo streljanje neučinkovito. Ko smo se naučili pravilno določiti razdaljo do tarče - "po zakovicah" (začnete razlikovati zakovice, lahko odprete ogenj) - ste začeli zelo dobro udarjati. Sicer pa je streljanje na stožec dalo zelo dobro strelsko veščino iz zraka, saj si se naučil pravilnega izračuna prednosti in varčne porabe streliva.

Kar zadeva preudarnost, je bila naša glavna pomanjkljivost nezmožnost "pogledati" okoli sebe, nismo imeli veščine vsestranske vidljivosti, to je, da smo pozno odkrili sovražnika, kar pomeni, da smo sovražniku dali veliko možnosti, da izvede napad. napad presenečenja.

Vojna je nakazovala, da je treba biti sposoben »gledati« iz vseh smeri. Poleg tega mora biti manevriranje enote strukturirano tako, da skrbno pregleduje celoten prostor in še posebej zadnjo poloblo - da naredi "kače", "škarje". Ko smo prispeli v polk, nam je Safonov neposredno rekel: "Poglejte nazaj, da boste videli berglo svojega letala."

Poleg tega morate pogledati ne kar tako, ampak pravilno - najprej v daljavo, nato pa "približajte". Paziti moramo na "točke". Na nebu sem videl "piko" in takoj sem moral prepoznati, ali je letalo ali ne. Če ste, ko ste gledali, videli ne "pike", ampak celotno letalo, potem to pomeni samo eno stvar - približali so se vam neopaženo in zdaj bodo odprli ogenj. Tukaj ne boste imeli časa za manevriranje.

Ustrezna diskretnost zahteva veliko spretnosti in nenehno analiziranje in analiziranje dejanj v skupini, z ustreznim treningom in vadbo tako za skupino kot celoto kot za vsakega člana skupine posebej.

Kar se tiče skupinskih zračnih bojev, ja, niso se izvajali v šolah. Samo posamično. Občasno so se borili »člen na člen«, a že takrat je bil tak boj pogojen s številnimi omejitvami pri manevriranju. Običajno se je taka bitka vodila samo na vodoravnih linijah. Tudi v enotah se niso vključevali v skupinske boje, dobro so vadili individualne bojne veščine z dobro individualno tehniko pilotiranja. To se je zgodilo.

Po eni strani je bil pred vojno ta način bojevanja kot »skupinski boj« močno podcenjen, po drugi strani pa je manevriranje s tesno sestavljenim letom (in takrat smo leteli v trojici) tvegano, lahko trčiš, a ne človek želi to tveganje.

Skupinski boj je bil podcenjen, saj so celotne bojne izkušnje prejšnjih vojn - španske, kitajske in Halhin Gola - pokazale, da so piloti dosegali največje uspehe, ko so se bojevali posamično, zunaj formacije. Tako je bilo z našimi vodilnimi asi in tako je bilo z vodilnimi asi sovražnika - Italijani in Japonci.

Skupinski zračni boji z jasnim medsebojnim delovanjem parov in enot, torej brez njihovega razpada, so dobili klasično utelešenje šele leta 1941, na sovjetsko-nemški fronti - v bitki pri Moskvi, na Arktiki, blizu Sevastopola. Do leta 1941 so vse množične zračne bitke potekale po istem vzorcu - masivni zračni napad bombnikov, ki so pokrivali velike skupine lovcev, in takoj ko se je zračna bitka začela, je formacija lovcev takoj razpadla, nato pa se je boril vsak lovec posebej. Tako smo ravnali mi, Nemci, Italijani v Španiji, mi in Japonci pri Khalkhin Golu, in na splošno so Britanci in Nemci ravnali v »bitki za Britanijo«. Šele proti koncu »bitke za Britanijo« so Nemci začeli delovati v enotah, bolj ostro, a že takrat so se številni nemški piloti borili posamezno. Druga stvar je, da so Nemci prevzeli zelo močno vodstvo v zadevah bojnega medsebojnega delovanja med enotami in do poletja 1941 so po posploševanju izkušenj iz prejšnjih vojn končno formalizirali svojo taktiko precej strogega medsebojnega delovanja med pari in enotami, ki je imela prej so ga v vojnah uporabljali le občasno. V interakciji, v tem najpomembnejšem elementu taktike, so Nemci prehiteli vse, tako nas kot Angleže in Američane. Tako se zgodi, da je v določenih zadevah taktike nekdo vedno v prednosti. Leta 1941 smo imeli veliko smolo, ker smo naleteli na povsem neznano taktiko skupinskega zračnega boja, ki prej ni bila nikjer v širši uporabi.

- Ste imeli v šoli veliko zračnih bojev?

- Zračni boji so se odvijali čisto na koncu usposabljanja, skupaj je bilo to do konca tečaja 10 - 15 bojev, več bojev pa je imelo samo "pospešeni" "inštruktorski" tečaj, nekje 15 - 20. kadeti so izvedli vse bitke z inštruktorji, po vnaprej razvitem načrtu.

Kar zadeva radio, ni bilo prakse njegove uporabe, saj v šolah tako rekoč ni bilo radijskih aparatov. Tudi v bojnih enotah niso bila vsa vozila radijsko opremljena, učinkovitost radijskih postaj, ki so bile že nameščene na letalih, pa je pustila veliko želenega. Kakovost radijskih postaj na lovcih I-153 in I-16 je bila popolnoma nezadovoljiva. Radijske zveze so bile pred vojno podcenjene, zelo podcenjene.

- Kakšne so bile prednosti sovjetskega predvojnega šolanja lovskih pilotov, če sploh?

- Prednost je ta, da je bila tehnika pilotiranja zelo dobra. Čeprav čas letenja ni bil dovolj, je bil skoraj ves ta čas porabljen za razvijanje tehnike pilotiranja do avtomatizma - da se instrumenti ne bi premaknili, če bi prišlo do zavoja. Konec koncev je veljalo, da je "tehnika pilotiranja osnova za zmago v boju", in v tej izjavi je bilo "racionalno zrno". Verjemite mi, nikoli niso gledali instrumentov, "tipali" so letalo. S šestim čutom smo v zadnjici čutili, kdaj in kaj se da narediti. Ni nas bilo strah, da bi šli v vrtinec, da bi preveč zategnili ročico itd. Iz avtomobila smo vzeli vse, kar je zmogel. Iz sebe smo iztisnili vse, kar smo lahko in še malo več.

Druga stvar je, da je čista akrobatika, če ne služi "ognju", v boju neuporabna. Ampak, spet, ob pilotih, ki odlično obvladajo tehnike pilotiranja, takoj ko smo prejeli sodobne stroje, posodobljeno taktiko, vezali "manever" na "ogenj", potem je to to - začeli smo zmagovati. Še posebej, ko so v drugi polovici leta 1944 začele prihajati dobro izurjene zamenjave iz ZAP-ov, kjer so mladi piloti le vadili bojno uporabo, in to zelo resno. Po ZAP-ih so ti piloti prišli v bojne polke z dobrimi bojnimi veščinami. ZAP je bil eden najnujnejših in najmočnejših delov sovjetske šole bojnega usposabljanja.

- Če se vrnem k vašemu prihodu na fronto, s katerimi tipi I-16 ste se morali bojevati?

- Ko sem prišel na sever, sem takoj začel leteti v polku na tipih 28, 29, z motorjem 63. Čeprav smo imeli samo šest 29-k, sta po bombardiranju ostala le dva in nista imela posebne vloge, kasneje sta ju premestila v sosednji polk.

Všeč mi je bil I-16, čeprav je bilo zapleteno letalo, strogo v tehniki pilotiranja - že najmanjši "poteg" za ročaj in padlo bi v vrtiljak. Res je, hitro je prišel ven, tudi iz preprostega, tudi iz obrnjenega. Toda I-16 je bil zelo okreten, izvajal je kakršne koli akrobatike in v smislu horizontalne okretnosti je bil edinstveno letalo. Njegova kabina je bila majhna, vendar je bilo samo po sebi majhno letalo in ga ni bilo mogoče razširiti. Pregled? Čelo je veliko, motor se prilega kabini in pokriva velik kot spredaj. Seveda, če hodite v ravni črti, potem vidljivost ni bila zelo dobra, vendar nikoli nismo hodili v ravni črti na I-16 - "kača", kotali v desno in levo, je konstantna. Ko se tega naučite, je pregled normalen.

Na naših letalih v polku so bile tovarniško izdelane celuloidne drsne nadstreške, na drsnikih, vendar smo jih pred bitko nenehno odpirali. Prvič, na luči je bilo veliko skakalcev in celuloid luči je bil »temen«, težko se je videlo skozenj, drugič pa so se bali, da bi se lučka zagozdila. Če vas zadenejo in morate skočiti ven, jih ne boste mogli ponastaviti, še posebej, ker nekatera letala niso imela izpusta v sili.

Ni bilo oklepnega stekla. Vizir je narejen iz navadnega “pleksa”. V čelnem napadu so jih pokrivali z motorjem. To je bila močna kakovost I-16; bil je zelo dober pri čelnih napadih. I-16 je imel oklepno hrbtišče z oklepno glavo. Zanesljiv. Držala je naboje. Granate in naboji velikega kalibra so seveda prebili skozenj, vendar ni bil zasnovan, da bi jih zadržal.

- Kaj še lahko rečete o kabini?

- Krmilna palica je bila običajna, bojna, to je, da se je premikala "naprej in nazaj" ter "desno in levo" na samem dnu. Imel je sprožilce za nadzor ognja, ki so bili udobni in jih je bilo mogoče upravljati z eno roko. Na ročaju razen sprožilcev ni bilo ničesar. "Čisto" pero.

V kabini sicer nismo zmrzovali, so pa zmrzovali naši obrazi. Da bi preprečili ozebline na obrazu, so obstajale posebne maske iz krtovega krzna, ki pa jih skoraj nikoli niso uporabljali, med bitko so bile v napoto. Na I-16, nekje od 17. vrste, so bile radijske postaje. Odvratno! Smeti! V njih so bile konture na takšni podlagi, nekaj podobnega kartonu. Takoj, ko se ta "karton" vsaj malo navlaži, se kapacitivnost vezja spremeni in celotna nastavitev "odleti", ne sliši se nič, samo prasketanje. Laringofoni so bili tako velike, neudobne škatle, da so me drgnili po vratu. Nadzor nad skupino v zraku se je izvajal z manevriranjem letala (na primer zamahovanje s krili), rokami (gestikulacijo), prsti, obračanjem glave itd. Če pokažete recimo dva prsta in nato zamahnete z roko na desno pomeni "Par na desno." Tu veliko igra obrazna mimika, predvsem gestikulacija.

Kar zadeva armaturno ploščo, je bila popolna. Indikatorja položaja ni bilo, je pa bil zanesljiv instrument Pioneer. Bila je puščica, ki je pokazala "turn-slide" in "kroglica" - pokazala je zvitek "desno-levo", glede na njihov relativni položaj na tehtnici je bil ocenjen položaj letala v zraku.

Znamenitosti sta bili dve. Prvi je dolg, optični (ne spomnim se, kako se je imenoval). Cev je šla skozi vizir, v njej pa je bil križec. Drugi, majhen kolimatorski cilj je bil nameščen na cevi. V polku smo odprli ogenj s 50 - 70 metrov, vidne so bile zakovice, tam nisi mogel zgrešiti z nobenim ciljem. Nikoli nismo streljali z 200 metrov, to je predaleč.

- Lahko poveš kaj o "mehaniki" krila?

- Od 17. tipa je I-16 imel zavihke, ki so se sprostili ročno. Toda v šoli jih kadeti niso uporabljali, bili so strogo razporejeni. Spredaj, na tipih 28 in 29, prav tako nismo čutili velike potrebe po teh ščitnikih. Bili so tudi trdno zavarovani.

Podvozje je imelo mehansko sprostitev, krmiljenje s kablom, ročno, z vitlom, brez hidravlike. 43 obratov ročno. Včasih ga v naglici, sploh ko je malo goriva, zasukaš “v napačno smer” in se kabli zapletajo. Zato je imel vsak od nas v kabini klešče. Pregrizneš kable, kolesa sama od sebe padejo ven, pa “levo, desno”, zasukaš enkrat ali dvakrat, podvozje zaklene in se normalno usedeš.

Zavore so bile nadzorovane z nogami, posebnimi pedali, običajnimi zavorami.

- Ste na I-16 uporabljali kisikovo opremo?

- Uporabil. Nad 5000 m je bila po navodilih nujna uporaba kisikove maske.

Oprema je bila zanesljiva. Dobavljen je bil čisti kisik. Volumen dovoda je mogoče nastaviti z ventilom, če se počutite zadušene, dodajte več. Bila je kisikova maska, potem so naredili ustnik, ki sem ga stisnil z zobmi. Čeprav smo v primerjavi s skupnim številom poletov nad 5000 m leteli redko.

- Kakšno orožje je bilo tam?

- Orožje je bilo zelo raznoliko. 28. in 17. tip sta bili oboroženi s topovi, 4., 5., 10. in 29. tip pa z mitraljezi. Čeprav bi lahko za dele lovcev zamenjali Berezina in ShVAK.

ShKAS je stal v letalih, včasih po dva v vsakem, včasih eden naenkrat, to je na starih tipih, na 4 - 5 m. Zelo hitro strelne mitraljeze in premalo zanesljive, pogosto so bile zamude - niso bile odporne na prah. Z dolgo linijo so dali dostojno širino. Toda redkokdaj so streljali v dolgem rafalu, ampak večinoma v kratkih rafalih, da bi jih izbili in namerili. Smrtnost ShKAS je bila nizka. Za Me-109E (VM09E) ShKAS ni bil slab, "E" ni bil dovolj oklepljen, za "F" ali bombnike pa je bil šibek.

10. tip je imel dve "Berezini" velikega kalibra, ploski. Dobre mitraljeze, močne, zanesljive.

Top ShVAK je bil zelo močan. Čeprav so bili topovi I-16 težji od običajnih, so bili še vedno dobri. Včasih je imel ShVAK zamude, vendar je bilo to po krivdi storitve. Takoj ko smo se ga naučili vzdrževati, smo začeli delovati zelo zanesljivo. Top ShVAK je imel močne visokoeksplozivne granate. Če bi ga raztrgali v motornem prostoru, bi bile uničene vse komunikacije. Obstajale so tudi oklepne granate. Granate smo naključno naložili v pas: dve visokoeksplozivni - oklepni ali dve oklepni - visokoeksplozivni. Odvisno od vrste cilja. Oklepni projektil je navaden jekleni surovec brez sledilnika. Visoko eksploziven je bil strasser.

Poleg tega je bil nameščen osebni računalnik. Bile so 57 mm in 82 mm, največ pa 57 mm, ki so bile nameščene po dve na ravnino. Ni zelo natančno, še posebej 57 mm. Toda za skupinske namene so dobro delovali. Če bi na skupino »bombnikov« izstrelili salvo raketometov z daljinsko vžigalko, bi skupina izgubila formacijo in se razpršila v različne smeri. Strašljivo.

Bombe so nam obešali redko, po dve, po 50 kg, na letalo. Vsi smo večinoma leteli iz PC-ja. Nikoli kombinirano. Ali bombe ali računalniki.

- So bile kakšne težave z delovanjem motorjev?

Motorji na I-16 so bili dobri in zelo zanesljivi. Dve ali tri jeklenke se bodo poškodovale in še vedno boste prišli domov. In "63." motor je "moč"! Zelo dobrodošli! I-16 je na splošno "sledil plinu" in takoj pospešil do maksimuma, še posebej s "63rd". Dobro je deloval na vseh višinah do 6 - 7 tisoč. Toda bitk na takih višinah praktično ni bilo. Poskušali smo zmanjšati bitko na 1 - 2 tisoč. Tudi Nemci se niso povzpeli zelo visoko, poskušali so ostati pri 4-5 tisoč. Na tej višini je motor Messer pokazal najboljše zmogljivosti. I-16 je proizvedel gorivo v 40-45 minutah, v boju pa približno 25-30 minut.

- Ali je bil na I-16 propeler s spremenljivim korakom?

Pri tipih 29 in 28. Ampak, veste, nekako so bili skeptični do njega. VIS je bil dober za težja vozila, I-16, bodisi zaradi prepričanja osebja bodisi iz kakšnih drugih razlogov, praktično ni izkoristil njegovih zmogljivosti. Upravljali so ga s palicami, ročno, s posebno ročico. Pred vstopom v boj je bil propeler olajšan in nato deloval le s plinom. To je vsa korist.

- Je bil I-16 precej slabši od Messerschmitta?

- Vse glavne vrste I-16 - vrste 10, 17, 21 - so bile po svojih zmogljivostih slabše od Me-109E, vendar ne zelo, stare vrste - 4, 5 - so bile seveda močnejše. Toda tipa I-16 28 in 29 Me-109E sta bila boljša. Njihova hitrost je bila enaka kot pri Messerju, toda glede manevriranja, vključno z navpičnim "E", je bil "osel" slabši.

- V katerem koli priročniku piše, da je hitrost tipov I-16 28-29 na 3000 m v povprečju 440-460 km/h, Me-109E 570 km/h, vi pa pravite, da je enako? In "superiornost I-16 v vertikalnem manevru" je pravzaprav nekaj novega.

- Redko kdo v manevrskem boju leti z največjo hitrostjo oziroma redko komu to uspe. I-16 je načeloma z lahkoto in hitro dosegel 500 km/h, "E" je letel hitreje, a ne veliko, v bitki pa ni bilo razlike v njihovi hitrosti. Dinamika pospeševanja I-16 je bila neverjetna, še posebej pri M-63. To je njegova druga edinstvena kakovost po vodoravni manevrirnosti. Po dinamiki je bil boljši od vseh domačih lovcev tistega časa, tudi novih tipov. Potem mu je bil Yak-1 najbližji po dinamiki pospeševanja, vendar je bil tudi slabši. Messer se je dobro potapljal in ušel, I-16 je bil tu slabši, »čelo« je bilo veliko in mu med potopom ni omogočalo več kot 530 km/h. Moram pa reči, da so se v bitki, če se je bilo treba odtrgati od nas, da smo se mi od njih, vedno odtrgali ali v potopu ali v navpičnem položaju, odvisno od situacije.

- In kako je izgledal I-16 v primerjavi z Me-109F in FV-190?

- V I-16 se nisem imel priložnosti veliko bojevati, lahko povem mnenje svojih tovarišev.

Pri Me-109F sta bili 28. in 29. tip približno enakovredni, nekoliko slabši, ostali tipi so bili seveda precej slabši. Na severu se je »F« začelo množično pojavljati okrog septembra 1942, pred tem pa so bile večinoma »E«. I-16 tip 28, 29, slabši od "F" v največji hitrosti in navpičnem manevru, je imel prednost v horizontalni manevriranju in oborožitvi. Navpično je bil "F" zelo močan. Zdi se, kot da ga nameravate dohiteti, a on zažge in pobegne.

FV-190 se je pojavil približno ob istem času kot Me-109F, okoli oktobra 1942. Zelo močan lovec, popolnoma boljši od I-16, no, morda razen horizontalne okretnosti. Toda do takrat so že množično prispeli naši »jaki«, Lend-Lease R-40, R-39. Osebno sem imel v I-16 približno 10 poletov in dva ali tri zračne bitke, potem pa sem presedlal na Hurricane.

- Kako so »mlade nabornike« uvedli v boj v 72. letalskem polku?

- V boj so jih uvedli postopoma. Za nas so poskrbeli »stari« piloti. Prvič, mladih niso pošiljali na vsako misijo, na prvem poletu so poskušali (kolikor se je dalo) najti nekaj preprostejšega za »mlade«. Drugič, če je naloga vključevala letenje na sovražnikovo ozemlje v spremstvu »bombnikov« ali opazovalca, je bila sestava leta štirih za bojno nalogo izbrana takole: trije »starci« in en »mladenič«. "Starci" gledajo, kako se drži, kako manevrira, kaj vidi. Pred odhodom ti rečejo: "Tvoja naloga je, da ostaneš za mano, da se ne odtrgaš, ne glede na to, kakšen manever naredim, in GLEDUJ!" Pridete in prvo vprašanje je: "Kaj si VIDEL?" In primerjajo tisto, kar ste videli vi, in tisto, kar je videl vaš vodja. Potem je potreben debrifefing. Preverijo vsak vaš manever, podajo pripombe, popravijo, svetujejo, z eno besedo, poučijo. Zdaj, če ima "mladinec" štiri ali pet borb v takšni skupini, že gledajo, ali lahko "vleče" normalno bojno obremenitev ali ne. Če da, potem dajejo obremenitev kot bojni pilot. Če ne, potem boste z isto sestavo leteli še nekaj letov. Dokler se ne naučiš. Tehnično sem bil močnejši od ostalih, manj sem se motil pri vodenju stroja in sem zato dobro »videl« zrak, normalno bojno obremenitev so mi začeli dajati po tretji bojni nalogi. Torej, da bi takoj poslali "mladino" v resen boj, tega v našem polku ni bilo.

Naše okrepitve niso izvajale učnih bojev z izkušenimi piloti. Letal je bilo malo, tista, ki so bila, pa so bila nenehno na bojnih misijah ali na popravilu. Pomanjkanje opreme je bilo hudo. Po mojem mnenju je bilo, ko smo prispeli, v polku osemnajst pilotov za deset uporabnih letal. Kakšne bitke so bile tam? Petindvajset jih je - šest nas je! Dobili smo - bodite zdravi! Avtomobili so bili nokautirani, piloti so bili nokautirani. Včasih je bil avto tako poškodovan, da so ga tehniki cele noči oljali in kovičili. Kakšne vrste treningov obstajajo? Takoj ko se je oskrba z opremo izboljšala, in to je bilo nekje od začetka leta 1943, so postale učne borbe med »mladimi« in »starimi« obvezne.

- Raziskovalci ugotavljajo naslednje glavne pomanjkljivosti sovjetske bojne taktike v obdobju 1941-1942. 1. Pasivnost borcev, ki so vedno iskali boj »iz obramba" ("obrambni krog"). 2. Nezmožnost uporabe navpičnega manevra. 3. Zanemarili so ešaloniranje bojne formacije po višini. 4. Glavni člen je bila »trojka«. V kolikšni meri so bile vse te pomanjkljivosti po vašem mnenju posledica tehnične zaostalosti, nizke usposobljenosti navadnih pilotov in višjega poveljniškega osebja?

- Prvič, ni bilo nobene pasivnosti, naši borci nikoli niso spraševali, koliko je sovražnika, vedno so bili željni boja. Drugič, tu je veliko vlogo igralo pomanjkanje preudarnosti, o katerem sem prej govoril. Sovražnika so opazili pozno in so bili zato prisiljeni sprejeti bitko pod njegovimi pogoji, ki so mu bili vsiljeni. To vodi v dejstvo, da ste prisiljeni začeti bitko "v obrambi" ali, preprosteje, stati "v krogu". In tretjič, pogosto je bila vsa ta navidezna pasivnost neposredna posledica zaostajanja našega letala v hitrosti. Če ste slabši v hitrosti, se borite v obrambi. Pri letenju I-15bis in I-153 je bil pogosto uporabljen »obrambni krog«. Ko so prešli na I-16 tipa 28, se je "krog" začel uporabljati veliko redkeje, saj je bil ta tip "osla" v večini zmogljivosti boljši od Me-109E (tedaj so ga večinoma imeli Nemci na severu). Škoda le, da v naših zračnih silah ni bilo veliko I-16 tega tipa. Potem smo prešli na Hurricane in Me-109F je postal nemški glavni lovec. V tem času se je v bitkah s sovražnimi lovci začel zelo široko uporabljati "obrambni krog", saj se je na orkanu boj s to vrsto Messerja mogoče voditi le na en način - poskusiti Messer potegniti vodoravno. Enostavno smo bili prisiljeni voditi čisto obrambni boj. Hurricane ni mogel vsiliti aktivnega, ofenzivnega boja proti Messerju in je bil slabši v hitrosti in navpičnem manevru. Takoj ko smo bili ponovno opremljeni s P-40, smo »obrambni krog« takoj opustili. R-40 je bil po hitrosti enak Bf-109F, zakaj torej v tem primeru potrebujemo "obrambni krog"? Ni potrebno. Tudi naši "sosedje" - 20 IAP - so zelo redko uporabljali "krog", leteli so na "jakih". Poleg tega vam želim pojasniti, da je "krog" vrsta taktičnega manevra, ki ima svoje področje uporabe, in ne moremo reči, da je "krog" vedno slab. Pogosto je bilo tako, da ko pokrivaš jurišna letala, je najslajša stvar, da se s sovražnikovimi lovci spopadeš v bitko, jih pritegneš v ta "krog". Konec koncev, kaj je najpomembnejše pri naslovnici? Zadržajte napadajoče sovražne lovce, dovolite svojim bombnikom, da bombardirajo ali se »odcepijo« in pobegnejo. In če vam je uspelo zvabiti sovražne borce v ta "vrtiljak", menite, da je vaša naloga opravljena. Nikamor ne bodo pobegnili. To je že taktična tehnika in zelo dobra.

Zdaj glede navpičnega manevra. To, da ni bil poučen in ni bil znan, ni res. V šolah so ga vadili na enak način kot horizontalni manever; to je običajna vrsta bojnega manevra. Druga stvar je, da ko so Nemci dobili Me-109F in nato FV-190, so skoraj opustili vertikalni manever, F in Fokker sta bila zelo močna v vertikali (predvsem F). Z njimi se je bilo skoraj nemogoče boriti vertikalno, bili so bistveno boljši od I-16 in še posebej od Hurricana. Zakaj bi v boju uporabljali manever, v katerem je naš borec očitno šibkejši? In naši avtomobili so bili hitrejši od F in Fokkerja. Tako so Nemce potegnili vodoravno. Spet, takoj ko smo imeli opremo, primerljivo s sovražnikovo, smo se začeli zelo dobro bojevati z Nemci na navpičnih črtah.

Za potrebo po ešaloniranju bojnih formacij smo vedeli že pred vojno, za to je dovolj pogledati sovjetske predvojne učbenike o taktiki. Ne vem, kako je bilo leta 1941, a ko sem leta 1942 prišel na fronto, ločitev ni bila uporabljena samo zaradi enega razloga - pomanjkanja letal. In bilo bi treba ešalonirati, pa ni nič. In vseeno, če letimo v skupini šestih, potem smo že ešalonirani - skupina štirih leti, par je zgoraj ali, nasprotno, par je spodaj, ekipa štirih je zgoraj.

- Zakaj so tako dolgo leteli s trojko? Navsezadnje je veliko lovskih polkov tudi leta 1943 letelo v trojkah.

- Pri nas na severu so že leta 1942 vsi IAP-ji leteli v parih. Naš polk je začel leteti v parih okoli drugega meseca vojne. Takoj, ko smo razumeli, zakaj Nemci letijo v parih in cenili prednosti te formacije, smo začeli leteti v parih.

- Znano je, da par ni bil legaliziran z nobenim statutom. Povejte mi, ali je vrhovno poveljstvo B. F. Safonovu kaznovalo, ker njegovi piloti niso leteli "v skladu s predpisi"?

- št. Kakšni predpisi obstajajo? Predpisi v vojni so takšni, kot so. Bojni predpisi so dali le splošni opis formacije, njena posebnost pa je pravica poveljnika, ki je, mimogrede, tudi določena v predpisih. Listina OBVEZUJE poveljnika, da je premišljen in proaktiven. Safonov je bil točno tak. Safonov se je odločil - "polk leti v parih", kar pomeni, da je tako, ima vso pravico. Ali se polk dobro bori? Globa. In ker se polk uspešno bori, kdo bo poveljniku očital njegovo pobudo? On je znotraj svojih pravic.

- Kakšen je bil vaš prvi vtis o B. F. Safonovu? Kaj lahko rečete o njem kot bojnem pilotu in človeku?

Moj prvi vtis o Safonovu je, da je zelo očarljiva oseba. Znal je pridobiti ljudi, bil je dober psiholog. Zelo dober analitik. Analiziral sem vsak dogodek, vsako borbo. Po vsakem boju, ne glede na to, kako težko je bilo, je Safonov vedno zbral vse in analiziral dejanja vseh, ne glede na to, kakšna so bila. Včasih je nekdo prinesel ducat lukenj, vse je vodil do te ravnine in ugotovil, kako si dobil te "luknje". »Te,« pravi, »si prejel, ko nisi videl, da streljajo nate, in te - ko si naredil to in to. Ampak moralo je biti to in ono, potem ne bi bilo lukenj.« Safonov je "videl" odlično! Imel je tak talent. Znal je prevzeti odgovornost. Prvi smo leteli v “paru”. Vedno sem razmišljal o izboljšanju tehničnih zmogljivosti, po njegovi zaslugi so bili RS nameščeni na I-16. Njegova ideja je bila tudi, da bi na Hurricane postavili RS, puške in Berezine. In ko so mu Britanci zabrusili: »Kako, kako ... brez našega soglasja ... novo orožje ...« je samo rekel: »Neumnost. Vojna bo vse odpisala. Prevzemimo mojo odgovornost."

Imel pa je še eno pomembno lastnost - bil je skorajda trezvenjak. Nikoli ga nisem videl piti vodke. Zvečer, ko se pripravlja, bo spil 25 - 50 gramov rdečega vina in to je to.

Nisem kadil. Zelo kompetenten. Dobro načitana. Kulturno. Znal je govoriti – lepo, natančno, jedrnato. Znal je tudi preklinjati, saj veste, ljudje pri nas pogosto ne razumejo normalnih besed, ampak on vedno preklinja glede na primer in situacijo. No, v prepiru je seveda več kletvic kot besed.

In da bi nekoga kar tako zmerjal, se še ni zgodilo.

Safonov je menil, da je za lovskega pilota najpomembnejše, da zna streljati. Poleg tega streljajte "v slogu Safonov" - verjetno "na zakovice". Drugič, manever. Bodite sposobni priti blizu in zagotovo priti v strelišče. Tretjič - "poglej!" Diskretnost je osnova vsega. Videl ga je - manevriral je, se približal - odprl ogenj - sestrelil ga je! To je bila njegova formula.

Kar zadeva njegov osebni račun, mislim, da je sestrelil več kot 22 nemških letal. Safonov je bil odličen strelec in je včasih v eni bitki sestrelil dve ali tri nemška letala. Toda Safonov je imel pravilo - "ne dajte si več kot enega strela v bitki." Vse druge je "predal" svojim sledilcem. Dobro se spominjam ene bitke, sestrelil je tri nemška letala in potem je bil ukaz, da eno zanj, eno za Semenenka (Peter Semenenko je letel kot Safonov krilo) in eno za nekoga drugega. Petja vstane in reče: »Tovariš poveljnik, nisem streljal. Moj perkal sploh ni prestreljen.« In Safonov mu reče: "Ti nisi streljal, ampak jaz sem, in ti si mi priskrbel streljanje!" In Safonov je imel takšne primere več kot enkrat.

- Kakšne so bile prednosti sovjetske predvojne taktike, če sploh?

- Najprej je treba povedati, da so bile vse naše taktične tehnike, ki smo jih vadili pred vojno na bojnem usposabljanju, podobne nemškim, tu ni bilo bistvene razlike. Moč naše taktike je bila v tem, da je naš pilot znal voditi manevrski boj, to je, da so ga naučili takoj oceniti situacijo in se ne bati sovražnikove številčne premoči. Zelo težko je bilo nadzorovati našega pilota v manevrskem boju. Nemci so to takoj razumeli, zato se raje niso spuščali v manevrske boje, razen če so imeli številčno premoč.

Moč nemške taktike je bila jasna interakcija parov v povezavi in predvsem vezi med seboj. Takoj ko se je začela vojna, smo se takega medsebojnega delovanja hitro začeli učiti od Nemcev in naglo izvajati vse, kar smo si pred vojno zamislili sami in kar smo vohunili pri drugih.

Ko so Nemci izgubili tehnično premoč, mi pa smo pridobili bojne izkušnje, se je sposobnost Nemcev za izvedbo presenetljivega napada bistveno zmanjšala in so sprva zaostajali v sposobnosti vodenja manevrskega boja. In ta zaostanek je bil z vsakim letom vojne bolj očiten. Večina nemških pilotov ni imela naših spretnosti v akrobatskem pilotiranju, ni jim bilo všeč to "odlagališče psov". Manevrski boj ni nemški stil bojevanja.

- Katere vrste Hurricane ste urili in se borili na njih?

- Britanci iz 151. krila so nam dali svoje Hurricane in tako smo se jih naučili uporabljati. Iskric ni bilo. Naša dokumentacija je bila v angleščini, inštruktorji angleščine so bili. Čeprav kakšen inštruktor je, se lahko pokaže v kokpitu na licu mesta, pa še to ne vsem, ampak samo prvi skupini, ta skupina pa je že za vse ostale. Dali so nam punce, ki so bile prevajalke, da so nam pomagale, tako da so nam vse prevedle. Čeprav so, kot se je izkazalo, Britanci imeli takšnega majorja Rooka, je ta precej spodobno govoril rusko, saj je končal našo letalsko šolo Kachin. A »spregovoril« je le na poslovilni pogostitvi, sicer pa je ves čas izobraževanja govoril angleško. "Jaz," pravi na banketu, "ne bi mogel, ker sem uradna oseba, mi je prepovedano." Naš poveljnik eskadrilje Kovalenko se je učil pri njem, tako da ga ni mogel prepričati, ne glede na to, koliko ga je poskušal prepričati: »Kaj se trudiš, saj vse razumeš.

Ta Rook je enkrat letel do I-16 in prišel ven moker. "Naj Rusi letijo na njem," pravi!

Učili smo se v eskadriljah. Prekvalifikacija je trajala skupno 5 dni. Preučili smo splošno strukturo: "Tukaj je motor, tukaj natočimo gorivo, tukaj je olje" itd. V napravo se nismo preveč poglobili. Pogovarjala sva se, sedela v kokpitu, nekajkrat taksirala - in šla. Opravil sem tri polete in se prekvalificiral. Kot smo včasih rekli: "Če hočeš živeti, se boš usedel." Safonov je prvi vzletel, sedel v pilotski kabini približno štiri ure, dokler se »roke niso navadile«, in vzletel, za njim pa še ostali.

Hurricane sta bili dveh vrst, z 8 in 12 mitraljezi. Razlike skoraj ni bilo več. Potem so iz Anglije začela prihajati letala, v škatlah. Videti je bilo, kot da so to Sahara Hurricane, bili so v puščavsko rumeni kamuflaži.

Prvi vtis o Hurricanu je "grbast"! Tak "grbavec" ne more biti dober borec! Kasneje se vtis ni spremenil.

Še posebej so me presenetila debela letala, debelejša od tistih pri Pe-2.

Hurricane je bilo lažje nadzorovati kot I-16 in ni povzročal težav ne pri obvladovanju ne pri pilotiranju.

- Nekaj časa ste se borili skupaj z britanskimi piloti. Nam lahko poveste o prednostih in slabostih angleških pilotov? Kaj si je 2. GIAP »izposodil« od britanske taktike?

- To 151. letalsko krilo je bilo z letalonosilke. Heterogena. Njihovi najmočnejši eskadrilji je poveljeval Müller. Zelo dobra tehnika letenja in sposobnost letenja. Ampak, "Hurricane" je "Hurricane", od leta 1941, se zdi, od septembra do maja 1942 so izgubili pet ljudi, čeprav so po mojem mnenju sestrelili dvanajst letal. Drugi dve eskadrilji sta bili očitno šibkejši. Toda britanski piloti niso strahopetni. Nikoli se niso izogibali boju. Dobro so šli v napad. Vsak naš lovski letalski polk bi v celoti prevzel Mullerjevo eskadriljo in ne bi bil razočaran. Močni fantje.

Prav Müllerjeva eskadrilja je letela z nami na vseh pomembnih misijah. Kako so jih razložili v zraku? Zakaj razlagati? Načrt leta je bil razvit na tleh, razdeljena so bila področja odgovornosti, izdelane so bile glavne možnosti za interakcijo pri odbijanju napada ("kje ste, kje smo"), zakaj govoriti v zraku? In brez besed, vsak ve, kaj storiti.

- So imeli Britanci kakšno posebno taktiko?

- Sprva so imeli zanimivo linijsko tvorbo – romb. Trije hodijo v običajnih treh - vodja in dva sledilca, četrti za njimi pa obrača "osmice" - tako navpične kot vodoravne - nadzoruje zadnjo poloblo. S to taktiko so prišli do nas in že smo leteli v parih. Poskusili smo, enkrat ali dvakrat odleteli s tem "diamantom" in se k njemu nikoli več vrnili. Prvič, letenje v treh je samo po sebi slabo, drugič pa ta četrti, ki je zadaj, nima kam iti. Če je on na levi in je "trojka" v tistem trenutku na levi, potem bosta ne glede na vse trčila; če je on na levi in je "trojka" na desni, bo kasneje jih ne dohiti in je praviloma podrt.

Nato so Britanci, gledajoč nas, okoli konca leta 1941 začeli postopoma prehajati na pare. Zelo postopoma je ta prehod trajal dolgo. Pri Britancih nisem opazil drugih taktičnih značilnosti. Vidite, Hurricane je takšno letalo, dajte vanj najboljšega pilota iz katere koli države, prisilite ga, da se bori z Messerjem - in dobili boste boj z Messerjem, ki ga potegne v vodoravno lego. Nič drugega ne bo delovalo.

- Kako ste našli kabino po I-16, vidljivost, blindirano steklo, blindirano naslonjalo?

- Kabina je bila seveda večja kot na I-16. Preglednost naprej je zelo dobra. Vstran in predvsem nazaj je slabo. Nadstrešek je bil podoben nadstrešku I-16, imel je veliko pregrad in pomaknjen nazaj. Zaradi pregrad je močno motil pogled vstran. Kamor pomoliš nos, prideš v pregrado. Sprva, pred bitko, smo ga odprli, da bi izboljšali vidljivost. Potem, ko so se tega naučili, so ga začeli puščati zaprtega, da ne bi izgubili hitrosti.

Pero me je presenetilo. Kot na bombniku. Na vrhu je bil en tak debel “volan”, notri pa dva sprožilca z ročicami. Za uporabo vsega orožja je bilo treba delati z obema rokama. Na dnu se je ročaj premikal samo naprej in nazaj, desno in levo pa se je "zlomil" na sredini, od tu so verige Gali šle na krilca.

Imelo je tudi neprebojno steklo in oklepno hrbtišče. Zanesljiv.

Instrumentna plošča na Hurricanu ni delala težav. Vse naprave so seveda v funtih in čevljih. A so se hitro navadili. Povsem enako razporeditev inštrumentov smo imeli na UT-2, le seveda v metričnem sistemu, se pravi, kdor je letel z UT-2, se mu je zdela čisto preprosta.

Imeli smo izkušene pilote in ste jih spraševali: "Kakšna naprava je to?" In rekel vam je: »Ne bodite pozorni. Te naprave v življenju ne boste potrebovali. Tukaj imate "nadmorska višina", "vrtljaji", variometer, tlak olja, temperatura - to je dovolj.

Še vedno je bilo povečanje, tudi v funtih. Boost so imeli na lestvici od -4 do +12, moč motorja pa so ocenjevali po količini boosta. Vsa letala niso imela indikatorja položaja; nekatera niso. Obstajala je naprava - analog našega "Pioneerja". Samo angleška naprava je imela dve puščici in ne puščice in krogle, kot na naši. Eden je pokazal zvitek, drugi pa "turn-slide". Zanesljiva naprava. Ni bilo radijskega kompasa.

Hurricane je imel šestkanalne radijske postaje VHF. Zanesljive, dobre postaje. Tako sprejemniki kot oddajniki. Slabo je bilo le to, da so imeli mikrofon v kisikovi maski. Sama maska in mikrofon sta bila težka in sta motila boj. Če masko povlečete močneje, se stisne, če jo zrahljate, maska ob preobremenitvi zdrsne. Oddajnik je bil simplex-duplex, se pravi, preklop na "sprejem-oddaja" se je lahko izvedel s klinastim gumbom ali pa si uporabil svoj glas, govoril in oddajnik se je sam vključil, če si bil tiho, si poslušal. Način ste izbrali sami, v kokpitu je bil poseben preklopni gumb za glasovno upravljanje ali upravljanje s klinom. Tako so sprva vsi prešli na glasovno upravljanje. Včasih bo v bitki kdo zaklel: »O, ti si škodljivec! Povedal ti bom!«, se vklopi oddajnik, pilot pa ne sliši in je nemogoče prenesti potreben ukaz drugim. Tako so potem na vseh letalih na silo preklopili radijsko upravljanje na klin, v sektor plina, gumb za preklop na glasovno upravljanje pa zaklenili z žico.

Zaradi mikrofona je bila kisikova maska vedno na obrazu. Zanesljivo je delovala tudi oprema za kisik.

Podvozje je bilo uvlečeno dobro, priročno, s posebnim ročajem in hidravliko. Z istim ročajem so krmilili tudi ščite.

- Kaj menite o orožju Hurricane?

- Hurricani so imeli 8 in 12 mitraljezov, po 4 in 6 v vsakem letalu. mitraljeze Browning 7,7 mm. Po zanesljivosti je podoben ShKAS, sprva so bile pogosto zamude zaradi prahu. Niso bili odporni na prah. Tako smo se borili. Vse luknje ob robu krila smo zalepili s perkalom, ko odpreš ogenj, perkal prestreli. Začeli so delovati zanesljivo. Pri streljanju z razdalje 150 - 300 m je bila njihova učinkovitost majhna.

Na pobudo B. F. Safonova, ki je bil poveljnik polka, je naš polkovni obrat za popravilo mobilnih letal začel nameščati naše orožje na Hurricane. Imeli smo takega inovatorja, orožarskega inženirja Borisa Sobolevskega, zato je sodeloval pri tej zadevi. Ja, imeli smo še druge take obrtnike... Ali dva ShVAK-a v vsakem letalu, ali en SHVAK in BC. Nato so nam Britanci brez velikega škandala, samo zaradi formalnosti, predstavili trditve, češ, kako je to mogoče, brez našega dovoljenja itd. Nesmisel. Vsi so razumeli, da so se le odločili igrati na varno, za vsak slučaj.

Čeprav, če bi se zelo približal, bi ga lahko močno udaril s puškami Lewis.

Moj poveljnik eskadrilje je bil Aleksander Andrejevič Kovalenko (že mrtev, naj počiva v nebesih), eden prvih, ki je prejel naziv Heroj Sovjetske zveze, bil je tipičen Ukrajinec, preračunljiv in miren. Bil sem njegov spremljevalec. Zdi se, da se je to zgodilo leta 1942. Bil je velik napad na Murmansk, šest nas je šlo gor. Pa nam po radiu (takrat je že delovalo vodenje) povedo: »01.! Skupina 109! Dobro sem "videl zrak", mu rečem: "Vidim 109!" In mirno je rekel: »Dobro. No, fantje, gremo premagati "sto stare"." Nato rečejo: "01.! 87-ih! Moral bi preiti na 87s!« In spet mirno: "No, fantje, gremo na "sedeminosemdeset." Na pristopu do Murmanska smo jih našli, bilo jih je okoli 20 ali celo več. Napadli so od spodaj z veliko hitrostjo. Vidim, da je Kovalenko postavil Hurricane skoraj navpično in tako drseče, s približno 50 metrov z enim rafalom na Štuko in ga zadel z 12 mitraljezi. Potem Kovalenko pade na stran, tudi jaz padem in vidim, da se Junker razcepi na dvoje, rep v eno smer, ostalo v drugo. Kovalenko je prerezal Junkerje pred menoj: "Skoraj sem izstrelil vse naboje." Nato so nam iz postaje za radijsko prestrezanje sporočili, da Nemci kričijo: »Obkoljeni s sovjetskimi lovci!« Uničujejo nas!’ V tej bitki smo skupaj s preostalimi šestimi, ki so vezali Messerje, sestrelili osem letal.

- Mislil sem, da gre za zgodbo, kot figurativni izraz, ko so britanski piloti med »bitko za Britanijo« rekli, da so nemška letala posekali z mitraljezom?

Ne, to bi lahko storili z Browningi in seveda z našim ShKAS, ker je ShKAS unikatna mitraljez glede hitrosti ognja. Z bližnje razdalje, približno 50 metrov, bi lahko baterija 4 ShKAS "odžagala" krilo in takšni primeri so se zgodili. Na taki razdalji zadeneš dolgo, ne varčuješ s strelivom, vseeno ti je za širjenje. Rep je bilo mogoče premagati in letalo je bilo dobesedno "odrezano".

Mimogrede, svojega prvega sem sestrelil na Hurricanu. "Sto devet." Angleško orožje je bilo še tam. Takrat sem bil zasledovalec, on pa je napadel vodilnega, a mu ni uspelo. Stopil je med mene in voditelja, jaz pa sem ga posekal, dobesedno s 15-20 metrov.

- Ali ni oviral položaj krila orožja?

- Kako nadležno je bilo! Med najbližjimi debli je štiri metre. Za razpršitev je bilo potrebnih veliko nabojev, "mrtva cona" pa je bila velika.

- Ali niste imeli orkanov z angleškimi puškami?

št. Britanci so začeli nameščati puške na Hurricane veliko pozneje kot mi in so uporabili naše uspešne izkušnje.

- Ste vgradili RS sisteme na Hurricane?

ja Štirje na letalo.

- Meriti?

Znamenitosti so angleške. Kolimator. Normalne znamenitosti. Povem vam, bližali smo se, streljalo se je brez posebnih napredkov.

- Kako vam je všeč angleški motor? Pravijo, da je bil nezanesljiv?

- Motor je bil dober, močan sam po sebi, vendar ni prenašal dolgotrajnega delovanja pri maksimalnih pogojih, nato pa je hitro odpovedal. Motor je deloval zelo čisto, kot dušilci so bile nameščene cevi z odvodniki plamena, to je zelo priročno, pilotu ne zaslepi oči. Naši avtomobili so bili glede tega precej slabši.

Pri negativni preobremenitvi se je motor zadušil. Kompenzacijskega rezervoarja ni bilo. To je zelo slabo, ker mora biti vsak manever izveden s pozitivno silo G. Te lastnosti smo se hitro naučili, vendar smo sprva, v žaru bitke, pozabili. Potem z izkušnjami nikoli več niso dovolili, da se to zgodi, ker ostra oslabitev potiska nepričakovano spremeni manever za vas, v bitki pa je to zelo nevarno. Njegova višina je bila enaka kot pri I-16. Njegov propeler je imel spremenljiv korak, vendar z lesenimi lopaticami. Stopnico smo spreminjali ročno z vzvodi in palicami. Nobenih težav ni bilo. Za servisiranje propelerjev je imela letalska eskadrilja enega propelerskega tehnika za 4 letala.

Jadralno letalo ni bilo dobro, bilo je težko. Seveda je bil motor za tako jadralno letalo precej šibak.

Tukaj je še kaj je treba povedati o jadralnem letalu. Hurricane je imel zelo lahek rep. Temeljili smo na peščenih, premalo zbitih letališčih, tehnik ali mehanik je moral sedeti na repu, vedno smo taksirali s potnikom na repu. Vzleteli smo celo s tehnikom za repom. Imeli smo tega tehnika Rudenka, tako da je letel v krogu na repu. Sedel je s hrbtom naprej in preden je uspel skočiti, je z rokami prebil duraluminij na plavuti, ga prijel in sedel, tako da je pilot pristal letalo z njim. Bilo je primerov, ko so padli z repa in umrli. Goriva je bilo dovolj za 120 - 130 minut.

- Kako je bilo leteti s Hurricanom po I-16? Bolje, slabše?

- Moral si se navaditi na letenje s Hurricanom. I-16 mi je bil bolj všeč. Čeprav je bil Hurricane načeloma približno enak tipom I-16 10, 17, 21. No, Hurricane se mi ni "zdel", nisem bil razpoložen zanj.

- Maršal G. V. Zimin je v svojih spominih zapisal, da je "boj na orkanu enak boju na pterodaktilu." Povedal je, da je letalo edinstveno v aerodinamičnem smislu, saj med potopom ne pospeši in takoj izgubi hitrost pri nagibu.

- Vse je pravilno. Točno "pterodaktil". Imel je debel profil. Dinamika pospeševanja je zelo slaba. Po največji hitrosti je bil verjetno hitrejši od I-16, a dokler ne doseže te hitrosti, se lahko zgodi marsikaj. Na dachi ni zamujal, a je vse potekalo nekako gladko, počasi. I-16 - takoj ko sem odložil krmila, se je takoj obrnilo, s sunkom, tale "grbavec" pa je bil zelo počasen.

Njegova dvižna moč je bila dobra, zato je bila njegova hitrost vzpenjanja primerljiva s hitrostjo I-16.

Njegova vodoravna vodljivost je bila zelo dobra. Če štirje stojijo v krogu, ga je nemogoče prekiniti. Nemci se niso mogli vključiti.

Vertikalna okretnost je zelo slaba, debel profil. V bistvu smo se poskušali boriti horizontalno, nismo šli vertikalno. Hurricane je imel kratek vzletni zalet, spet zaradi debelega krila. Glede na značilnosti delovanja je bil Hurricane nekoliko slabši od Messer Me-109E, predvsem v navpični smeri, v vodoravni smeri pa sploh ni bil slabši. Ko je prišel Me-109F, je Hurricane začel popuščati, vendar so se borili. Hurricane je zagorel hitro in dobro, kot vžigalica - duraluminij je bil le na krilih in kobilici, tam je bil perkal. I-16 je gorel huje. Opravil sem približno 20 letov na Hurricanu in se boril v približno 3-4 zračnih bitkah. Potem je prešel na P-40.

- Pravite, da morate v bitki Hurricane proti Messerju potegniti sovražnika vodoravno, ampak kako to storiti? Sami pravite, da Hurricane Messerju ni mogel vsiliti aktivnega boja.

- Popolnoma prav. Če Nemci niso hoteli sprejeti boja, potem se v tem primeru ni dalo narediti nič, odšli so in to je bilo vse. Če pa se je sovražnik sam aktivno poskušal boriti, potem lahko poskusite - uporabiti željo nemškega pilota, da vas sestreli. Nemci so bili »pohlepni« na »sestreljene«.

Tako mi stojimo v tem "vrtiljaku", Nemci pa v parih na vrhu. Ne morejo prekiniti »kroga«, čakajo, da nekdo skoči iz kroga. In upravičiš njihova pričakovanja, izzoveš Nemca, da napade, se pretvarjaš, da si se odtrgal, kot: "Joj, kako sem neroden, letel sem iz "kroga"!" Za Nemca je tak odcep najbolj slasten kos. Nemec je na tebi. Ker je horizontalna okretnost Hurricana zelo dobra, ga uporabite, takoj nazaj v "krog" z maksimalnim obratom. Nemec ne more vtakniti glave v "krog" (in če neumno vtakne glavo vanj, je zanj konec), se izmuzne ali obrne na stran, potem ga ujameš in udariš v bok. Na Hurricanu se je bilo preprosto nemogoče boriti proti Messerjem na kakršen koli drug način. Vsi boji so potekali na ta način. Glavna stvar je, da vse pravilno izračunate in skočite v "krog" ne prej in ne pozneje, potem bo imel vaš protinapad možnost uspeha. No, če ste se zmotili v svojih izračunih in niste imeli časa vstopiti v "krog", menite, da ste ustreljeni. Nemci so bili resni borci in takih napak niso odpuščali.

- Kako lahko ocenite nemške lovske pilote? Od bojnih lastnosti: akrobatika, streljanje, interakcija v boju, taktika; Kateri nemški piloti so bili najmočnejši na začetku, sredi in koncu vojne?

- Na začetku vojne so bile vse lastnosti, ki ste jih našteli, med nemškimi piloti zelo močne. Pilotirali so zelo dobro, streljali vrhunsko, skoraj vedno taktično ravnali pravilno in v boju zelo dobro sodelovali. Interakcija je bila še posebej neverjetna, še preden ste se uspeli približati njegovemu repu, vas je izpod njegovega repa že »zbil« drug par. Na začetku vojne so bili nemški piloti pripravljeni (ne bojim se reči) skoraj odlično. Dobro so se organizirali in izkoristili svojo številčno premoč, če bi bilo res nujno, bi se lahko zapletli tudi v »pasje smetišče«. »Smetišče« jim ni bilo všeč (to se je čutilo), izogibali so se mu, kolikor so znali, če pa je bilo res nujno, so se lahko vključili – njihova spretnost je to dopuščala. Čeprav so bili seveda slabši od naših vodilnih asov, kot je B. Safonov, v tej vrsti boja celo leta 1941.

Spet imajo stalno številčno prednost in verjemite, da so jo zelo dobro izkoristili. Poleg tega so bila nemška letala v večini primerov po svojih zmogljivostih boljša od naših, nemški piloti pa so to premoč izkoristili zelo kompetentno. Takšni piloti visokega razreda so med Nemci prevladovali v letih 1941 - 1942.

Do leta 1943 smo močno zmanjšali predvojno šolanje pilotov pri Nemcih, na fronto so poslali pilote, katerih kakovost šolanja je postala opazno nižja.

To pomanjkanje dobro usposobljenega letalskega osebja je pripeljalo do tega, da se je sredi leta 1943 v Luftwaffeju razvila situacija, da je nemško poveljstvo najbolj izkušene pilote ase združilo v posebne ločene skupine in jih "vozilo" po različnih frontah, do najbolj kritičnih sektorjih. Ostale enote so sestavljali navadni piloti, ki so bili dobro izurjeni, a premalo izurjeni in sicer povprečni. Takšni »močni srednji kmetje«. Leta 1943 je bila večina nemških pilotov slabša od nas v manevrskem boju, Nemci so začeli slabše streljati in začeli izgubljati proti nam pri taktičnem usposabljanju, čeprav so bili njihovi asi zelo »trd oreh«. Nemški piloti so postali še slabši leta 1944, ko je povprečen nemški pilot postal »prezgodnja« pasma (pospešeno šolanje) - slabo je pilotiral, slabo streljal, ni znal sodelovati v boju in ni poznal taktike. Lahko rečem, da ti piloti niso znali »ozreti nazaj«, pogosto so odkrito zanemarjali svoje obveznosti pri pokrivanju čet in objektov. Ti piloti so izvajali klasične manevrske zračne bitke zelo redko in le, če so uspeli ustvariti resno (dva ali trikrat) številčno prednost. Tudi z enakimi silami so se borili zelo pasivno in nestabilno, enega ali dva smo podrli, ostali so se razkropili. Na severu smo zadnje težke, dolgotrajne zračne bitke vodili v prvi polovici leta 1943 s Schmidtovo skupino. To je bil slavni nemški as, po obveščevalnih podatkih so bili v njegovi skupini piloti, od katerih je imel vsak na svojem osebnem računu najmanj štirideset zmag. Z njimi smo se borili (ni druge besede) dva tedna, jih dodobra nokavtirali, imeli pa smo tudi sami hude izgube. Kolikor vem, je bil sam Schmidt med temi bitkami dvakrat sestreljen. Prav takrat smo sestrelili Mullerja; bil je v tej skupini Schmidta. Nato je bila ta skupina odpeljana na reorganizacijo in popolnitev, nato pa je bila premeščena na bolj odgovorna območja in se ni nikoli vrnila na sever. Po tem Nemci na naši fronti skorajda niso imeli "resnih" pilotov, le povprečne. In Nemci so bili številčno slabši od nas. V bistvu so poskušali narediti vse na ravni "udari in pobegni" ali "vrgli bombe in pobegnili." Od sredine leta 1943 do konca vojne smo zagospodarili v zraku, začeli bolj svobodno leteti na »lov«, jih občasno »ujeli« in dobro »razganjali«, jim pokazali, »kdo je gospodar na nebu. ”

- Ti nemški "prezgodnji" piloti, so imeli po šoli letenja boljšo ali slabšo stopnjo izobrazbe kot vi?

- še huje. Vsaj pilotiranja so nas naučili. In ti so tako "mladi"! Vrgli so nam jih, da jih raztrgamo! Ti Nemci sploh niso znali ničesar narediti. Sumim, da so tudi slabo vzleteli in pristali. Veliko smo jih sestrelili.

- Znano je, da so Nemci skupino borcev pogosto razdelili na asa in njegovo »podporno in kritno ekipo«. Kako pogosto so Nemci uporabljali ta način in kakšne so po vašem mnenju slabosti tega načina bojevanja?

V prvi polovici vojne so Nemci zelo pogosto uporabljali taktiko "eden ali dva udarita, šest jih pokriva." To se je dogajalo tudi ob koncu vojne, a precej redkeje. Med najbolj znanimi, ki so delali s "cover group" na našem severu, je bil Muller.

Potem, ko je Luftwaffe začel doživljati resno pomanjkanje borcev, so bili prisiljeni opustiti to metodo. To je zelo »drago« glede na število vključenih strojev. Navsezadnje piloti, ki se ukvarjajo s pokrivanjem asa, ne morejo več početi ničesar drugega. Tukaj napadajo naše "bombnike", mi seveda zagotavljamo kritje. Ko smo postali bolj izkušeni, nismo več kontaktirali »pokrivne skupine«, ampak smo takoj organizirali napad na asa. In potem njegova celotna "ekipa" zapusti bombnike in plane na nas, in to je vse, kar potrebujemo. Naša glavna naloga je pokrivanje "bombnikov" - in izkaže se, da nam Nemci sami s svojo taktiko pomagajo izpolniti našo nalogo. Seveda lahko s to metodo s pomočjo "ukaza" "izstreliš" astronomski osebni rezultat, vendar je s strateškega vidika ta metoda pomanjkljiva.

Dejansko je to metodo mogoče uporabiti, vendar le, če imate resno številčno premoč, tako kot "brezplačni lov". Ob koncu vojne smo tudi mi začeli veliko leteti na »prosti lov«, imeli smo številčno prednost in smo si to lahko privoščili. Gremo v štirih, običajno na nizki ravni. Vedeli so že, kje so komunikacije, kje letijo transportna letala. Približamo se, udarimo in takoj odidemo. Ko nas je bilo malo, nismo leteli na »proste lovove«.

- Povejte mi, ali so bile leta 1942 kakšne slabosti nemških lovskih pilotov?

- Ni jih bilo, ki bi padle v oči. Bili so zelo preudarni in niso radi tvegali. Radi so streljali. S tem so zaslužili. Za te, ki smo jih sestrelili, smo bili tudi plačani, a je bil naš zaslužek na zadnjem mestu, medtem ko Nemci niso bili taki ... Če jih sestreliš, dobiš “denar”, če nisi spustil izvenkrmnih tankov. , ste tudi zaslužili denar. Večkrat so nas napadli nemški lovci z nespuščenimi tanki in nismo mogli razumeti, zakaj pilot ni odvrgel tankov pred napadom? Nato so zaporniki pojasnili, da je pilot dobil nekaj plačanega za tanke, ki so jih vrnili - bodisi celotno ceno bodisi delno. Tako so se borili, da bi jih zagotovo sestrelili, a ostali nepoškodovani.

Kaj je na tem slabega? Pogosto je treba za zmago v bitki veliko tvegati in bitko obrniti sebi v prid, a Nemci niso radi tvegali. Če se jim je zdelo, da je bitka enakovredna ali pa se jim je šele začenjalo nasprotovati, so bitko raje kar najhitreje zapustili.

- Tako je. Naslednjič bodo »prevzeli«.

- Tukaj to ni potrebno občasno. So takšni boji, kjer se moraš boriti "do zadnjič", ni "naslednjič". Na primer, zaščita predmeta ali konvoja pred napadom bombnikov, pokrivanje lastnih "bombnikov". Umri tukaj in si zagotovi kritje, brez kakršnega koli »naslednjič«. Pa vendar so imeli nemški lovski piloti eno veliko pomanjkljivost. Nemci bi se lahko vključili v boj, ko je bilo to popolnoma nepotrebno. Na primer, ko pokrivajo svoje bombnike. To smo izkoriščali skozi vso vojno, ena skupina se je zapletla v boj z lovci za kritje, jih zamotila, druga pa je napadala bombnike. Nemci so veseli, da obstaja možnost sestrelitve. "Bombarderji" so takoj na njihovi strani in jim je vseeno, da naša druga skupina te bombnike udari po najboljših močeh. Na splošno sem dobil vtis, da bombniki niso bili prioriteta Luftwaffe. Tam so imeli prednost lovci in izvidniška letala. Nekateri imajo neverjetno svobodo delovanja, drugi imajo najboljše kritje. In bombniki so prav to, "železniki". Na primer, imajo puščice - uprli se bodo, a če se ne uprejo, so sami krivi. Formalno so Nemci svoja jurišna letala zelo močno pokrivali, a šele ko so se zapletli v bitko, to je vse - kritje s strani, so jih zlahka odvrnili in to skozi celotno vojno. In na začetku vojne so se Nemci neverjetno zlahka vključili v tako moteče bitke, saj so bili naši lovci vedno v manjšini, naša vozila pa slabša po zmogljivostih. To pomeni, da so imeli nemški piloti veliko možnost, da nekoga sestrelijo. Z veseljem so se vključili v kakršno koli bitko, le razlog jim dajte. Očitno so za vsako sestrelitev plačali zelo dober denar. Ta "lahkotnost" me še vedno preseneča.

Po mojem mnenju je bila svoboda, ki so jo imeli nemški lovski piloti, "vrzel" - poskus, da bi pilote lovcev zainteresirali, da bi bili bolj aktivni. Na splošno ta ukrep ne prinaša nič dobrega. Saj v tistih krajih, kjer se odloča o usodi vojne, pilot nikoli noče leteti. Tja ga pošljejo po ukazu, ker pilot sam ne bo letel tja in ga je mogoče razumeti človeško - vsi hočejo živeti. In "svoboda" daje bojnemu pilotu "pravno" možnost, da se izogne tem krajem. "Luknja" se spremeni v "luknjo". "Prosti lov" je najbolj donosen način vodenja vojne za pilota in najbolj nedonosen za njegovo vojsko. Zakaj? Kajti skoraj vedno so interesi navadnega lovskega pilota v osnovi v nasprotju z interesi tako njegovega poveljstva kot poveljevanja čet, ki jih zagotavlja letalstvo. Dati popolno svobodo delovanja vsem lovskim pilotom je enako kot dati popolno svobodo vsem navadnim pehotom na bojišču – vkopajte se, kjer želite, in streljajte, kadar želite. To je nesmisel. Pehot ne more vedeti, kje in kdaj je najbolj potreben, nima možnosti videti celotnega bojišča. Enako lahko bojni pilot - navaden letalski vojni - redkokdaj pravilno oceni, kje in kdaj je najbolj potreben. Tukaj velja preprosto pravilo - manj ko imate lovcev (in letal na splošno), bolj centraliziran nadzor potrebujejo, in ne obratno. V manjšem številu, a le tam, kjer je treba, in le takrat, ko je treba, ne da bi se zamotili z reševanjem stranskih problemov.

Povedati je treba, da so v Luftwaffeju ta moment »prostega lova« zelo izkoriščali v prvi polovici vojne, ko so imeli številčno premoč, v drugi polovici pa manj.

Druga stvar je, da tudi "prostega lova" ne gre zanemariti. Na nekaterih območjih so nam nemški »lovci« povzročili zelo hude izgube, zlasti v transportnem letalstvu.

Povedati je treba tudi, da je Luftwaffe po zračnih bojih na modri črti postopoma izgubljala zračno premoč in do konca vojne, ko je bila zračna premoč popolnoma izgubljena, je "prosti lov" ostal edini način bojevanja nemških lovcev. letala, kjer so dosegli vsaj kakšen pozitiven rezultat. Nekje »ob strani« od glavnih bitk ujemite nekoga. Tukaj je že bilo vprašanje - povzročiti vsaj nekaj škode sovražniku. O resnem vplivu takega "lova" na potek vojne ni treba govoriti.

- Da, toda rezultati nemških asov so "kilometrski" in ali ni neposredne povezave med "sestrelil je več - povzročil več škode sovražniku - več je delal za zmago"?

- Ne, tako neposredne povezave ni.

Vse je odvisno od prioritete nalog. Nemci so imeli s tem vso vojno težave, niso se znali pravilno odločiti. Tukaj je primer za vas. Med pokrivanjem svojih bombnikov so bili nemški lovci nenehno moteni in so se zapletli v tuje zračne bitke. Izkazalo se je, da je poveljstvo Luftwaffe pri določanju prednostne naloge za svoje pilote izenačilo tako zaščito "prijateljev" kot sestrelitev "tujcev". Tako so se nemški piloti odločili za "sestrelitev". Veste, kako se je vse končalo.

- Kako smo delovali kot kritje za bombnike?

- V naši skupini neposrednega pokrivanja jurišnih letal, bombnikov ali jurišnih letal je bila naloga vedno postavljena na strogo določen način. Ne bi smeli sestreliti, ampak odbiti. Pokrivanje je glavna naloga. Naše pravilo je bilo, da je "bolje ne sestreliti nikogar in ne izgubiti niti enega bombnika, kot pa sestreliti tri in izgubiti enega bombnika." Pri nas, če je sestreljen vsaj en bombnik, se odredi cela preiskava: »Kako, kje in zakaj je bil sestreljen? Kdo je dovolil, da so ga sestrelili?" Itd. Nemci tega očitno niso imeli, očitno so imeli povsem drugačen odnos do teh primerov, saj so svoje bombnike skozi vso vojno »zapuščali«, če je obstajala možnost, da jih sestrelijo.

Obstajal je ukaz, po katerem so bili lovci, ki so pokrivali, strogo kaznovani, če so izgubili bombnike. Vse do sojenja. V našem polku ni bilo primerov, da bi zapustili bombnike, se je pa zgodilo, da so "bombniki" sami "odleteli".

Tudi Nemci niso neumni. Ena skupina nas zaplete v boj, medtem ko druga čaka. "Bombarderji" odhajajo z največjo hitrostjo, mi pa še vedno hodimo naprej in nazaj, medtem ko smo enega ali dva premagali, to je to - bombnikov ne moremo dohiteti. No, takoj ko se bombniki odcepijo od pokrite skupine, takoj postanejo dober plen za sovražne lovce. V tem primeru smo po radiu pozvali, naj zmanjša hitrost celotne skupine bombnikov, da bi lovci lahko zasedli svoja mesta.

Sčasoma smo vzpostavili zelo dobro interakcijo z bombniki in takšni primeri "zaostajanja" so postali redki. Naučili smo se komunicirati s piloti bombnikov - začeli so vzdrževati zahtevano hitrost, in s strelci - kdo ščiti katero poloblo. Običajno so naredili to: zaščitimo zgornjo poloblo, puščice ščitijo spodnjo. Nemci poskušajo napasti od zgoraj, mi jih odženemo. So navzdol in spodaj - njihove puščice "voda". Gredo gor - tam jih spet srečamo. Dobro se je izšlo.

- Rekli ste, da so nemški piloti do konca vojne pogosto odkrito zanemarjali svoje odgovornosti za pokrivanje čet in objektov. Kaj je to pomenilo?

Na primer. Pokrivamo stormtrooperje. Pojavijo se nemški borci, se "vrtijo", vendar ne napadajo, verjamejo, da jih je malo. "Ilasi" obdelujejo fronto - Nemci ne napadajo, koncentrirajo se, vlečejo borce z drugih območij. "Silti" se odmaknejo od tarče in tu se začne napad. Do tega trenutka so se Nemci osredotočili in imeli trikratno številčno premoč. No, kaj je smisel tega napada? "Silti" so se že "izšli". Samo za "osebni račun". In to se je pogosto dogajalo. Ja, zgodilo se je še bolj "zanimivo". Nemci bi lahko takole "škrolali" okoli nas in sploh ne bi napadli. Niso bedaki, za njih je delala inteligenca. "Rdeče nosne" "kobre" - 2. GIAP mornarice KSF. No, zakaj bi se popolnoma brezglavi vtikali v elitni gardijski polk? Te lahko sestrelijo. Bolje je počakati na nekoga "preprostejšega". Zelo preudarno.

- Kaj po vašem mnenju pojasnjuje željo nemških pilotov, da povečajo svoje osebne račune?

- To je bila za nas novost. Veste, ko so sestrelili Muellerja, so ga pripeljali k nam. Dobro se ga spomnim, srednje višine, atletske postave, rdečih las. Presenetljivo je bilo, da je bil le glavni narednik, čeprav je bil sestreljen več kot 90-krat! Spominjam se tudi, da sem bil presenečen, ko sem izvedel, da je bil njegov oče preprost krojač. Tako je Müller na vprašanje o Hitlerju rekel, da mu je vseeno za "politiko", pravzaprav ne čuti nobenega sovraštva do Rusov, je "športnik", pomemben mu je rezultat. - streljati več. Njegova »pokrivna skupina« se bori, on pa je »športnik«; če hoče, bo udaril, če hoče, ne bo udaril. Dobil sem vtis, da je bilo veliko nemških lovskih pilotov takih "športnikov". No, spet - denar, slava.

Še vedno je bil zelo ogorčen - enkrat je pristajal, sestreljen, ko je eden od naših fantov začel streljati nanj. Rekel je, da ni viteško streljati na nekoga, ki je bil sestreljen pri pristanku. Pa smo mu rekli: "A je viteško streljati naše pilote, ki so skočili s padalom v zrak?!"

Muller ni mogel verjeti, da ga je Kolya Bokiy udaril. Kolja je bil skoraj za glavo nižji od njega in opazno ožji v ramenih. Naš poveljnik brigade je bil Petruhin, oster človek, zato je rekel Bokiju: "Udari ga v obraz, da bo znorel, potem bo verjel!" Smejala sva se. Nemški piloti so vedno zahtevali, da vidijo, kdo jih je sestrelil, in ko so jim to pokazali, skoraj vedno niso verjeli. »Za tega?!. Jaz?!."

- No, recimo, da so nemški bojni piloti »športniki«, zanje je bila vojna neke vrste šport. Kakšna je bila vojna za naše pilote, za vas osebno?

Zame osebno je tako kot za vse. delo. Težko, krvavo, umazano, strašljivo in neprekinjeno delo. Zdržati se je dalo samo zato, ker si branil domovino. Tu ne diši po športu.

- Kako ocenjujete operativno vodenje enot Luftwaffe?

Zelo visoko. Spretnost je največja, zlasti v prvi polovici vojne. In potem ni veliko hujše.

Nemci so zelo dobro manevrirali z letali. In s svojimi udarnimi skupinami in svojimi borci. Na smereh glavnega napada so koncentrirali veliko število letal, hkrati pa so izvajali diverzijsko delovanje na stranskih smereh. Nemci so nas skušali strateško preseči, v najkrajšem možnem času množično zatreti, zlomiti odpor. Treba jim je priznati, zelo pogumno so premeščali enote s fronte na fronto, vojskam niso imeli »dodeljenih« skoraj nobenih letalskih enot. Na območju, kjer so imeli v tistem trenutku manjšino, so izvajali demonstrativne napade, ki so zelo spretno prikazovali aktivnost in številčnost ter pokazali, da so močni in sposobni močnega napada.

- Rekli ste, da ste po orkanu prešli na P-40. Na katerih vrstah P-40 ste trenirali? Na katerih ste se morali boriti?

- Boril se je na P-40 Kittyhawk in P-40 Tomahawk. Prvi so bili P-40 Tomahawk. Usposabljali so se po običajni metodi, eskadriljo za eskadriljo. Pogovarjala sva se, sedela v kokpitu, nekajkrat taksirala - in šla. "Če hočeš živeti, boš sedel." Uspelo nam je v treh ali štirih dneh. Bili smo bojni piloti, ne zeleni kadeti.

Naš polk je precej dolgo letel z mešano opremo, ena eskadrilja je letela s P-40, druga z Hurricani. Prvih 10 P-40 je prišlo k nam kot standard, 11. letalska sila pa je bila predstavljena Safonovu osebno. Polk se je po njegovi smrti končno oborožil s P-40.

- Je bila med temi vrstami bistvena razlika?

- Glavna razlika je bila ta. Začeli smo se boriti s tomahawki in izkazalo se je, da čeprav je bil usmerjen naprej, ni bil izrazit. Če med akrobatiko ostro delate s palico - najprej zase, nato pa jo ostro vrnete, potem je "tomahawk" začel narediti tako imenovani. »Glava in noge«, z drugimi besedami, prevrnil se je. Očitno je bil za Američane ta salta enako neprijetno presenečenje kot za nas. Da bi se spopadel s tem pojavom, je iz Moskve prišel ameriški testni pilot, pogledal in poletel, vse je bilo natančno - premetavalo se je. In ko so kasneje prišli »kittyhawks«, se je izkazalo, da je njihov rep postal 40 cm daljši, njihovo centriranje naprej je postalo izrazito in premetavanje se je ustavilo. Kittyhawki so se razlikovali tudi po obliki trupa, čeprav je kabina ostala enaka. Nekateri avtomobili so k nam prišli v rumeni kamuflaži, očitno namenjeni v Afriko.

- Kakšen je občutek po I-16 in Hurricanu? Bolje, slabše?

Seveda so bili P-40 boljši od I-16 in Hurricana. Po prvem poletu sem si rekel: "No, Kolja, končno si dobil sodobnega lovca."

Kabina je bila prosta in visoka. Sprva je bilo celo neprijetno, do pasu v steklu, kjer je bil rob stranice skoraj v višini pasu. Neprebojno steklo in oklepna hrbtna stran sta bila močna. Vidljivost je bila dobra, še posebej za Kitty Hawk, ki je imela bolj kapljasto obliko strehe. Lanterna se je zanimivo premikala z vrtenjem posebnega ročaja. Res je, imel je ponastavitev v sili.

Ročaj je bil skoraj takšen kot pri naših lovcih, s sprožilci mitraljeza, zraven (kot sedaj zavorna ročica) pa je bil sprožilec, ki je služil za spuščanje in umik podvozja in zakrilc. Pipo pristaviš na sprostitev in pritisneš na sprožilec, podvozje se umakne, enako narediš za čiščenje.

Radijska postaja je bila dobra. Zmogljiv, zanesljiv, a na HF. Safonov, ko se je vkrcal na Tomahawk, je zase namestil postajo "Hurricane", ker je polovica polka še vedno letela z Hurricani, tam pa so bili VHF radijski sprejemniki. Tako sem letel z dvema postajama. Ameriške postaje niso imele več mikrofona, ampak laringofon. Dobri laringofoni, majhni, lahki, udobni.

Naši Tomahawki in Kittyhawki so imeli različno orožje. Tomahawki so bili oboroženi s štirimi mitraljezi - dvema sinhroniziranima in dvema ravnima. Zdaj se ne spomnim, kateri mitraljezi so bili nameščeni v letalih, da bi bilo letalo lažje, so jih hitro odstranili, sinhronizirani mitraljezi pa so bili 12,7 mm Browningi. Močne, zanesljive, dobre mitraljeze. Kittyhawki so bili oboroženi s šestimi mitraljezi z ravnimi ploščami, tudi 12,7 mm Browningi. Čez čas so precej hitro iz Kittyhawkov odstranili nekaj mitraljezov, da bi olajšali stvari, in borili so se s štirimi. Pomanjkanje orožja ni bila tragedija. Ko so bili "tomahawki" z dvema mitraljezoma, sem seveda želel, da bi bilo več mitraljezov; "kittyhawki" so imeli štiri, kar je postalo dovolj. No, podpis je seveda ogenj z kratke razdalje, v prazno.

Potem so se številni P-40 začeli uporabljati kot nosilci z zgornjim jamborom in lahki bombniki. Naš polk je izvajal misije zračnega pokrivanja, toda sosednji 78. IAP je bil vključen v bombardiranje vrha jambora in napade. Ko smo se začeli ponovno oboroževati s kobrami, so jim predali naše P-40. Naši nosilci za bombe so bili nameščeni na njihovih P-40, pod našimi bombami. Natančneje, zamenjali so ameriške, že so stali, vendar nanje niso obesili domačih bomb. Spominjam se, da je bil nosilec za bombe na trupu dvonamenski, za bombo ali zunanji rezervoar. Nosače za bombe so zlahka zamenjali v nekaj urah, naprava za izpust pa je ostala ameriška.

R-40 je nosil dobro bombno obremenitev - 450 kg. Glede na FAB-100 na letalih in FAB-250 pod trupom. Prihajajo fantje iz 78. z bombami in do trenutka, ko bodo bombe odvržene, jih pokrivamo, da jih ne sestrelijo, po padcu pa bodo sami ubili kogar hočejo.

Prizor je bil ameriški. Kolimator. Normalen vid.

Razen nosilcev za bombe na P-40 ni bilo nameščeno nič domačega.

- Motor R-40 - moč, zanesljivost, višina?

- Tomahawki so imeli motorje Allison, ki niso bili preveč dobri, čeprav so bili sami po sebi močni. Ko vozite s polno hitrostjo, v težkih načinih, začne "dajati čips". Toda tukaj je bila očitno naša krivda, kot pravijo, ni bilo dovolj "oljne kulture". Potem so Američani spremenili motor in motorji Kittyhawk so postali močnejši in zanesljivejši.

Povečala se je tudi naša oljna kultura, pojavili so se grelniki olja, filtracija, posebna sredstva za dolivanje. V našem grelcu za olje je bilo čistejše kot v zdravstveni enoti. Inženir polka je bil pripravljen! Vsi v belih haljah, gumijaste podloge, betonski vhodi, borili so se s peskom in prahom, niso nam pustili blizu. Olje je bilo dvakrat ali trikrat filtrirano v grelniku olja, na oljnem avtomatu sta bila dva filtra. Tudi "pištola" naftnega tankerja naj bi imela dva pokrova - tanko belo in debelo platneno prevleko na vrhu. Načeloma je bilo treba povečati oljno kulturo, saj je letel že na Hurricane, njegov motor je bil tudi občutljiv na nafto, pri Allisonih pa smo morali dvigniti oljno kulturo zelo visoko, sicer pa je bil način točenja goriva kanta in lijak!

Kar zadeva moč, bi si seveda želel močnejši motor za letalo R-40, a resnično opazno pomanjkanje razmerja med potiskom in težo je postalo opazno šele proti koncu leta 1943.

- Je obstajal poseben način naknadnega zgorevanja?

Naknadnega zgorevanja kot takega ni bilo, obstajal pa je poseben način, imenovan »polno bogat« - dobava preveč obogatene mešanice, to je bilo narejeno posebej za posebej težke pogoje, vendar ta sistem ni bil zlorabljen. To krmilno stikalo je imelo tri položaje. "Min" - za varčen let. “Auto rich” - za navadne. "Full Rich" - za težke. Večina letov je bila opravljena z "avto". Nad morjem ali pri lenarjenju običajno nastavimo vmesni položaj med “avto” in “min”. Hkrati je varčen in vzdržuje dokaj visoko hitrost. Ti načini so delovali na vseh višinah. Pri polnem dosegu se je iz motorja kadilo, a oprijem je bil dober. In višina motorja je bila veliko višja od višine orkana - prosto je dosegel do 8 tisoč. Pri 4 - 5 tisoč je bilo še posebej dobro.

- Kakšen vijak je bil?

- R-40 je imel dve vrsti propelerjev. Električni, njegov nagib je reguliral elektromotor, mehanski pa, kot običajno, vzvodi in palice. Električni propeler je bil avtomatski, s kombiniranim krmiljenjem plina in koraka. V sektorju plina je bil reostat, s premikanjem ročice pa se je višina višine samodejno prilagajala. Tomahawki so imeli električni propeler, zadnji Kittyhawki so imeli že mehanske propelerje. Vijaki so zanesljivi, oba.

- Kako bi ocenili hitrost, hitrost vzpenjanja, dinamiko pospeševanja in manevriranje R-40? Ste bili zadovoljni?

- Ponavljam, P-40 je bil bistveno boljši od Hurricanea in I-16, bil je za red velikosti višji.

Pravzaprav se je P-40 enakopravno boril z vsemi vrstami Meserjev skoraj do konca leta 1943. Če vzamemo celoten kompleks zmogljivosti, je bil R-40 Tomahawk enak Me-109F, Kittyhawk pa nekoliko boljši. Njegova hitrost, vertikalna in horizontalna okretnost so bile dobre, povsem primerljive s sovražnimi letali. Kar zadeva dinamiko pospeševanja, je bil R-40 nekoliko težek, a ko se motorja navadiš, je normalno.

Ko so se začeli pojavljati poznejši tipi Me-109G in FV-190, je P-40 Kittyhawk začel nekoliko popuščati, a ne veliko. Izkušeni pilot se je z njimi enakomerno boril. Na P-40 sem opravil 10 - 12 zračnih bojev in skupaj okoli 50 bojnih misij. Nato je polk ponovno zamenjal opremo za P-39 Airacobra.

Tukaj bom citiral M. Spekeja, zelo avtoritativnega zgodovinarja vojaškega letalstva:

»... Enote letalskih sil, nameščene na Malti in v puščavah severne Afrike, so se morale zadovoljiti z drugorazrednimi letali. Sprva so bili to dvokrilci Gloucester Gladiator in v bitkah izrabljeni Hurricane. Nato so lovci Curtiss P-40, Tomahawk in Kittyhawk vstopili v uporabo junija 1941 oziroma aprila 1942. Ker so jih spoznali za neprimerne za opravljanje lovskih nalog v Evropi, so jih poslali v puščavo, kjer so lahko kljubovali večini italijanskih vozil, ČEPRAV SE NISO MOGLI PRIMERJATI (poudarek dodan – A.S.) z nemškima Me-109E in F. Enako zadeva velja tudi za lovec Hurricane IIC, ki je bil kljub močnejšemu motorju Merlin in izjemno močni oborožitvi, sestavljeni iz štirih 20-mm topov Hispano, tudi po letalnih lastnostih slabši od najboljših nemških letal. Šele marca 1942 so prvi Spitfire V začeli prihajati na fronto, najprej na Malto in nato v eskadrilje v puščavi. Toda do takrat so se enote Luftwaffe začele ponovno opremljati z naprednejšimi vozili - "Messerschmitt Me-109G ..."

(citiram iz: M. Spik. "Aces of the Luftwaffe." Smolensk. Rusich. 1999. A. S.)

Zakaj po vašem mnenju tako različna ocena tega borca?

- Dejstvo, da zavezniki menijo, da je nepraktično in skoraj nemogoče voditi zračni boj na P-40, sem izvedel med vojno. Pri nas je P-40 veljal za povsem spodobnega borca. Ko smo začeli uporabljati P-40, smo v njem takoj ugotovili dve pomanjkljivosti, ki sta zmanjšali njegovo vrednost kot lovca.

1. R-40 je bil med pospeševanjem nekoliko dolgočasen in je počasi nabiral hitrost. Šibka dinamika pospeševanja in s tem nizka bojna hitrost.

2. Šibek navpično, še posebej tomahawk.

Oboje je bilo posledica nezadostnega razmerja potiska in teže. Naredili smo to preprosto. Prvo pomanjkljivost smo odpravili tako, da smo začeli ohranjati "višjo" hitrost in leteti pri višjih hitrostih. Drugi je bil olajšati letalo z odstranitvijo nekaj mitraljezov.

To je vse. Borec je postal "na nivoju". Zdaj je bilo vse odvisno od vas, glavna stvar je, da ne "zehate", ampak intenzivneje delate s peresom. Res je, treba je reči, da so motorji "leteli" v naših "nenamernih" načinih; 50 ur delovanja je bila meja, pogosto pa tudi manj. Običajno je motor zdržal 35 ur, potem so ga zamenjali.

Menim, da glavna razlika v oceni bojnih zmogljivosti P-40 izhaja iz dejstva, da smo mi in zavezniki z letalom upravljali na povsem različne načine. Z njimi - tako piše v navodilih, zato upravljajte, stran od črke navodil, ne, ne.

Pri nas je, kot sem rekel zgoraj, glavno pravilo, da iz avta vzameš vse, kar lahko, pa še malo več. Toda koliko tega "vsega" ni zapisano v navodilih, pogosto niti sam konstruktor letala nima pojma o tem. To postane jasno šele v bitki.

Mimogrede, vse, kar je bilo povedano, velja tudi za "airacobra". Če bi leteli v načinih, ki so jih Američani navedli v navodilih, bi nas takoj sestrelili; v "domačih" načinih lovec "ni bil dober". In v "naših" načinih so se normalno borili, tudi z "Messerjem", tudi s "Fokkerjem", včasih pa je bilo 3-4 takih zračnih bitk, in to je vse - "zamenjaj motor".

- Ali lahko navedete primer zračnega boja na P-40? Takšna predstavitev, ki je ne bi mogli izvesti na Hurricane.

- Lahko. Ta bitka je potekala približno v času, ko smo se končno ponovno oborožili s P-40; v polku ni bilo več Hurricanov. Štirje Tomahawki smo stopili v boj s šestimi Me-109F. Sestrelili smo tri, ne da bi izgubili enega samega. Tu smo uporabili pravo taktiko in letala nas niso pustila na cedilu. Evo, kako je bilo. Bili smo na višini 3-4 tisoč, Nemci v Me-109F pa 500 metrov nižje. Napadli smo nenadoma, iz smeri sonca, z dobro hitrostjo, niso nas videli. Dva smo takoj sestrelili. Ostali so štirje. Zelo so se zmedli, »razpršili« v pare in nam poskušali vsiliti bitko na vertikalah, računajoč na premoč »messerja« v tem manevru. Tudi razšli smo se. In začel se je boj "par proti paru", no, to je "naš" boj! Tretjega smo takoj sestrelili, saj smo bili v manevrskem boju očitno močnejši, P-40 je bil boljši od Messerja v vodoravni smeri in ni bil slabši od navpične (imeli smo dobro rezervo hitrosti). Tu so popolnoma izgubili srce - raztreseni, naknadni in v strmem potopu so se odtrgali.

Z orkani preprosto ne bi mogli sovražniku vsiliti tako aktivnega ofenzivnega boja. Glavna prednost R-40 je hitrost!

Z Tomahawkom sem sestrelil Me-109F. Bil sem krilo, Nemec je napadel mojega vodjo, ali me ni videl ali pa me enostavno ni upošteval. Očitno ga še vedno nisem videl.

Videla sem ga od daleč. Vidim, da se približuje mojemu vodji. Imel sem že dobre izkušnje, dobro sem poznal sposobnosti in navade nemških pilotov. Če bi imel manj izkušenj, bi odprl navaden baražni ogenj, preprosto odgnal fritza in to je vse, vendar sem se odločil, da ga sestrelim. Približno je izračunal, od kod bo streljal, in svoj manever strukturiral tako, da ga bo ujel. Seveda je bilo to resno tveganje. Če se zmotim, izgubim voditelja, sramota je neizbrisna! Zato smo morali manevrirati tako, da se vodilni ne bi izgubil in bi lahko vsak trenutek odprli baražni ogenj. V glavnem, ko je Nemec prišel na začetni ognjeni položaj, ki je bil 100 metrov za mojim vodjem, sem bil jaz za Nemcem 25 metrov. Prej sem odprl ogenj, prehitel ... Dve mitraljezi velikega kalibra, iz neposredne bližine ... To bi trajalo dolgo, da bi povedal, v bitki pa je bilo vse narejeno v nekaj sekundah.

Enkrat sem bil resno nokautiran na P-40, a sem uspel do letališča. Bil sem vodja para, na P-40 Tomahawk, ki je pokrival jurišno letalo. Pojdimo. Pojavili so se "messerji".

Vidim nekaj "meserjev", ki gredo v napad, srečam jih čelno. Izkazalo se je, da je kot zelo neroden, vendar dam kratek izbruh, ne toliko, da vstopim, ampak da pokažem: "Vidim te, odjebi!"

Običajno so Nemci odšli, potem pa sem videl, da je vodilni Nemec v dimu, no, streljal je. Še vedno sem imel čas razmišljati: "Ne bo udarilo" - in potem je prišlo do bliskavice, rjovenja, pokanja, dima! Nekaj sekund omame, potem pa pridem k sebi. Torej - letim, lovec se trese, instrumentna plošča je v kosih, vsa razrezana od drobcev. Potegnil sem ročaj, delal s pedali - stroj je nadzorovan, vendar trimer ne deluje.

Začel sem ugotavljati, zakaj se trese? Izkazalo se je, da je vijak postal "težak" in se nikakor ni hotel "lajšati". Upočasnil sem se, obrnil kot palačinka in nizko odletel do svojega letališča. Tam je že postalo jasno, da me je Messer zadel z dvema granatama. Prvi je zadel vrtavo propelerja in onesposobil mehanizem za krmiljenje nagiba, drugi pa je zadel pilotsko kabino, na levi strani. In šele na tleh sem ugotovil, da je celotna leva stran telesa (vendar predvsem roka in stegno) posekana z majhnimi drobci. Dobil sem okoli sto drobcev. A medtem ko sem letel, niti nisem čutil velike bolečine. Ne, razumel sem, da sem ranjen, vendar nisem mislil, da je tako hudo. Ali je res. Ena zanimiva konstrukcijska lastnost R-40 me je rešila. Njegov trimer je krmilil tako velik, 8 - 10 centimetrov v premeru, jekleni zobnik, njegova debelina pa je bila 1,5 - 2 centimetra, iz katere je šla veriga Gali že na trimer. Ta oprema je bila ravno pravšnja za levo roko. Zadela jo je nemška granata. Lupina ni prodrla v orodje in zaradi tega vsi drobci niso šli globoko v kabino, ampak vzdolž leve strani. Dobil sem ga na tangenti.

Jaz v Severomorsk, v bolnišnico letalskih sil. Nekaj večjih drobcev so odstranili, večina majhnih pa je še vedno v trupu. Hvala bogu je bilo zelo malo tistih, ki so globoko prodrli. Tam je ležal več dni, nato pa so rešene iz konvoja PQ-17, skoraj vse s podhladitvijo, odpeljali v bolnišnico. Vse bolnišnice in klinike so bile takrat polne z njimi. Vprašali so me, ali se strinjam, da me odpustijo na nadaljnje zdravljenje v naš zdravstveni oddelek? Vsaka postelja je štela. Seveda sem bil za to.

Takoj ko sem se vrnil, sem takoj nadaljeval z letenjem, brez posebnega dodatnega zdravljenja. Bil sem izkušen pilot, ne novinec, kdo bi se moral boriti, če ne jaz.

- Kdaj ste začeli leteti na P-39 Airacobra?

S Cobro sem začel leteti novembra 1942. Prva letala smo prejeli v Moskvi. Zbirali so jih in se od njih učili. To so bili P-39Q, verjetno tipa 1 ali 2, iz »britanskega reda«. V rumeni kamuflaži. Učili so resno. Inštruktorji, literatura je zelo različna. Prekvalifikacija je bila opravljena hitro, v petih, šestih dneh. Potem so kobre prenesli k nam ali pa smo jih kupili v Krasnojarsku; to so bili tipi Q-5, Q-10, Q-25, Q-30 in Q-35. Ti so bili izdelani že posebej za ZSSR. Vso vojno smo se borili samo na seriji "Q".

Všeč mi je bila Cobra. Še posebej Q-5. Bil je najboljši borec od vseh, na katerih sem se boril. Od "kober" je bila najlažja.

- Kakšna se vam je zdela kabina?

- Po R-40 se je zdel nekoliko utesnjen, a je bil zelo udoben.

Vidljivost iz pilotske kabine je bila odlična. Armaturna plošča je zelo ergonomska, s celotnim naborom instrumentov, vključno z indikatorjem položaja in radijskim kompasom. Tam je bil celo pisoar v obliki cevi. Želel si se polulati, vzel sem ga izpod sedeža - in tako. Obstajala so celo držala za pisala in svinčnike. Oklepno steklo je bilo močno in debelo. Debel je tudi oklepni hrbet. Prvi so imeli oklepna stekla tako spredaj kot zadaj, vendar je bil oklepni hrbet brez oklepnega vzglavnika (zadnje oklepno steklo je služilo svoji vlogi). Na najnovejših, začenši nekje od Q-25, ni bilo zadnjega oklepnega stekla, je pa bil oklepni hrbet opremljen z oklepnim naslonom za glavo.

Oprema za kisik je bila zanesljiva, maska pa je bila miniaturna, le da je pokrivala usta in nos. Masko si nadenemo šele na višini, po 20 tisoč metrih, običajno leži na mitraljezu.

Radijska postaja je bila močna in zanesljiva, HF. Sprejeto in oddano zelo čisto.

- Kakšno orožje so imeli, mitraljeze, topove, merke?

- Prve Cobre, ki so jih prejeli v Moskvo, so imele pod pokrovom 20-milimetrski top Hispano-Suiza in dve sinhronizirani težki mitraljezi Browning.

Nato so prišle kobre s 37-mm topom M-6 in štirimi mitraljezi, dvema sinhroniziranima in dvema ravnima. Krilne mitraljeze so takoj odstranili, tako da je bilo orožje top in dve mitraljezi.

Kobre so imele zanimive mehanizme za ponovno polnjenje in sprožitev pištole - hidravlične. Sprva smo imeli na "angleški različici" "Cobre" veliko težav z njimi, "hidravlika" je zamrznila. Očitno so bile te "Kobre" namenjene Afriki, ker se je hidravlična mešanica zgostila in zamašila luknje v hidravličnih cilindrih. Tako so naši mojstri zamenjali hidravlično mešanico z domačo in povečali premer lukenj. Polnjenje je začelo delovati normalno. Vendar pa je na teh "Cobrah" zamrznila vsa "hidravlika", ne samo ponovno polnjenje.

Mitraljeze so napenjali mehansko, ročno, s posebnim ročajem. Zaklepni deli mitraljezov so segali v kabino. Mitraljezi so imeli električne sprožilce.

Prizor je bil ameriški. Zelo preprost namernik - odsevnik in namerilni križ.

- Če primerjamo 20-mm puške - "Hispano-Suiza" in ShVAK - katera je po vašem mnenju boljša?

- Naš. Nedvomno. ShVAK je bil red ali dva bolj zanesljiv. "Ispano" je zahteval preprosto neverjetno kakovost storitev. Najmanjši prah, zgostitev maziva ali kakšna druga malenkost in to je to – okvara. Zelo nezanesljivo.

Naša pištola je imela boljšo balistiko. Naša puška je zagotavljala bolj položno strelno trajektorijo, kar veliko pomeni pri namerjanju. Na jakih ni bil potreben namernik, pot je bila skoraj ravna, usmeri in streljaj, kamor kaže nos, pa bodo granate zadele tja. ShVAK je bil hitrejši.

Po moči izstrelkov sta bili ti puški približno enaki, vsekakor pa na oko ni bilo vidne razlike.

- Ali je bil top 37 mm nujen? Ali ni 37 mm prevelik kaliber za lovca? In streliva ni dovolj. Pa vendar, ali ni bila hitrost ognja prenizka?

Ni mogoče reči, da je 37 mm slabost, niti da je 37 mm prednost. M-4 je imel svoje prednosti in slabosti. Treba je bilo izkoristiti prednosti in po možnosti nadomestiti pomanjkljivosti.

Kakšne so bile pomanjkljivosti?

1. Nizka hitrost ognja - 3 krogi/s.

2. Balistika izstrelka je slaba. Projektil je imel strmo pot letenja, kar je zahtevalo daljši čas, vendar je bilo to spet na velikih razdaljah, predvsem pri streljanju na zemeljske cilje. Na tleh je bilo treba svinec premakniti za dva "obroča" merilnika naprej.

3. Premalo streliva. Trideset školjk.

Vse te pomanjkljivosti so bile izravnane s pravilno izbiro strelne razdalje. Tako je - to je od 50 do 70 metrov, takrat je bila hitrost ognja dovolj, balistika na tem območju pa je bila sprejemljiva, prednost pa je morala biti minimalna. Tako so se vse zgoraj navedene pomanjkljivosti 37 mm pištole pojavile le na velikih razdaljah.

Zdaj pa o prednostih.

1. Projektili so zelo močni. Običajno en zadetek na sovražnega lovca in ... to je to! Poleg tega pa niso streljali le na borce. Bombniki, vodna plovila. Za te namene je bil 37 mm zelo učinkovit.

Dogajanje. Naši torpedni čolni so raztrgali nemški konvoj. Večino udarijo tako ali drugače, a odidejo. En čoln je bil močno poškodovan in je komaj vlekel. In nemški "lovci" pridejo k njemu. Eden je prišel zelo blizu. Ali se je odločil, da ga bo pokončal ali pa ga vzel v ujetništvo. Takrat nas je bilo osem, moj poveljnik Vitya Maksimovich, on je že nekajkrat odšel v izvidnico konvoja, jaz pa sem vodil šest. Slišimo pogajanja čolnov (mimogrede, čolni so ameriški Higgins), sestreljeni pravi: "Pritiskajo!" Moj poveljnik mu je rekel: »Ne zanašaj se! Takoj ga dobim!..« Prišel sem in mu ga dal s 37-mm rafalom. Tale "lovec" je planil! In tukaj je šest Me-109F, da pokrijejo konvoj in zagotovijo, da šest FV-190 z bombami zadene naše čolne. Tukaj sem s svojo šestico. Fokkerji so bili nižji, messerji pa 500 metrov višji od njih. Zasukali so ... Potem sem zgradil dober napad. Prišel je iz smeri sonca, v presežku, in na začetku z vsemi šestimi napadel Messerje. Enega sestrelim, hitim mimo njih in takoj, nadaljujem z napadom, sestrelim Fokkerja. In spet gor, kot na gugalnici, v sonce. Ups! in spet sem višji od "Messerjev"! Zelo dobro se je izšlo, messerji so se razkropili, fokkerji (metanje bomb v morje) tudi v različne smeri. In spet smo na njihovem vrhu. Ja, takrat smo jih super razkropili.

Pravzaprav je v tej bitki sestrelil tri ljudi, vendar je na enega od teh treh streljal drug naš pilot in ta se mu je pripisal kot sestreljenega.

Preden smo pristali, je poškodovani čoln po radiu sporočil, da je ista Cobra sestrelila dva Messerja, drugi pa je zažgal Hunterja. Vse je bilo prav pred njihovimi očmi. Nato se nam je osebno zahvalil poveljnik brigade torpednih čolnov admiral Kuzmin. Vsi poškodovani čolni so se vrnili v bazo.

Tako je bil en rafal več 37-milimetrskih granat dovolj, da je zažgal ali izstrelil čoln tipa "morski lovec".

Še en primer. Na »prosti lov« smo leteli v skupini štirih. Jaz sem voditelj. Naleteli smo na nemški tanker, "na oko" 3000 - 3500 ton. In kar je najpomembneje, brez spremstva! Ukažem: "Navigirajmo!" Vstopil sem, jurišal, dobro rafal, kakšnih 25 metrov ven, streljal je tudi on, no... Moj krilo je jurišal, nato vodilni drugega para, četrti pa je rekel: "Gori, ne ne vidim ničesar!” Rekel sem mu: "No, pridi ven, ne vmešavaj se." Pogledamo, gre do obale, gori na vso moč. Prišli smo in poročali: "Zažgali so tanker, tri tisoč in pol." In nam: "Kaj ste tam zažgali, porabljenih je bilo samo 38 granat!" Lažeš, pravijo, vendar ne začni govoriti. 38 školjk za 3,5 tisoč! Rekel sem jim: »Zakaj to ni dovolj?! V tej škatli je 38 školjk!« Najprej so se vsi smejali, nato pa so naši obveščevalci dali informacijo, da je na tak in ta dan tam izskočil nemški goreči tanker, 3,5 tisoč. Vse je bilo potrjeno. To je to - 38 37-mm granat je uničilo ladjo, težko 3,5 tisoč ton!

2. M-4 je bila zelo zanesljiva pištola. Če se je ta pištola kdaj pokvarila, je bila to samo zaradi popolnoma nekvalificiranega vzdrževanja.

Imel sem primer. Mladi, neizkušeni orožar je jermen postavil »na rikverc«, zobje jermenskih členov so bili na vrhu, tako na mitraljezih kot na topu. Letela sva kot par. Imel sem krilo - šele moja druga bojna misija. Vidim par Fokkerjev. Napadel sem vodilnega Fokkerja, šel je navpično. Ustrelim iz topa, tako da gre ta "ognjena krogla" po progi, Nemec seveda strmo navzdol, razdalja se močno zmanjša in on je na mojem vidiku. Moje mitraljeze streljajo en strel naenkrat in potem popolnoma odpovejo! Polnim - brez uspeha! Vse orožje je odpovedalo! Glavno, da sem zadel s tema dvema kroglama. Nemcu se je začelo močno kaditi, hitrost mu je padla, moral ga je pokončati, a nič od tega! Svojemu spremljajočemu sem rekel: "Dokončaj Fritza!" In zavrtel je vrtiljak z Nemčevim krilcem in ga vrtel, dokler Nemec ni odpadel. In razen »njegovega Nemca« moj spremljevalec ni videl ničesar. In odšel je tudi sestreljeni. Že na tleh se je izkazalo, da moj krilo ni pritrdil slušalk na slušalke, zaradi preobremenitve so se slušalke snele in me ni slišal. In mesec dni kasneje so naši sestrelili nemškega pilota v fokkerju in med zasliševanjem poveljnika divizije je vprašal: "Zakaj me vaš pilot iz istega polka ni pokončal pred mesecem dni? Dva moja cilindra sta bila polomljena.« (Nemec je zelo dobro vedel, da samo piloti 2. GIAP mornarice KSF letijo z "rdečimi nosovi" Cobrami. Moja opomba. - A.S.) Naš poveljnik divizije mu reče: "Ja, bil je tako nesposoben kot ti, zato ga ni pokončal."

Orožarja so na hitro želeli soditi, a so se izognili z opominom. Bil sem kategorično proti sodišču. Fant, še vedno je nov fant. Za to je bil kriv orožarski tehnik, njegova neposredna odgovornost je bila preveriti pravilnost opreme. Vedel je, da je orožar neizkušen. A ni preveril, verjel mi je na besedo. "Pripravljen?" - "Gatova!"

- Kako mislite, da motor na R-39 ni šibek? Pravijo, da je nezanesljiv, da ni dosegel zahtevanih 120 ur življenjske dobe, včasih pa so ojnice "streljale"?

- Motor je bil Allison. Zmogljiv, a ... nezanesljiv, še posebej pri prvih tipih - Q-1, Q-2. Imeli so tudi šibkejši motor. Po prvih 3-4 bitkah je vseh deset "Cobras" prenehalo delovati, vsem so odpovedali motorji.

Ti prvi "Allisoni" niso izdelali niti polovice svoje življenjske dobe. 50 ur je bila njegova meja, pogosto manj. Običajno 10 - 15 letov, če z bojem. Zagozdeni, stopljeni ležaji. Sam sem imel tak primer. "Brez motorja" sem se usedel. Motorji so bili strogo nadzorovani. Takoj, ko se v olju pojavi majhen delček, se motor zamenja. Rezervnih motorjev je bilo veliko, vendar ni bilo vedno časa za dostavo. Nekoč so na Li-2 vozili motorje po 4 kose. za letalo je bila velika potreba po novih motorjih. A vseeno so kljub kontroli prihajali do zastojev. Res je, motor ni "streljal" z ojnicami, pri nas tega ni bilo. Na "peticah" in naprej so bili motorji že močnejši in zanesljivejši. Višina motorja je bila 8 tisoč, višje pa ne mi ne Nemci nismo leteli.

O naknadnem zgorevanju. Načeloma je bila hitrost regulirana z navadnim "plinom". Cobre so imele dva načina pospeševanja, "varčni" in "bojni način", za katerega je značilno povečano pospeševanje. Stikalo za način je bilo v pilotski kabini in ga je upravljal pilot. Bojni način je imel tudi stikalo za tisto, kar smo imenovali "51 mm in 57 mm povečanje." Če je bil let na sovjetskem bencinu B-95, je bil "bojni način" nastavljen na 51 mm, če je bil na ameriškem B-100 57 mm. Tega stikala pilot ni krmilil, čeprav je bilo v pilotski kabini, na sektorju plina. Položaj stikala vrednosti "bojni način" je nadzoroval žica, ki se je zlahka odtrgala s pritiskom.

Ker se mi zdi, da zaostajam (in sem moral biti višji od Nemcev), si mislim: »Ja, hudiča s tem!«, pretrgam žico in vstavim »57«. In potem sem začutil, kaj je "57"! Kako je skočil ven! Nemci so me videli od zgoraj in takoj spodaj, in to smo potrebovali.

Ameriški bencin je bil boljši od našega, ne veliko, ampak boljši. Naše protidetonacijske lastnosti smo povečali z dodajanjem tetraetil svinca. Narediš dva ali tri polete, mehanik pa mora očistiti kabel z elektrod svečk. Če zamudi trenutek, se bo med elektrodama oblikovala svinčena kroglica. A to ni bil poseben problem, navadno so svečke očistili po vsakem letu. Hitro je. A pri ameriškem bencinu ni bilo tako. Ali so sprva uporabili višjo oktansko osnovo in dodali manj "svinca", ali pa so povečali oktansko število z benzenom. Verjetno še vedno benzen. Ker je bil naš bencin roza barve, ameriški pa modre barve.

Vendar pa je "Allison" vozil ostružke na kateri koli bencin. V resnici je "Allisons" začel proizvajati polno življenjsko dobo, ki je 100 ur, šele leta 1944. Ti so že šli Q-25 -30. Toda takrat je intenzivnost zračnih bojev že padla, in kar je najpomembneje, ti tipi so začeli čutiti pomanjkanje razmerja potiska in teže, zato smo odstranili krilne mitraljeze. Imajo veliko težo, se zelo upočasnijo, a v boju so malo uporabni.

Iz modifikacije v modifikacijo se je zdelo, da se Cobra oblikovno izboljšuje, vendar je to privedlo do stalnega povečevanja teže, ki je ni nadomestila niti naraščajoča moč motorja. R-63 "Kingcobra" je bil na splošno "železo". Na njem sem letel po vojni (hvala bogu!). Najmočnejši po razmerju potiska in teže so bili tipi od Q-2 do prvega Q-10, nato pa je razmerje potiska in teže začelo padati. Spet, začenši z "desetkami", so bili propelerji opremljeni s kombiniranim sistemom plinskega naklona, kar tudi ne poveča preživetja v boju.

- Koliko goriva ste imeli?

- Če obesite centralni rezervoar 175 litrov, je dovolj za 6 ur letenja.

- Po literaturi je imela Cobra naslednje slabosti: 1. Nezanesljiv motor. 2. "Šibek" rep. 3. Cobra je s stabilizatorjem zadela skakajočega pilota. 4. Zaradi zadnjega centriranja je bilo enostavno vstopiti in težko izstopati iz obrnjenega zapirala. Motor ste že omenili, kaj pa ostali?

- O "šibkem repu" ne morem reči ničesar. Pri nas je bilo vse v redu.

Dejstvo, da je bilo "tolčenje s stabilizatorjem", je pomenilo, da je bilo treba upoštevati določena pravila. Prvič: nikoli ne odpirajte obeh vrat, ampak le ena. Če odpreš ena vrata, le pomoli glavo ven - curek zraka te bo potegnil ven, če pa odpreš dvoje vrat, boš presneto dobro prišel ven iz te kabine. Drugič: stisnite noge.

Cobra je bila usmerjena zelo nazaj. Za razbremenitev repa so dali v prednji del namestiti celo dve 10 kg svinčeni uteži. Včasih je ta poravnava povzročala težave z enakim ravnim in obrnjenim zamaškom. Spet pri letenju ne moreš naložiti praznega hrbta. Enkrat smo poskusili in čofotali. Kot da bi letel kot nor. Potem smo postali izkušeni in vse naložili v prednji del.

Cobra je imela tudi slabosti.

Izpadlo je zadnje oklepno steklo. Bil je težak, 12 kilogramov, pritrjen pa je bil s posebnim zatičem. Med nenadnimi evolucijami zatič ni zdržal in steklo je padlo ven, čeprav ga je bilo enostavno namestiti.

In bila je še ena pomanjkljivost: pri veliki hitrosti je bilo okno na levih vratih iztisnjeno (na desnih ni bilo okna) in ta kos stekla je z velikansko silo udaril pilota v obraz. Imeli smo dva primera, pilota sta umrla.

Še ena pomanjkljivost. Cev, ki vodi do kisikove maske, je bila tanka in ne valovita, gladka. To ni bilo zelo dobro, saj se ob stalnem natikanju in slačenju maske zvija in se lahko upogne, v najbolj neprimernem trenutku pa se zadušiš. Imeli smo tak primer, pilot je izgubil zavest, hvala bogu, ne za dolgo, uspel se je zbuditi v zraku.

"Angleške" Kobre so imele zoprno ogrevanje. Njihovo kabino je ogrevala peč, kot na Zaporožcu, z električno svečko in plinskim sistemom. Sveča je strašno "telefonirala". Prižgeš štedilnik in v slušalkah zaškripa, ugasneš in zmrzneš. V tej koči so mi zmrznile roke.

Na Q-5 in poznejših so bili že močni grelniki, z ogrevanjem iz motorja ni bilo težav.

- Ali je bil nadzor fotografij?

- Ob koncu vojne samo na Cobrah.

- Ali bi se "kobra" lahko uprlaMe-109G in FV-190 v zračnem boju?

- Cobra, še posebej Q-5, ni bila v ničemer slabša, celo boljša od vseh nemških lovcev.

V Cobri sem opravil več kot 100 bojnih misij, vključno s 30 izvidniškimi misijami, in vodil 17 zračnih bitk. In "Cobra" ni bila slabša niti v hitrosti, niti v dinamiki pospeševanja niti v navpični in vodoravni manevriranju. Bil je zelo uravnotežen borec. Pri nas se je izkazala zelo dobro. Očitno je bilo vse odvisno od tega, kaj si želel dobiti. Ali sestreliš Messer-Fokkerje ali pa tvoj Allison dela 120 ur. O hitrosti Cobre in Messerja. Imel sem Q-25 Cobro, s kamerami, za izvidovanje. Za motorjem so bili načrtovani AFA-Z in dva obetavna AFA-21. Z njim sem zlahka pobegnil skupini Me-109G, čeprav z zmanjšanjem. Mogoče bi en sam »Messer« konkuriral z menoj, a je zapustil skupino.

- Kaj lahko rečete, ko primerjate Cobro in domače avtomobile?

- Če govorimo o domačih lovcih, potem je treba razjasniti, pogledati, katere in kdaj.

O I-16 sem že govoril. Od ostalih letal v prvi polovici vojne sem letel z LaGG-3 in MiG-1. Z Laggom sem začel leteti leta 1941, še med šolanjem. Težka, celo lahka. Vojaki ga takoj niso marali. Motor je bil za tako jadralno letalo preslab. Na njem nisem vodil zračnih bojev. V polku sem začel leteti z MiG-1, imeli smo tri. Zaradi nezanesljivosti motorja so veliko stali. Kot nekdanji inštruktor sem moral leteti z enim od njih. Bili so brez letvic in imeli tri mitraljeze. Bil je malo nestabilen. Imel pa je tudi prednosti. Imel je odlično jadralno letalo, na krmilih se je bilo treba malo truditi. Bilo je priročno. Vidljivost iz kabine je zelo dobra. Na ukaze se je odzval takoj. Kompresor je stal. "Nad 4 tisoč je letalo bog," je o "trenutku" pravilno rekel Pokriškin. Motor M-35 mu je odpovedal. Strašno nezanesljivo, zelo “surovo”. Pravilo: če je med letom motor deloval pri visokih vrtljajih, se bo vklopil naslednji ali naslednji motor.

Sam sem nekoč lovil višinsko izvidniško letalo, ravno je bil čas za odpiranje ognja, potem pa je motor ugasnil. Sedel sem že "brez motorja". Inštruktorske sposobnosti so pomagale. Izkazalo se je, da se je pokvaril krmilni mehanizem. Po tej nesreči so prepovedali polete z našimi migi. Z migom sem opravil tri ali štiri polete, v zračnih bojih pa nisem sodeloval.

Kar se tiče lovcev Yak in La. Glede sovjetskih lovcev nisem imel nobenih kompleksov. Imeli smo zelo dobre avtomobile. Z večino jakov sem letel takoj po vojni, da sem lahko primerjal. Ne, naši niso bili nič slabši od Cobre.

Kar zadeva aerodinamiko in razmerje med potiskom in težo, so bili Yakovlevovi stroji na najvišji ravni, čeprav na meji moči.

Škoda, da nisem mogel leteti z La-5 in La-7, sem pa letel z La-9 in La-11, tako da sem lahko cenil razred "la". Visok razred, še posebej mi je bil všeč La-9.

Moral sem voditi vadbene bitke v Cobri z Yak-1. Zapravil je trikrat in v vseh treh zaostal za Yakujem. Toda tukaj je vse odločilo moje znanje. Kot pilot sem bil bolj kul. Imam veliko izkušenj, začutil sem svojega borca. In tam so mladi fantje. Če bi bil jaz na Yaku, oni pa na Cobri, bi jih še naredil. Potem mi je poveljnik divizije rekel: »Kaj delaš, naj fantje verjamejo, da je tudi njihovo letalo dobro! Ne razumejo, zakaj si zmagal!"

Niti Yaks niti Lavochkins niso bili slabši od Messers in Fokkers glede hitrosti, dinamike pospeševanja in manevriranja. Na visokih nadmorskih višinah so imela nemška vozila hitrostno premoč od 10 do 20 kilometrov na uro, vendar ta razlika ni tolikšna, da bi zagotavljala prepričljivo premoč, v boju je praktično ni čutiti.

- Kako ocenjujete nemške lovce - Me-109E, F, G in FV-190?

- Nemci so imeli dobre lovce. Zmogljiv, hiter, odporen na poškodbe, manevriran. O Me-109E lahko rečem, da je po svojih zmogljivostih ustrezal 28. in 29. tipom I-16, presegel vse zgodnje vrste I-16 in Hurricane ter bil slabši od Yak-1, R -40 in R-39. Po mnenju pilotov iz 20. IAP je bil Jak-1 v vseh pogledih boljši od "E". Ta lovec je do leta 1942 postal zastarel, čeprav so ga tukaj na severu uporabljali skoraj do začetka leta 1943, potem pa ga nekako hitro odstranili, v enem ali dveh tednih. Očitno so začeli trpeti zelo resne izgube. Potem smo srečali le Me-109F, Me-109G in FV-190.

Me-109F je bil za red velikosti boljši od "E" in je bil sodobnejši. Neverjetno dinamično vozilo z dobro hitrostjo in navpično okretnostjo. Horizontalno je slabše. Oborožen je bil s srednjim 20 mm topom in dvema mitraljezoma. Po seštevku svojih lastnosti je zagotovo prekašal vse vrste I-16 in Hurricane, Jak-1 in R-40 sta mu bila enaka, nekoliko slabši pa je bil od R-39.

Me-109G je bil močan stroj, hiter in zelo dober v vertikali, precej dober je bil v horizontali, vendar se je pojavil malo pozno, šele leta 1943, ko so bili vsi naši polki že preopremljeni s sodobno opremo. Po skupnih zmogljivostnih lastnostih so bili naši glavni lovci Jak-1b (76,9), La-5 (7) in P-39 Airacobra enakovredni, nekoliko slabši pa je bil P-40 Kittyhawk. .

Tudi Fokker je bil močan in hiter stroj, vendar je bil kot lovec slabši od Me-109G, ni tako hitro pospeševal ("čelo" je veliko) in je bil slabši navpično. Kar zadeva dinamiko pospeševanja, je bil Fokker res šibek, v tem je bil slabši od skoraj vseh naših avtomobilov, morda, razen R-40, mu je bil R-40 v tem pogledu enak. Fokker je bil zelo močan, zato so ga pogosto uporabljali kot jurišno letalo, omogočal je obešanje bomb. Fokkerjev motor je bil veliko bolj zanesljiv in bolj odporen na poškodbe kot motor Messerja, to je dejstvo. Če je Fokker izgubil dva valja, je še vedno letel. Čeprav je povečana zanesljivost in odpornost proti poškodbam značilna za vse radialne motorje v primerjavi z linijskimi. Tu Nemci še vedno niso dosegli ravni naših motorjev, naša I-16 in La-5 bi lahko celo izgubila štiri valje in še vedno letela »domov«, a za Fokkerja je bila izguba dveh valjev meja.

Zaradi radialnega motorja so nemški piloti v fokkerjih zelo radi leteli čelno, predvsem sprva so se pokrivali z motorjem, imel pa je najmočnejše orožje - 4 20-mm topove in 2 mitraljeza. Zavedanje, da bo vaše vozilo zdržalo nekaj udarcev in da boste sovražnika uničili z enim rafalom, daje veliko zaupanje v čelni napad. Vendar so Nemci kmalu začeli čelno napadati Cobras z veliko previdnostjo, to se je čutilo. Imamo 37 mm top, tukaj noben motor ne pomaga, en zadetek in to je to. V tej situaciji je treba imeti močne živce za čelno vožnjo, motor tu ne pomaga. A naši živci so bili močnejši od nemških.

Imel sem primer. Čelno smo se srečali s štirimi Fokkerji. Štirje proti štirim. In tako se je zgodilo, da je med obratom moj krilni mož končal pred menoj. Rekel sem mu: "Daj no, ti si v prednosti, jaz te bom pokrival!" In vodilnega Fokkerja je s topom zadel "v čelo". Zadetek z eno ali morda celo dvema granatama. Fokker je razletel. Narazen. Preostali trije so se takoj razbežali in videli smo jih samo mi. Vse skupaj je trajalo nekaj sekund.

Fokker se je tudi zelo dobro potapljal, to je bila običajna last nemških avtomobilov.

Povedati je treba, da sta imela Me-109G in FV-190 na krovu zelo močno orožje, pet oziroma šest strelnih točk, večinoma topove. To je bila zelo močna točka nemških avtomobilov.

- In vendar, po vašem mnenju, zakaj FV-190 ni deloval na vzhodni fronti? Po ocenah sovjetskih pilotov gre za dobrega lovca, a nič več, toda na zahodni fronti je Fokker poskrbel za pljusk.

- Vse je korektno, borec je močan, na "nivoju", vendar glede bojnih lastnosti ni predstavljal nič posebnega. Na splošno sem dobil vtis, da so Nemci veliko pričakovali od tega letala, vendar so ga očitno precenili in precenili njegove lastnosti.

Kdo jih je na primer navdihnil z idejo, da je Cobra v hitrosti slabša od Fokkerja? In to je bilo to. Sprva so bili Nemci zelo prepričani v svojo hitrostno premoč in velikokrat se je zgodilo, da so nam Fokkerji po napadu poskušali pobegniti v dožig. Dohitiš ga in začneš "zalivati" od zgoraj. On "kadi", "piha", vendar se ne more odtrgati. Nemce smo hitro naučili, da se zanašajo le na naknadno zgorevanje. Potem je za Fokkerje postalo pravilo, da iz napada izstopijo in pobegnejo iz napada le s strmim skokom in nič drugega.

Tudi na vertikali je bil Fokker slabši od Cobre, čeprav so se sprva poskušali boriti z nami na vertikalah. Tudi učili smo se hitro. In tudi ne razumem, zakaj so se odločili, da bo Fokker prekašal Cobro v vertikali?

Dinamika pospeševanja je bila šibka točka Fokkerja, morda najšibkejša točka. Nato so s Fokkerji poskušali manevrirati tako, da ne bi izgubili hitrosti. Dolgotrajna manevrska bitka na Fokkerju proti Jaku, Lavočkinu ali Kobri je izguba že na začetku. Izgubil sem hitrost, to je vse. Ko pokličete novega, vas lahko ustrelijo več kot enkrat. Naši avtomobili so bili zelo dinamični.

- Vse ste zelo dobro povedali, vendar še vedno niste pojasnili glavne stvari, zakaj za vzhodno fronto Fokker ni bil "čarobna palica", kot se je izkazalo na zahodni fronti? Poglejte, kaj piše James »Johnny« Johnson (britanski as številka 1 druge svetovne vojne) v svojih spominih: »... Ko me je častnik kontrole letenja obvestil, da so pred sabo opazili skupino sovražnih lovcev, sem se poskušal izogniti boju. razen če bi nam sonce in nadmorska višina dala priložnost za nenaden napad. Premoč Focke-Wulfov nad Spitfireji spomladi 1943 je bila prevelika...« (citiram iz: James E. Johnson. “Najboljši angleški as.” M., “ AKT", 2002); toda Johnson je letel s spitfiromVb," stroj, ki je na zahodu zagotovo veljal za boljšega od P-40 in morda boljšega od P-39.

- Tu se verjetno odgovor skriva v razliki uporabe Fokkerja. Pri nas so Nemci Fokkerja uporabljali kot frontnega lovca in lovca-bombnika, na zahodu pa kot prestreznika. Očitno je bila vsa poanta v radarski podpori. Na zahodu so "fokkerje" usmerjali z radarjem, tj. v času bojnega stika so "fokkerji" uspeli pridobiti hitrost in pridobiti premoč v višini; nizka dinamičnost "fokkerja" v tem primeru ni igrala posebne vloge. , preprosto je prevedel višino v hitrost. In Nemci so očitno imeli manj dolgotrajnih manevrskih bitk.

Na naši fronti Nemci niso imeli tako goste radarske podpore kot na zahodu. Tako mi kot Nemci smo sovražnika zaznavali predvsem vizualno. Poletiš in pogledaš, vidiš - "poln plin" in v boj. Ker ni bilo radarskega vodenja za hitro doseganje največje hitrosti, je imela vodilno vlogo dinamika pospeševanja, medtem ko je bila dinamika Fokkerja povprečna.

- Nenehno trdite, da sta bila glavna sovjetska lovca "Jak" in "LA" po hitrosti enaka nemškim, čeprav imajo po referenčnih podatkih nemška letala vedno premoč v hitrosti. Kako si razlagate to razliko med referenčnimi in praktičnimi podatki?

- Saj veste, v boju pravzaprav ne gledaš na instrumente, tudi brez njih lahko vidiš, ali je tvoj avto slabši v hitrosti ali ne. Zato trdim, da Cobras, Yaks in La niso bili slabši od nemških letal v hitrosti.

Vidite, delate napako, ki je skupna vsem ljudem, ki so daleč od bojnega letalstva. Mešate dva pojma: največjo hitrost in bojno hitrost. Največja hitrost je izmerjena v idealnih pogojih: vodoravni let, strogo določena višina, izračunana hitrost motorja itd.

Bojna hitrost je razpon največjih možnih hitrosti, ki jih letalo lahko razvije za vodenje aktivnega manevrskega zračnega boja z vsemi vrstami bojnih manevrov, ki spremljajo tak boj.

Ko vam govorim o hitrosti, mislim na bojno hitrost; borim se z njo, vendar je največja hitrost "kolikor je."

Če morate dohiteti? No, dohitel sem in kaj potem? Če preveč pospešujete, morate vseeno upočasniti, sicer boste prehiteli. In pri streljanju pri zelo visokih hitrostih je težko zadeti. Natančneje bom zadel, ali bo število zadetkov zadostno, je vprašanje. Tukaj je: dohitel - zmanjšal hitrost - sprožil - plin in spet dvignil hitrost. Sposobnost motorja, da pospeši in upočasni letalo v najkrajšem možnem času, se imenuje odziv na plin.

Mnogi ljudje verjamejo, da če ima letalo visoko največjo hitrost, bo njegova bojna hitrost čim večja, vendar to ni tako. Zgodi se, da ima pri primerjavi dveh vrst lovcev ena večjo največjo hitrost, druga pa večjo bojno hitrost. Na bojno hitrost pomembno vplivajo dejavniki, kot sta odziv motorja in razmerje med potiskom in težo. To so dejavniki, ki zagotavljajo največjo dinamiko pospeševanja.

Za primer vam ni treba iskati daleč. Imeli smo takega lovca LaGG-3. Letel sem na njem. Tako je bila leta 1941 njegova hitrost višja od hitrosti Yak-1. In pred "jakom" je imel več nespornih prednosti, poleg tega, da je bil hitrejši. "Lugg" je bil močnejši in je slabše gorel zaradi dejstva, da je bil izdelan iz delta lesa. Poleg tega je bil "Lugg" močneje oborožen. In kaj? Vprašajte katerega koli pilota, ki se je boril v vojni: "Kateri od dveh lovcev, Yak ali Lugg, bi vam bil ljubši?" - verjetno bo odgovoril "jak". Zakaj? Da, ker je bil "Yak" zelo dinamičen avto, njegov odziv na plin je bil visok, "Lugg" pa je bil zelo "dolgočasno", "železo". Lagg je bil veliko težji od jaka in zato bolj inerten. In največja hitrost Lagga je bila višja, ker je LaGG-3 aerodinamično zelo "čist" avto, če ga potiskaš naravnost, pelje odlično. Če ste izgubili hitrost, jo je zelo težko znova pridobiti. In da ne izgubite hitrosti v bitki, morate biti "prefinjeni" - potopiti se, zgraditi bojni manever in napadati tako, da ohranite hitrost, kolikor je mogoče, itd. In dostojno se je bilo treba potruditi krmila na "lag".

"Jak" je imel le dve prednosti pred "zaostankom", ampak kakšne prednosti! - odlična odzivnost na plin in enostavno upravljanje. »Jak« je zelo enostavno, »na polno«, povrnil izgubljeno hitrost in to je dovolj. In ni se treba potapljati, "jak" je nabiral hitrost tudi med dvigovanjem. "Jaka" je bilo poleg vsega veliko lažje nadzorovati kot "lagga" - po eni strani je bil stabilen, po drugi strani pa se je z minimalno silo na volanih takoj odzval na najmanjše odstopanje.

Letel sem samo z LaGG-3 in se nisem boril, zdaj pa lahko iz višine svojih bojnih izkušenj rečem, da je bil LaGG-3 dober lovec, po zmogljivostih pa je bil povsem primerljiv s P-40 , vendar bi se lahko enakovredno boril z Messerjem leta 2013. To je lahko storil le izkušen pilot, ki odlično obvlada tehnologijo (zlasti delovanje motorja) in taktično usposobljen pilot. Neizkušen ali premalo izurjen pilot (in takšnih smo imeli na začetku vojne veliko) na Laggu ni mogel ničesar zoperstaviti Messerju. Preprosto ni znal izkoristiti prednosti svojega avtomobila. Jak je takšnemu pilotu dajal veliko več možnosti za preživetje. In izkušeni pilot na Jaku se je počutil veliko bolj samozavestnega in izguba hitrosti v bitki mu je povzročila "manj glavobola".

Drug primer sta I-16 tipa 28 in Me-109E - največja hitrost Messerja je večja, bojne hitrosti teh lovcev pa so skoraj enake. In če primerjamo 28. tip I-16 z orkanom, potem je največja hitrost orkana višja, bojna hitrost pa večja kot pri I-16. Hurricane je bil zelo neumen lovec.

Morate razumeti, da je primerjava bojnih lastnosti letal na podlagi referenčnih podatkov napačna in nehvaležna naloga, preveč je nians, ki jih ni mogoče upoštevati.

- Zdaj obstaja splošno mnenje, da je bil Jak proizveden samo zato, ker je bil Yakovlev blizu Stalina, je bil njegov glavni svetovalec pri gradnji letal, ki jih je uporabljal, sam njegov lovec pa je bil povprečen. kako misliš

- Ni res, Jaki so bili čudoviti avtomobili. Sam sem letel na njih in poznal sem veliko odličnih pilotov, ki so se borili na "jakih", o njih so govorili zelo pohvalno.

Vidite, Jaki so v tem pogledu edinstveni - so lovci z zelo visoko bojno hitrostjo. Yakovlev je sprva izdelal lovca ne le z visoko največjo hitrostjo (kot so si takrat prizadevali konstruktorji letal), ampak z visoko bojno hitrostjo. Ne vem, ali je bilo tako načrtovano namerno ali se je zgodilo po naključju, a "jaka" je izpadla točno tako. In skozi celotno vojno se je "jak" izboljšal predvsem v smeri povečanja bojne hitrosti.

Če vzamete nemška vozila, na primer messerje ali fokkerje, je bila njihova bojna hitrost za 80 - 100 km/h nižja od največje. Kolikor vem, je bila takrat razlika v hitrosti med britanskimi in ameriškimi letali podobna. In to razmerje hitrosti zahodnih avtomobilov je ostalo vso vojno. Pri jakih je bila ta razlika 60 - 70 kilometrov, v drugi polovici vojne pa manj. Jaki so bili najbolj dinamični in najlažji lovci sovjetskih zračnih sil, zato zelo dobri v vertikali. Vso vojno se je navaden, povprečen, dobro izurjen pilot na "jaku" enakovredno boril z "messerji". In na začetku vojne je bil "jak" sanje vsakega pilota.

Da o Jaku-3, ki se je pojavil leta 1944, sploh ne govorim, ki je bil po dinamiki pospeševanja in razmerju med potiskom in težo ter s tem po bojni hitrosti na splošno edinstven lovec. Njegova razlika med bojno in največjo hitrostjo je bila 40 - 50 kilometrov, verjetno takrat nobena država na svetu ni imela lovca, ki bi se lahko z njim kosal v bojni hitrosti. Pospešek Yak-3 je bil neverjeten, njegova največja hitrost pa ni bila majhna, čeprav ni bil najhitrejši lovec na svetu. Ni najhitrejši, vendar je v bitki dohitel vsakega sovražnika v skoraj vseh vrstah manevra.

Poleg tega so bili jaki enostavni in poceni za proizvodnjo, kar je omogočilo njihovo proizvodnjo v zelo velikih količinah. Vidite, če obstaja dober lovec, vendar ga ni mogoče proizvesti v količinah, ki so potrebne v vojni, potem to ni več zelo dober lovec. Enostavnost in nizki stroški izdelave bojnega letala so za bojevnika skoraj tako pomembne lastnosti kot njegova hitrost ali manevriranje.

Ali je orožje šibko? Če znaš streljati, sta dve točki čisto dovolj (vem, sam sem se znašel z dvema mitraljezoma na P-40), če pa ne znaš streljati, boš zgrešil s petimi. , kot Messer. Če dodate dodatno orožje, bo avto postal težji. Spet so dodatni stroški proizvodnje.

Poleg tega je treba povedati, da smo do druge polovice vojne razvili določeno specializacijo v uporabi lovcev. Na primer, ko so bili lovci dodeljeni za pokrivanje bombnikov, so »bojno skupino« sestavljale »airakobre« ali »la«, »jaki« pa so bili dodeljeni skupini za neposredno pokrivanje. Bilo je prav.

»Bojna skupina« nastopa in vodi boj s sovražnimi lovci, zato jim je priporočljivo, da imajo večjo višino motorja - da se na bojno mesto približajo z rezervno višino, orožje pa je močnejše, prvi napad je nenaden in zato najučinkovitejši. In bolje je imeti težje avtomobile v tej skupini - lažje bo dohiteti Nemca v potopu. Tako "la" kot "airacobra" sta izpolnjevala te zahteve.

V skupini za neposredno pokrivanje je bolje imeti vozila, ki so bolj dinamična in lažja, z dobro "navpičnostjo" - lahko se vrtijo okoli "bombnikov" in se borijo proti tistim, ki so se uspeli odtrgati od "bojne skupine". Jaki so bili prav takšni stroji. Druga stvar je, da je v skupini za neposredno pokrivanje možnost, da nekoga sestrelijo, veliko manjša kot v "bojni skupini", zato so bili piloti Yakova nenehno nezadovoljni s to "specializacijo", potem pa "vsakemu svoje".

- Kako so bile potrjene zmage?

- Nemci so zmage potrjevali precej enostavno, pogosto je zadostovala le potrditev krilnega moža ali fotokontrola. Pravzaprav jih strmoglavljenje letala ni zanimalo, sploh proti koncu vojne. Vendar nam je težko. Poleg tega je vojna vsako leto težja in težja. Od druge polovice leta 1943 so padlo žrtev začeli šteti šele, ko so padec potrdile postaje VNOS, fotokontrola, obveščevalni in drugi viri. Najlepše je vse to skupaj. Pričevanja pilotov in drugih pilotov niso bila upoštevana, ne glede na to, koliko jih je bilo. Imeli smo primer, ko je naš pilot Zhenya Gredyushko z eno granato sestrelil Nemca. Hodili so kot četverica in prišli v stik s štirimi Nemci. Ker je Gredyushko šel prvi, je "strelil" enkrat iz topa, tako rekoč "za začetek bitke". Imeli smo ta "stražarski šik" - če smo videli, da presenetljivi napad ne deluje, je običajno vodja skupine izstrelil en sam top proti sovražniku. Takšna "ognjena krogla" izziva - "Boj se ali pobegni!" Tako je Zhenya izstrelil en sam strel od daleč in vodilni "messer" je samo eksplodiral. Zadet z enim projektilom. Ostali Messerji so seveda razkropljeni. Na splošno so se boja izogibali. Ker so leteli nad tundro, za nemškimi linijami, nihče ni mogel potrditi zmage. Brez postaj VNOS, brez točnega kraja, kjer je Nemec padel (brez mejnikov). In ne glede na to, kako pogledaš, padle so samo ruševine. Nadzor fotografij tudi ni opazil ničesar, streljali so od daleč. Poraba streliva je en 37-mm projektil za štiri letala. Ta zmaga mu torej ni bila pripisana, čeprav so trije drugi piloti odlično videli, kako je uničil Nemca.

Všečkaj to. Ni "tuje" potrditve - ni padle. Šele nato je nepričakovano prišla potrditev sestrelitve pehote. Izkazalo se je, da je to bitko videla njihova izvidniška skupina v nemškem zaledju (vrnili so se k svojim, vlekli "jezik"). Po vrnitvi so v poročilu zabeležili to zračno bitko in sestreljenega Nemca. Tako se je zgodilo.

In imam nepotrjene. Koliko? Pa njih. Kot bi mahali s pestmi po prepiru.

- Ali imate v skupinskih bitkah kakšne uboje?

- Jejte. Osem kosov. "Slabša" zmaga. No, njih tudi. Osebno sem sestrelil sedem. Potrjeno je. In ne govoriva več o tem.

- Ali so Nemci pogosto ustrelili pilote, ki so izskočili?

- pogosto. Osebno tega še nikoli nisem naredil.

- No, zelo dobro smo govorili o "visokih zadevah". Sedaj mi ostajajo čisto praktična vprašanja. Bojna misija in zračna bitka nista ista stvar, kajne?

- št. Bojna naloga bi lahko potekala brez zračnega boja. Pogosto se tudi ob srečanju z zračnim sovražnikom bojna naloga ni končala v zračni bitki.

Zračni boj je, ko si obe strani prizadevata rešiti svoje težave v manevrskem boju, kjer aktivno napadata sovražnika. Če ni aktivnega manevrskega boja, potem niste vodili zračnega boja.

Na primer, pokrivamo konvoj. In potem se začne! "Na desni so Messerji!" Tja gremo. Streljali so na prihajajoče ljudi in se razbežali. "Na levi so Junkerji!" Gremo k njim. Videli so nas, odvrgli bombe v morje in se obrnili stran.

"Za Messerji!" Spet smo jih srečali, streljali smo, streljali so in se razšli. Takole švigaš sem in tja nad konvojem in moker odletiš domov, kakorkoli ga stiskaš, ampak to se ni štelo za zračni boj. Samo bojna naloga.

- Kako ste ohranjali stik s konvojem, ali so vas mornarji usmerili k letalom, ki so jih napadala?

- Večinoma smo bili v stiku po radiu, včasih pa tudi brez tega. Pogosto so nas mornarji z rdečimi raketami opozarjali na letala, ki so jih napadala, še posebej, če ni bilo radijske zveze.

- V čem ste pozimi leteli na I-16, v krznenih kombinezonih? Če da, kako je to vplivalo na pregled?

- V bojnih razmerah niso leteli v kombinezonih. Bili so zajetni in neudobni, omejevali so gibanje in ovirali vidljivost. Leteli smo v navadnih prešitih hlačah in jopičih brez ovratnikov, s svilenim šalom.

- Ste uporabljali naramnice?

- Uporabil. Čeprav je bila včasih le do pasu.

- Kakšna je primerjava preživetja pred sovražnim ognjem I-16, Hurricane itd.?

- Bojna letala so se praviloma vračala z luknjami od malokalibrskih mitraljezov, redkeje od velikokalibrskih mitraljezov in zelo redko od oklepnih topovskih granat. In po vrsti? Razlika je majhna.

- Pa vendar, kako smo premagali Nemce v zračni vojni - s številom ali spretnostjo?

- Tako po številu kot po spretnosti.

- Pa kaj govorim, zdaj se veliko razpravlja o tem, ali je bilo letalstvo potrebno v taki količini, morda bi moralo biti manjše in bolj kakovostno?

- Tisti, ki to pravijo, slabo razumejo, o čem govorijo. Številčna premoč ob drugih enakih pogojih - kakovosti opreme in usposobljenosti letalskega osebja - je odlična stvar. Prinaša zmago. Saj so nas na začetku vojne Nemci premagali, ampak zakaj? Taktika, radio - vse je jasno. Toda kaj je glavno? Nemci so uspeli ustvariti številčno taktično in strateško premoč. Že s prvimi udari so Nemci izstrelili velikansko število letal. Tam so Nemci zbombardirali opremo kar na letališču, tam so jo sestrelili v zračnih bojih, te pa nismo mogli odnesti in smo jo sami zažgali, da je sovražnik ne bi dobil. To je bilo vse. Vendar je bil še en malo omenjen trenutek.

Nemci so zasegli velikanske zmogljivosti za proizvodnjo in, kar je najpomembneje, popravilo letal. Poleg tega so velike rezerve rezervnih delov odšle tudi Nemcem. Zato v prvi polovici vojne nismo imeli dovolj letal.

Proizvodnja novih tipov strojev je močno upadla, obnavljanje starih tipov v potrebnih količinah je nemogoče. In to je to, brez letal! Konec koncev so letala »pometali« od koder se je dalo!

Nemci so dosegli številčno premoč in nam ne dovolijo, da bi jih dohiteli. Boj se nadaljuje - brez predaha! Izgube so seveda na obeh straneh, a Nemci veliko hitreje povrnejo svoje. In držijo nas v takšnem stanju, da ne moremo dihati! Seveda je bila to z njihove strani vojaška veščina najvišjega razreda.

To smo navadni piloti izkusili na lastni koži. Strateška številčna premoč sovražnika se za vas - navadnega pilota - izraža v tem, da ste v VSAKI zračni bitki v manjšini. In tudi če ste dober pilot, poskusite vsaj šest proti dvanajstim! Enemu sem se izognil, drugi pa me je ujel. Teh dvanajst ni slabših od vas, tudi kruha ne jedo zastonj - so mojstri, najboljši med najboljšimi. A ne glede na to, kakšni mojstri so Nemci, smo "izpadli"!

Pridobili smo bojne izkušnje in postali številčno enakovredni. No, takoj ko smo jih številčno presegli, je šlo vse v obratno smer.

Vidite, vse te nemške trike s premeščanjem letalskih enot z ene fronte na drugo so zmanjšali na minimum, niso imeli več zmožnosti popolne koncentracije. Vse to je delovalo, medtem ko je bil sovražnik številčno slabši ali številčno premoč, a močno, za ukaz ali dva, slabši po kakovosti opreme in letalskega osebja.

Ko sovražnik namesti dva tisoč letal proti tvojim tisoč in nadaljnjih tisoč postavi tam, kjer jih imaš samo dvesto, in napada tu in tam hkrati, njegova letala in piloti pa niso nič slabši od tvojih, potem je nemogoče premagati ga. Lahko se močno upreš, lahko povzročiš veliko škodo sovražniku, lahko počneš marsikaj drugega, a ne moreš zmagati.

Tako se je zgodilo v drugi polovici vojne. Po kakovosti opreme smo bili enaki Nemcem, kakovost usposobljenosti in bojne sposobnosti letalskega osebja sta bili izenačeni, nato pa preseženi, povrhu vsega pa smo bili številčno boljši. Ko se je to zgodilo, je naša zmaga postala neizogibna.

Vidite, Nemci preprosto niso mogli organizirati niti proizvodnje bojnih letal v količinah, ki so potrebne za vojno, niti usposabljanja potrebnega števila letalskega osebja. Oni niso mogli, mi pa smo lahko. To je ves argument.

- Ali je bil na I-16 propeler s spremenljivim korakom?

- Je bil I-16 precej slabši od Messerschmitta?

- In kako je izgledal I-16 v primerjavi z Me-109F in FV-190?

- V I-16 se nisem imel priložnosti veliko bojevati, lahko povem mnenje svojih tovarišev.

- Kako so »mlade nabornike« uvedli v boj v 72. letalskem polku?

- Raziskovalci ugotavljajo naslednje glavne pomanjkljivosti sovjetske bojne taktike v obdobju 1941-1942.

1. Pasivnost borcev, ki so vedno težili k boju »iz obrambe« (»obrambni krog«).

2. Nezmožnost uporabe navpičnega manevra.

3. Zanemarili so ešaloniranje bojne formacije po višini.

4. Glavni člen je bila »trojka«.

V kolikšni meri so bile vse te pomanjkljivosti po vašem mnenju posledica tehnične zaostalosti, nizke usposobljenosti navadnih pilotov in višjega poveljniškega osebja?

Vojna in mi - 0

dodati. lektoriranje - Faiber
»Boril sem se v lovcu. Tisti, ki so sprejeli prvi udarec. 1941-1942": Yauza, Eksmo; Moskva; 2006
ISBN 5-699-15419-1
opomba
Ob zori 22. junija 1941 so se lovski piloti med prvimi podali v boj z asi Luftwaffe. Nekaterim je uspelo opraviti prve bojne naloge, drugi so tekli na letališče in tam našli svoje strmoglavljeno letalo. Po prvih udarcih je sledil kaotičen umik, reorganizacija in odhod na fronto, kjer so se soočili z bitkami s premočnejšimi lovci in bombniki, napadi na prodirajočega sovražnika in spremstvo jurišnih letal. V teh bitkah v prvih mesecih vojne je bilo predvojno usposobljeno osebje vojaškega letalstva skoraj popolnoma izbrisano, a nekaj preživelih je tvorilo hrbtenico lovskega letalstva vojaškega letalstva.
V tej knjigi pripovedujejo, kako jim je po nabranih izkušnjah, preoborožitvi in obvladovanju sodobnih letal uspelo obrniti tok v zraku na frontah Velike domovinske vojne.
Na podlagi gradiva s spletnih strani "I Remember" in ruskih letalskih sil
Oblikovanje serije umetnika P. Volkova
V knjigi so uporabljene fotografije iz osebnega arhiva
Projekcije barvnih profilov letal, komentarji in seznami zmag M. Bykova
Artem Drabkin
Boril sem se v bojnem letalu. Tisti, ki so sprejeli prvi udarec. 1941-1942

Uvod
... prišel bo čas, strašni čas, ko bo sovražnik korakal po zemlji in bo vsa zemlja prepletena z žicami in bodo železne ptice letale po nebu in kljuvale ljudi s svojimi železnimi kljuni, in to bo že pred koncem sveta...
A. Kuznecov. "Babi Yar"

Takoj, ko človeku uspe nekaj izumiti, takoj poskuša najti uporabo svojega izuma na področju uničevanja svoje vrste. Morda najpomembnejši dosežek znanstvene in inženirske misli na začetku 20. stoletja ni bil izjema - letalo, s prihodom katerega se je rodil poklic vojaškega pilota, ki je kasneje postal ena najprestižnejših vojaških specialnosti. Nekakšna elita te »kaste nebesnikov« so bili bojni piloti, saj je bila njihova edina naloga boj proti »enakim« – letalcem nasprotne strani. Hudi zračni boji prve svetovne vojne, kasnejši rekordni poleti in mirnodobna dirkaška tekmovanja so privedli do tega, da je do sredine 30. let na tisoče fantov po vsem svetu sanjalo o nebu, gradilo modele letal in jadralnih letal ter , ko je dozorel, je šel v jadralne šole, letalske klube in šole letenja, po katerih so najboljši med najboljšimi vstopili v pilotske kabine bojnih letal.
V Sovjetski zvezi so se s priljubljenostjo Gromova, Čkalova, Kokinakija in pilotov, ki so sodelovali pri reševanju posadke Čeljuskina, lahko kosale le zvezde ruskega filma. V deželi, kjer mnogi še nikoli niso videli parne lokomotive, je vsak poklic, povezan s tehnologijo, veljal za prestižnega, osebo, ki je sposobna leteti z letalom, pa je veljala posebna čast in spoštovanje. In obrazec! V času, ko so fantje poleti hodili bosi, da ne bi izrabili pogosto edinega para čevljev, odrasla populacija pa je nosila cenene platnene hlače in platnene čevlje, piloti v kromanih škornjih po meri, temno modrih hlačah in tunikah z "piščanec" na rokavu so opazno izstopali iz množice. Skupaj s tankovskimi posadkami so prsi letalcev pogosto krasili redki, ki so bili takrat izjemno redki in so jih prejemali za sodelovanje v številnih predvojnih spopadih, do katerih je imela ZSSR tajno ali očitno povezavo. Ne smemo pozabiti tako preprostih dejstev, da so piloti prejemali visoke plače, da o popolni oskrbi in dobri hrani niti ne govorimo.
Vendar se je veliko spremenilo, ko je v poznih tridesetih letih ZSSR začela povečevati svojo vojsko in se pripravljati na prihajajočo »veliko vojno«. Te spremembe so vplivale tudi na letalske sile. Osnovno šolanje pilotov je potekalo, kot že rečeno, v letalskih klubih. Do sredine tridesetih let so delovali le s prispevki članov prostovoljnega društva Osoaviakhim, računovodje pa so se izobraževali ob delu, v prostem času. V poznih tridesetih, ko je bil izrečen poziv: »Dajte državi 10 tisoč pilotov!«, so letalski klubi začeli prejemati državno podporo, zvišale so se plače inštruktorjev (postale so primerljive s poveljniškim kadrom Rdeče armade), in računovodje so začeli usposabljati ob delu. Bivali so v spalnicah, imeli so hrano, obutev in obleko. Številni kadeti letalnic so morali opustiti šolanje, da bi se izšolali za pilote. V tem času je poleg prostovoljcev, ki so imeli nebo cilj svojega življenja, v letalske klube in letalske šole prihajalo veliko naključnih ljudi, ki so bili v letalstvo poslani s tako imenovano posebno rekrutacijo, katere namen je bil predvsem privabiti Komsomolci in mladi komunisti v letalstvo. Mnogi med njimi so kasneje postali čudoviti piloti, a za precejšen del to preprosto ni bilo samoumevno. V tem pogledu je bilo sovjetsko letalstvo edinstveno na svetu - rekrutiranje pilotov z vpoklicem ni bilo nikjer drugje!
Po opravljenih izpitih v letalskem klubu, ki so jih prihajali opravljat piloti inštruktorji iz šol, so bili izbrani diplomanti poslani na naslednjo stopnjo usposabljanja v letalsko šolo. Če pa je bil sredi 30-ih let cikel usposabljanja pilotov na tej stopnji približno 2,5 leta, potem je bil do pomladi 1941 zaradi močne rasti letalskih sil izjemno strnjen. Za šolanje pilotov so bile ustanovljene letalske šole s štirimesečnim šolanjem in letalske šole z desetmesečnim šolanjem (prve so predvidevale, da se je kadet usposabljal v okviru aerokluba). To je takoj vplivalo na strokovnost pilotov. Usposabljanje pilotov je bilo zdaj večinoma sestavljeno iz elementarnih vzletov in pristankov, ki so bili izpiljeni do avtomatizma, drugim elementom je bila posvečena sekundarna pozornost. Posledično so bili mladi piloti poslani v bojne enote z 8-10 urami samostojnega letenja na bojnem letalu, pogosto povsem drugega tipa kot v dodeljenem polku, ki je znal dobesedno samo držati krmilno palico in ni usposobljen za akrobatiko ali zračni boj, niti za pilotiranje v težkih vremenskih razmerah. Zelo malo bodočih borcev se je urilo v ognju: večina diplomantov letalskih šol in fakultet je imela največ 2-3 strele na stožec iz tkanine, ki ga je vleklo letalo, prav tako pa niso znali pravilno uporabljati namerilnikov.
Seveda bi bilo narobe reči, da so bili vsi sovjetski piloti lovcev do poletja 1941 videti natanko tako - letalske sile so imele pilote z dobro usposobljenostjo od sredine tridesetih let prejšnjega stoletja, z izkušnjami v bojih v Španiji, Khalkhin Golu in na Finskem, vendar je bilo njihovo število glede na močno povečanje skupnega števila letalskega osebja v zadnjem predvojnem letu nepomembno.
Strašen udarec za prestiž letalskega poklica je bil ukaz »najboljšega prijatelja pilotov«, ljudskega komisarja maršala Timošenka št. 0362 (glej dodatek) »O spremembi vrstnega reda službe za nižje in srednje poveljniško osebje v Rdeči vojaško letalstvo." V skladu s tem ukazom so vsi diplomanti šol namesto čina "mlajšega poročnika" ali "poročnika" prejeli čin "narednika". Piloti, ki niso dopolnili štirih let delovne dobe, so morali živeti v barakah - tisti, ki so si uspeli ustvariti družine, pa so bili prisiljeni iskati zasebna stanovanja ali odpeljati žene in otroke k sorodnikom. V skladu s tem so se spremenili dodatki in plače, odvzeta jim je bila pravica do nošenja te zelo prestižne uniforme s "kokošjo" na rokavu in celo do frizure! Mnogi so to razumeli kot osebno žalitev, kar je znatno zmanjšalo moralo pilotov letalskih sil Rdeče armade, ki so se dobesedno leto in pol pozneje soočili s krvavimi bitkami z nemškimi asi.
V nasprotju s sovjetskimi piloti so bili do poletja 1941 vsi piloti Luftwaffe, nemškega letalstva, skrbno izbrani prostovoljci. Ko je mladi pilot prišel v bojno enoto, je imel že okoli 250 ur letenja, vključno z akrobatikami in skupinskimi akrobatikami, instrumentalnimi leti itd. Mladi piloti so se usposabljali tudi za vodenje letala v izrednih razmerah in zasilnih pristankov. Veliko pozornosti smo namenili vadbi skupinskega in individualnega boja v zraku ter streljanju na zemeljske cilje. Pilot po razporeditvi v bojno enoto ni šel takoj v boj, ampak je končal v rezervni skupini, kjer je pod vodstvom inštruktorjev z bojnimi izkušnjami izpopolnjeval svoje veščine zračnega boja in streljanja, šele nato pa je bil sprejeta odločitev o njegovi pripravljenosti za boj. Nobenega dvoma ni, da je bil do leta 1941 sistem šolanja pilotov Luftwaffe eden najboljših na svetu.
Tudi taktično je bilo Luftwaffe opazno boljše od sovjetskih zračnih sil. Taktika, ki so jo izvajale enote Luftwaffe, je bila razvita po natančni analizi izkušenj vojne v Španiji. Temeljil je na uporabi borcev v prosti postavitvi parov in četveric. Ta taktična formacija je postala glavna v svetovni praksi uporabe bojnih letal med drugo svetovno vojno. Opustitev prejšnje formacije treh letal, ki so letela v formaciji "V", kar je oteževalo medsebojno manevriranje v bitki, je nemškim pilotom omogočila fleksibilnost pri uporabi vrhunske hitrosti, ki so jo imela njihova letala. Sovjetski lovski piloti leta 1941 so, nasprotno, delovali natančno v strnjeni formaciji poletov treh letal. Čisto tehnični premoči, ki so jo imeli nemški piloti zaradi boljših lastnosti svojih lovcev, je ta okoliščina dodala tudi precejšnjo taktično prednost.
Zgoščene bojne formacije sovjetskih lovcev je določala tudi odsotnost radijskih postaj na večini letal, zaradi česar je lahko poveljnik nadzoroval skupino v boju le z razvojem letala - praviloma s tresenjem kril in neposredno s kretnjami rok. Posledično so bili piloti prisiljeni oklepati se poveljnika in izgubili svobodo manevriranja.
Poleg tega je Luftwaffe na vse možne načine gojil in spodbujal neodvisnost in pobudo poveljnikov letalstva na vseh ravneh - nemški bojni pilot je lahko svobodno izbiral metode za reševanje dodeljene naloge. V zvezi s tem so lahko sovjetski piloti le zavidali svojim nasprotnikom: pred odhodom so praviloma strogo določili ne le območje delovanja, temveč tudi hitrost in višino leta. Seveda se v tej situaciji niso mogli prožno odzvati na hitro spreminjajoče se razmere. Prav tako ne moremo zanemariti dejstva, da so bile v prvi polovici vojne enote sovjetskega letalstva v večini primerov neposredno podrejene poveljstvu kopenskih vojsk, katerih številni štabni častniki so imeli zelo nejasno predstavo o posebnostih boja. uporaba letalstva. »Glavna tema« so bili številni ukazi, v katerih je bilo skupinam lovcev, ki so opravljali naloge pokrivanja kopenskih enot, ukazano, da patruljirajo čim dlje, na nizki višini in z zmanjšano hitrostjo, »da bi pehota ves čas videla naša letala v nebo in se počutite samozavestni.” Seveda so bila naša letala v takšnih razmerah zlahka ranljiva za nemške "lovce", ki so napadali z velikih višin pri velikih hitrostih, in utrpela velike izgube.
Seveda so imele veliko vlogo pri premoči nemških lovcev nad sovjetskimi lovci v začetni fazi vojne tudi dveletne izkušnje težkega bojevanja, predvsem z britanskim letalstvom. V ZSSR so bile izkušnje iz predvojnih spopadov večinoma zanemarjene. Ti in nekateri drugi dejavniki so povzročili hude poraze in velike izgube sovjetskih zračnih sil v začetnem obdobju vojne.
Vendar so se sčasoma razmere začele spreminjati. Prišlo je do kakovostnih sprememb v sistemu usposabljanja kadrov. Kljub temu, da so letalske šole še naprej izobraževale pilote po minimalno skrčenem programu, niso več odhajali na fronto naravnost iz šole. Zdaj so bili včerajšnji kadeti poslani v rezervne letalske polke, kjer so se dodatno usposabljali o tipih letal, na katerih se bodo kasneje bojevali. Velika kvantitativna premoč sovjetskih zračnih sil je omogočila, da mladih nabornikov niso vrgli v boj, tudi ko so prišli na fronto - zdaj so lahko novince postopoma vključili v službo.
Tudi taktika ni mirovala. Vse večji del novih sovjetskih in lend-lease lovcev je imel radijske postaje (slednje so bile vedno opremljene z njimi), kar je omogočilo končno vzpostavitev ciljanja lovcev in vodenja zračnih bojev tako s tal kot neposredno s strani poveljnikov skupin. v bitki. Pari lovcev so zdaj lahko delovali na večjih medsebojnih razdaljah, v odprtih formacijah in razporejeni po višini. Poveljniki skupin so postali bolj svobodni pri odločanju in se aktivno začeli učiti iz sovražnikovih izkušenj. Vse to ni moglo vplivati na rezultate vojne v zraku, in čeprav je Luftwaffe ostala izjemno močan, spreten in okruten sovražnik, ki se je pogumno boril do samega konca vojne in včasih zadal zelo boleče udarce, to ni moglo več vplivati na skupni izid soočenja.
V zadnjih 10-15 letih je v ruski literaturi potekala široka razprava, v kateri prevladuje mnenje, da je bila zmaga v zraku dosežena izključno zaradi kvantitativne premoči sovjetskih zračnih sil. Morda bo ta knjiga bralcu pomagala razumeti, zakaj se je to res zgodilo – besedo so dobile glavne priče v tem sporu.
V knjigi so spomini bojnih pilotov, katerih usode so bile povsem drugačne.
V njem so skoraj prvič ob slavnih asih in letalskih poveljnikih dobili besedo navadni vojni delavci. Kot je znano, specifika uporabe lovskega letalstva lovcem ne zagotavlja enakih pogojev za samouresničevanje. Vsi lovski piloti niso imeli priložnosti, da bi se razlikovali - na primer lovci zračne obrambe in piloti, ki so se ukvarjali predvsem s spremljanjem jurišnih letal, so imeli veliko manj možnosti za povečanje svojih bojnih rezultatov. Za prve so bila srečanja z zračnim sovražnikom razmeroma redka, zlasti v drugi polovici vojne, za druge pa primarna naloga ni bila sestrelitev sovražnih letal, temveč varnost njihovih »varovancev«, ko so motili napad. s strani sovražnih prestreznikov veljalo za zadosten pogoj za dokončanje naloge in ni bilo zaželeno, da bi se vključili v boj.
Najpogostejši primer navadnega lovskega pilota, ki ni imel nobenega sestreljenega sovražnega letala (in po statističnih podatkih jih je bilo več kot 80% vseh tistih, ki so sodelovali v bojih), je bil krilo, ki je zagotavljalo dejanja Vodja. Primeri para borcev, ki so bili enakovredni glede na zmogljivosti uporabe orožja na krovu, ko sta vodja in krilo zamenjala mesto, odvisno od razvoja situacije, so bili relativno redki. Najpogostejša praksa je bila, da je vodja igral vlogo, v nogometni terminologiji, običajnega »golgeterja«, njegov krilo pa je pokrival. Seveda je imel prvi veliko več možnosti za napad na sovražnika in posledično za povečanje rezultatov, prejemanje nagrad in napredovanje po karierni lestvici, medtem ko je imel drugi veliko več možnosti, da bo sam sestreljen. Nobenega dvoma ni, da je pogled na zračno vojno skozi oči navadnega pilota, ne asa, ki jih je na tisoče nosilo glavno breme vojne v zraku, ena glavnih prednosti te knjige.
Nekateri strokovnjaki za zgodovino letalstva tistih let bodo ob branju knjige morda imeli vprašanja o zanesljivosti nekaterih epizod, ki so jih veterani povedali v svojih spominih. Najprej gre za neskladja v številu zračnih zmag avtorjev spominov. Na tej točki bi se rad podrobneje posvetil. Treba je razumeti, da je določitev števila zmag, ki jih je dejansko osvojil bojni pilot, precej težka naloga.
Za začetek je treba jasno razumeti razliko med izrazom "potrjena zmaga" in dejanskim sestreljenim letalom - bojno izgubo sovražnika, kar v mnogih primerih (če ne v večini) še zdaleč ni isto. Ves čas in v vseh zračnih silah sveta izraz "zmaga v zraku" pomeni dejstvo uničenja sovražnega letala, šteto po teh ali drugačnih pravilih in odobreno s strani poveljstva. Za potrditev sta praviloma zadostovala prošnja pilota in poročilo neposrednih udeležencev bitke, včasih podprto z dokazi zemeljskih opazovalcev. Seveda so na objektivnost poročil pilotov negativno vplivali sami pogoji dinamičnega skupinskega zračnega boja, ki je običajno potekal z ostrimi spremembami hitrosti in višine; v takih razmerah je bilo skoraj nemogoče spremljati usodo poražencev. sovražnik in pogosto nevaren, saj so bile možnosti, da se iz zmagovalca takoj spremeniš v poraženca, zelo velike. Poročila zemeljskih opazovalcev so bila pogosto popolnoma brez uporabne vrednosti, saj je bilo, tudi če je bitka potekala neposredno nad opazovalcem, precej težko ugotoviti, kdo točno je sestrelil letalo, katerega tipa in celo ugotoviti njegovo identiteto. Kaj naj rečemo o velikih zračnih bitkah, ki so se večkrat odvijale na nebu nad Stalingradom, Kubanom ali Kursko izboklino, ko se je desetine in stotine letal borilo v dolgotrajnih bitkah ves dan od zore do mraka! Povsem jasno je, da so se številna »sestreljena« sovražna letala, prešteta po vseh pravilih v računih pilotov, varno vrnila na svoja letališča.
V povprečju je razmerje med zabeleženimi piloti in dejansko uničenimi letali za vse zračne sile vojskujočih se strani nihalo med 1:3 - 1:5 in doseglo 1:10 ali več v obdobjih velikih zračnih bitk.
Rad bi omenil, da so bili pogosto primeri, ko zmaga v zraku ni bila pripisana njenemu avtorju, ampak drugemu pilotu. Motivi za to so lahko povsem drugačni - spodbujanje krilnega moža, ki je zagotovil uspešne rezultate bitke za vodjo, dopolnitev računa tovariša, ki mu je manjkal en ali dva padla strela, preden je prejel nagrado (kar je, kot je znano, med borci pilotov precej strogo vezana na število osvojenih zmag) in celo tako rekoč »pravica močnejšega«, ko so poveljniku za svoj bojni račun pripisovali dosežke svojih podrejenih (tudi to se je dogajalo).
Drug dejavnik, ki povzroča zmedo pri določanju končnega rezultata določenega pilota, so nianse, ki so del klasifikacije zračnih zmag, ki so jo sprejele sovjetske zračne sile. Kot veste, je bila v celotni vojni zmaga v zraku razdeljena na dve kategoriji - osebno in skupinsko. Vendar pa so se preference glede tega, v katero kategorijo uvrstiti zahtevek za sestreljeno letalo, z napredovanjem vojne bistveno spremenile. V začetnem obdobju vojne, ko je bilo uspešnih zračnih spopadov veliko manj kot porazov in je bila nezmožnost sodelovanja v zračnem boju eden glavnih problemov, se je na vse načine spodbujal kolektivizem. Zaradi tega in tudi za dvig morale so bila vsa sovražna letala, ki so bila v zračni bitki razglašena za sestreljena, pogosto zapisana kot skupinske zmage na račun vseh udeležencev bitke, ne glede na njihovo število. Poleg tega je takšna tradicija delovala v letalskih silah Rdeče armade od bitk v Španiji, Khalkhin Golu in na Finskem. Kasneje, z nabiranjem izkušenj in pojavom uspehov ter s pojavom sistema nagrad in denarnih spodbud, jasno vezanih na število zmag na pilotovem računu, so začele dajati prednost osebnim zmagam. Toda takrat so sovjetske zračne sile že imele precej veliko število lovskih pilotov, ki so imeli na zaslugi ducat ali več skupinskih zmag, pri čemer so dva ali tri osebno sestrelila sovražna letala. Rešitev je bila enostavna in hkrati paradoksalna: v nekaterih polkih so del skupinskih zmag preračunali v osebne, najpogosteje iz razmerja 1:2, tj. pilota s 5 osebnimi zmagami in 25 skupinskimi zmagami spremenili v asa z 15 osebnih in 5 skupinskih zmag, s čimer je v drugi polovici vojne samodejno kandidiral za naziv Heroj Sovjetske zveze. V številnih primerih so v štabih enot in sestavov, ne da bi se obremenjevali s preštevanjem, ravnali še preprosteje: zmage, potrebne za to, da je pilot prejel to ali ono nagrado, so "prejeli" med skupinskimi zmagami, osvojenimi v prejšnjih obdobjih. bojnega dela, medtem ko je bila delitev sestreljenih na "osebne" in "v skupini" preprosto izpuščena iz nagradnih dokumentov.
Seveda se po desetletjih v spominih veteranov meja med potrjenimi in nepotrjenimi zmagami, osebnimi in skupinskimi itd. da bi razumel nekaj o vseh teh zapletenostih. Nekateri od teh seznamov zmag so nepopolni in število zmag v njih ne sovpada s številkami bojnih računov, navedenih v letalskih knjigah, seznamih nagrad in drugih končnih dokumentih. To je predvsem posledica dejstva, da arhivski fondi ne vsebujejo vedno dokumentov o obravnavanem časovnem obdobju. Obdobje od začetka vojne do približno sredine leta 1943 je še posebej nagnjeno k nedokončanosti in razdrobljenosti, čeprav »prazne lise« v dokumentaciji najdemo tudi v kasnejših obdobjih.
Predvidevajoč morebitna vprašanja bralcev, zakaj v tej zbirki ni bilo mesta za spomine morda najbolj priljubljenega in »promoviranega« sovjetskega lovskega pilota zadnjih let v tisku in televiziji, Heroja Sovjetske zveze Ivana Evgrafoviča Fedorova, lahko rečemo. naslednji. Na žalost je ta človek seveda živel svetlo in razgibano življenje, imel je veličastno bojno in delovno biografijo (vojna v Španiji, velika domovinska vojna, delo testnega pilota v oblikovalskem biroju S.A. Lavočkina, kjer je bil leta 1948 prvi v državi, ki je preizkusni let presegel hitrost zvoka in za to zasluženo prejel naziv Heroja Sovjetske zveze), je z leti ubral pot odkritega ponarejanja in ponarejanja, kar so izkoristili neprofesionalni novinarji. Kot rezultat njihovega »dela« je luč sveta ugledala zbirka Fedorovljevih neutemeljenih in odkrito smešnih izumov. Dovolj je reči, da je več kot desetkrat pretiraval s številom sestreljenih sovražnih letal v Španiji in v veliki domovinski vojni. Še več, z leti število sovražnikovih letal, ki jih je "sestrelil" v vseh možnih vojnah sredine 20. stoletja, samo raste in se postopoma približuje 200!!!
Seveda je I. E. Fedorov sodeloval v bitkah v Španiji, kjer se je dobro izkazal: v svoji osebni kartoteki je sestrelil dve frankistični letali. Rezultat njegovega sodelovanja v veliki domovinski vojni je bilo 114 bojnih misij, 15 zračnih bitk, v katerih je bil Fedorov zaslužen za 11 nemških letal, sestreljenih osebno in enega v skupini. To so spet uradni podatki iz arhiva Ministrstva za obrambo. Zgodbe o 49 osebno in 47 v skupini sestreljenih letal niso potrjene v arhivskih dokumentih.
Zgodbe o predvojnem potovanju v Nemčijo, o sodelovanju v korejski vojni 1950 - 1953, o odvrženju prve sovjetske atomske bombe - v vseh primerih on nima nobene zveze s temi dogodki!
Posebnost "spominov" I. E. Fedorova je, da govori izključno o lastnih zaslugah - v njegovih "razkritjih" praktično ni mesta za tovariše in kolege pri testiranju letal. V zgodbah Ivana Evgrafoviča so omenjeni skoraj samo tisti njegovi kolegi, ki jih je »rešil«, »pokril«, »učil« itd.
Na predvečer 60. obletnice zmage sta njegova nekdanja kolega, zaslužena testna pilota, heroja Sovjetske zveze S. A. Mikojan in A. A. Ščerbakov spregovorila z odprtim pismom, ki ga najdete na internetu na naslednjem naslovu. vključeno v dodatek iz osebnega dosjeja I. E. Fedorova, v katerem poveljstvo 16. zračne armade ugotavlja "osebno neskromnost in zasvojenost z vladnimi nagradami", pa tudi "izjemno nepoštenost in prevaro", izraženo v postskriptumu njihove osebne izjave o sestreljeno letalo.
Na srečo je "fenomen" I. E. Fedorova med piloti veterani prej nesrečna izjema kot pravilo. Večina veteranov se pogosto ne osredotoča na opisovanje svojih osebnih dosežkov, temveč na pripovedovanje zgodb o svojih tovariših, nekaterih značilnostih odnosov med ljudmi na fronti in "tankosti" bojnega dela. To je v bistvu tisto, zaradi česar so spomini živih udeležencev dogodkov v vojnih letih najprej dragoceni - bralcu dajejo priložnost, da se potopi v ozračje dogodkov, pogleda na vojno "od znotraj", tako kot arhivski dokumenti, ki so napisani v suhoparnem uradnem jeziku in tudi ne brez napak (in pogosto izkrivljanj in pretiravanj), tega ne smejo početi.
Seveda so glavno mesto v spominih lovskih pilotov imeli in bodo vedno zasedali zračni boji, a nič manj dragoceni niso spomini na vsakdanje življenje v vojni - o prijateljstvu, ljubezni, izdaji, o tem, kako so ljudje preživljali prosti čas. , kaj so jedli, kaj so imeli oblečeno. Bojne izkušnje, nabrane med vojno, so bile večkrat dojete in dokumentirane, a spomini na to, kako se je človek počutil med vojno, so žal za vedno izginili z zadnjimi predstavniki zmagovalne generacije. Nekateri veterani, katerih spomini so tukaj predstavljeni, so umrli med pripravo svojih spominov za objavo. Upam, da bo ta knjiga pomagala začutiti, kaj je bila vojna zanje, kako so lahko preživeli in zmagali.
A. Pekarš
Klimenko Vitalij Ivanovič

Zakaj sem postal pilot? Bil je tak čas. Chkalov, Levanevsky, Lyapidevsky, Kamanin, Vodopyanov, Gromov - heroji! Hotela sem biti kot oni. Poleg tega so iz mojega naselja Zamosc, mesto Sudzha, regija Kursk, kjer sem se rodil in živel, starejši fantje hodili v letalske šole. Včasih je veljalo, da so prišli na dopust v lepi uniformi, v takem, saj veste, raglanu ... To je zavidanja vredno! Odločil sem se, da bom šel v letalstvo samo zato, da dobim raglan, uniformo in obvladam sodobnega lovca! S temi mislimi sem leta 1937 s komsomolsko vozovnico vstopil v letalsko navigacijsko šolo Rogan.
Tam smo se novinci po kopeli razdelili v čete, ki so se pozneje preimenovale v učne eskadrilje. Povedati je treba, da so se španski fantje urili v ločeni eskadrilji, pri kateri je bila prevajalka Rosa Ibarruri. Kolikor vem, so španski piloti opravili pospešeno šolanje, ki se je končalo dobesedno nekaj mesecev po našem vpisu. Dobili so nove oficirske uniforme - obleke, raglane, potrdila o končani fakulteti, čin poročnikov in z ruskimi priimki kot prostovoljci iz Rusije ilegalno odšli prek Francije v Španijo. Študij smo morali začeti s tečajem mladega vojaka Rdeče armade. Prvi teden smo živeli v baraki, kjer je vsak dobil posteljo in nočno omarico. Pehotni vodja nas je pripeljal v barako prve čete. Prva stvar, ki so nas jo naučili v šoli, je bila, kako pravilno postlati posteljo. Naš poveljnik čete je bil stotnik Gusev, naš namestnik pa poročnik Lompakt, prav tako pešec.
Teden dni kasneje smo na letališču postavili šotorišče, kjer smo preživeli celo poletje in jesen, preučevali predpise Rdeče armade, puško Mosin, mitraljez Maxim in gašenje požarov. Ukvarjali smo se s telesno vzgojo in, kar je najpomembneje, urili, streljali iz puške ali mitraljeza na tarče. Spomnim se, da si čez dan tako obremenjen, da čakaš, da pride čas za spanje. Pred spanjem so nas postrojili, opravili poimenke, poveljnika Gusev in Lompakt pa sta nam dajala pripombe ali naloge za naslednji dan. Po vstajanju smo v oddelkih opravili telesne vaje, nato pa smo v formaciji odšli na zajtrk v garnizijsko menzo. Pred in po kosilu je pouk, ne v zaprtih prostorih, ampak na soncu, v kampu. Prost dan je bila le nedelja; Dokler nismo opravili tečaja za mlade rdečearmejce, nismo smeli nikamor zapustiti taborišča. Po svobodi doma je bilo to nenavadno in precej težko. Bili so primeri, ko nekateri kadeti niso zdržali takšnega stresa in so pobegnili iz taborišča domov. Nato so jih po etapah odpeljali nazaj in dali v stražarnico. Po nekaj mesecih smo se navadili; Pozimi smo opravili tečaj za mlade rdečearmejce, opravili izpite, spomladi pa smo prisegli pred praporom šole.
Šele po zaprisegi smo bili vpisani med kadete.
Spomladi 1938 je bila Roganska letalska navigacijska šola razdeljena na Rogansko navigacijsko šolo pilotov opazovalcev (navigatorjev) in Chuguevsko letalsko šolo pilotov bojnih letal. Nenehno me je skrbelo, da me bodo pustili študirati za navigatorja, a ne, imel sem srečo in so me vpisali v letalsko šolo, premestili v mesto Chuguevo. Nazaj v vasi Rogan smo po tečaju za mlade rdečearmejce začeli poučevati tako imenovani grater - teorijo letenja, navigacijo, materialni del letal, s katerimi bomo v prihodnosti leteli, Morsejevo abecedo, topografijo, fiziko. , matematika, medicina. Velik del vadbe je zavzemala telesna vadba. Na stadionu je potekala posebna fizična vadba, na njej pa je bila nameščena vsa oprema - renska kolesa, vodoravna palica, palice, žage, vrvi. Igrali smo nogomet, košarko, tenis, odbojko, atletiko in boks. Nekoč me je moj rojak Ivan Šumajev, dober boksar, močno udaril in odločil sem se, da ta šport ni zame. Še vedno tega ne prepoznam, mislim, da je to samo pretepanje ljudi. Nenehno so bila nekakšna tekmovanja, pohodi in prehodi, orientacija na terenu z instrumenti z dostopom do kakšnega cilja.
Kadeti so prejeli štipendijo: 1. letnik - 80 rubljev na mesec; 2. tečaj - 100 rubljev in 3. tečaj - 120 rubljev. Poleg tega smo 1-2 krat na mesec dobili dopust do 24 ur. Po zajtrku so se po vrsti postavili vsi, ki naj bi bili odpuščeni, poročnik Lompakt pa je preveril uniformo - ovratnik je moral biti snežno bel, škornji so se morali svetiti, uniforma je morala biti čista in zlikana. Da bi bil odpuščen, kadet ne bi smel biti neuspešen v teoriji, sicer mora kadet študirati na prosti dan pod nadzorom častnika-učitelja ali nadnarednika. Še posebej težko je bilo tistim, ki so pri športni vzgoji dobili slabo oceno. No, na primer, nisem mogel narediti vlečenja na vodoravni palici določeno število krat ali pa nisem mogel izvesti vaje na kakšni napravi, na primer na palicah ali obročih. In potem je cel vikend trening, dokler ne izpolniš norme. Leto kasneje se nismo več prepoznali, tako zelo smo se spremenili.
Razdeljeni smo bili v oddelke po 10-12 ljudi. Poveljnik naše čete je bil Pavel Kulik, fant iz Donbasa, marljiv in discipliniran. Moj sostanovalec je bil Zhenya Zherdiy.
Drugih se slabše spominjam.
Pred začetkom trenažnih letov smo opravili zdravniško in verodostojno komisijo. Nekateri kadeti, katerih starši so bili razlaščeni ali zatirani, so bili izključeni iz šole.
In oktobra 1938 je dobil mesec dni dopusta in odšel domov, da obišče starše in brata Nikolaja. Bili smo še kadeti in nismo smeli nositi »kokoške« na levi rami, ampak praviloma so vsi kadeti pred dopustom šli v Harkov in naročili uniforme po svojem okusu, da je bilo lepo. Tako sem naredil tudi jaz in prišel domov v vojaški uniformi, ki je bila mešanica kadeta in poveljnika. Na levem rokavu srajce in šinjega je bil prišit lep “piščanec”, čelada ni bila več vojaška, ampak poveljniška, opasan sem bil s širokim poveljniškim pasom, značko z zvezdo in pasom za meč, ki je bil strogo prepovedano nositi v šoli. Poleg tega so mi dali še regres! Takrat je bil to spodoben denar, lahko smo se bahali!
Samo leto dni je minilo, odkar sem zapustil svoj dom, tako da so bili tam tako moji prijatelji kot dekleta, ki sem jih poznal. Najprej sem imel doma velik sprejem prijateljev s pijačo in odlično mizo. Potem so bila srečanja s prijatelji v edini restavraciji v Sudzhi. Zvečer smo šle v kino, na plese v Dom kulture, potem pa smo naše dekleta pospremile domov. Stvari niso šle dlje od poljubljanja. Starši tako fantov kot predvsem deklet so to ljubosumno spremljali, prepovedi pa so se strogo držali. Prijatelje so zelo zanimala vprašanja o letenju z letali. Iskreno sem povedal, kako je potekalo prvo študijsko leto in da poletov še ni bilo.
Šele aprila-maja 1939 smo bili razdeljeni v skupine po 7-8 ljudi, od katerih je vsako vodil pilot inštruktor, in začeli smo obvladovati letalo U-2. Mojo enoto je vodil poročnik Mihail Mihajlovič Karaštin. Hkrati so režim omilili in začeli so nam dajati dovoljenja za odhod v mesti Chuguevo in Harkov. Prva stvar, ki jo je vsak od nas naredil v mestu, je bila, da se fotografira in fotografije pošlje domov, staršem in prijateljem.
In zdaj - moj prvi let. V sprednji kabini je moj inštruktor, poročnik Karashtin Mikhail Mikhailovich. Sem v zadnjem kokpitu, povezan preko gumijaste cevi s slušalkami na svojega inštruktorja, tako so potekala pogajanja med inštruktorjem in kadetom. Kot v pesmi:
In v zadnji računovodski kabini,
Samo par modrih oči
Pogledali smo v pilotsko kabino,
Morda zadnjič.
Sledi ukaz za zagon motorja, pred letalom se postavita tehnik in eden od kadetov, na konce propelerja nataknejo “žepe” gumijastega traku dolžine 10 - 15 metrov.Moji kolegi kadeti raztegnejo konec. traku, dokler ne zdrsne s propelerja. V tem trenutku moram imeti čas, da z roko zavrtim magneto v pilotski kabini in zaženem motor M-11. To se zgodi večkrat, dokler ne ujamem trenutka, ko moram obrniti ta magnet, pa se motor ne zažene. Mnogo kasneje, ko so opustili gumijaste trakove za blaženje udarcev, so začeli motorje zaganjati tako, da so z roko potegnili krak propelerja.
Po zagonu je inštruktor ukazal ogreti motor. Na letalu ni bilo zavor, na mestu pa sta ga držala dva bloka, nameščena pod kolesi. Po ogrevanju je inštruktor dal ukaz za odstranitev blazinic. Kadet in tehnik sta jih odstranila. Motor deluje pri nizki količini plina. Naslednji ukaz je taksirati na štart. Odpeljem se do starterja in ustavim, dvignem roko in prosim starterja, naj dovoli vzlet. Če ni motenj, štarter odstrani zastavo za vzlet. Spomnim se, da me je inštruktor ves čas opozarjal, naj ne držim kontrolne palice, sicer pa so bili primeri, ko so kadeti tako prijeli za ročaj, da so inštruktorju preprečili vzlet ali pristanek. Končno smo vzleteli in opravili let v boksu - štiri strani letalnice na višini 100 - 150 metrov.
Inštruktor vpraša: "Ali vidite traktor tam?" - »Ne, ne vidim. Kje?" - "Kaj delaš? Slep ali kaj?" Pogledal sem pobližje in zagotovo je bil traktor! Zavpijem: "Vidim!" - »No, dobro opravljeno. Sedimo." Reče mi: "Tvoja diskretnost ni dobra, moraš trenirati." Razočaran sem. Mislim: "Bog ne daj, te bodo izključili." A zgodilo se ni nič. Dali so mi približno dvajset kosov denarja za prevoz namesto zahtevanih trideset, in Mihail Mihajlovič je rekel: "Vitaly, poskusimo te izpustiti." Rečem: "Mogoče lahko še malo letimo s tabo?" - "Ne, že delaš vse prav."
Kaj je najpomembnejše pri vaših prvih poletih?
Najpomembneje je, da letalo ob pristanku poravnate približno pol metra od tal. In potem pogledaš, in kadet se je izravnal na približno desetih metrih. S podesta »T« mu zavpijejo: »Hej! Vam lahko dam lestev?!« Hvala bogu, dobro mi je šlo, nekatere pa so izključili, ker niso znali določiti višine. Potem je sledila akrobatika v coni - zavoji, sodi, zanka ... Sprva je težko narediti zanko, in če nenadoma lebdiš na vrhu, ves prah in odpadki iz kokpita padajo nate. Po programu U-2 smo nadaljevali tudi pozimi 1938-1939, letenje na smučeh. Začela se je vadba akrobatike, letenja v letu treh letal, ni tako lahko vzdrževati razdalje in intervala med letali! Poleg tega so nam na progi omogočili trenažne lete v formaciji. Tako nam je leta 1938 uspelo obvladati vzlet in pristanek na letalu U-2 ter akrobatike - globoke obrate, bojne obrate in vrtenja.
Spomladi 1939 smo prešli na študij UT-2. Ta avto je hitrejši in strožji od U-2. Nisem razbijal letal, so jih pa drugi, celo U-2. In ko ga enkrat pokvarijo, letalo obstane brez letenja, dokler ga sami pod vodstvom tehnikov ne popravimo.
Ko smo končali program na UT-2, smo presedlali na I-16 - odličen lovec, a zelo strog. Še posebej med pristajanjem in vzletanjem. Najprej smo se naučili taksirati v starih lovskih letalih z raztrganimi površinami, da ne bi pomotoma vzleteli. In tako je na tak avto, ki nikoli ne bi vzletel v zrak, sedel še en kadet, zagnal motor in dal plin skoraj do konca. Tekal je po letališču in simuliral vzlet. Pomembno je bilo zagnati, dvigniti rep avtomobila, odstraniti plin in obdržati borec v teku. To je precej težka vaja, s katero se vsi ne morejo spopasti. Bili so primeri, ko nekdo med tekom ni držal letala v ravni smeri. Močno se je obrnilo, včasih se je zlomilo podvozje. In, seveda, potem bi se lahko konci propelerja upognili, ko bi se dotaknili tal. Po takem incidentu je bila celotna skupina kadetov suspendirana s teka do zaključka popravila letala. Vse so opravili kadeti sami pod vodstvom tehnika letalca. Vsi so bili seveda razburjeni, še posebej pa povzročitelj nesreče, saj je ugotovil, da je celotno skupino prikrajšal za tekaški trening. Vsi smo se trudili, da bi letalo čim hitreje obnovili.
Tekaško usposabljanje je trajalo 1,5 - 2 meseca, nato pa smo začeli obvladovati najsodobnejši lovec I-16. Če smo šli tekat na letališče ob šoli v mestu Chuguevo, potem smo morali spet obvladati I-16 na letališču pri vasi Kochetok, ker je bila povsod stepa in skoraj ni bilo nobenih zgradb. . Če je kdo kdaj moral zasilno pristati, so bila vsenaokoli ravna polja.
Torej po vstajanju - telovadba v skupinah s tekom, to je dnevno, nato - zajtrk, postroj v jedilnico, nato - postroj v vojašnico, preoblačenje v letalske uniforme in postroj na tovornjake, na letališče pri vasi. Kochetok.
Z glavnega letališča, ki se nahaja v bližini šole, so se inštruktorji skupaj s tehniki odpeljali z učnimi dvosedežnimi letali UTI-4 na letališče, kjer smo jih pričakali in pospremili do parkirišča. Nato je sledil sestanek, kaj bo danes, kdo bo kdaj letel in začela se je šola. In tako cel letalski dan neprestano ropota nad letališčem. Nato vsem prinesejo tako imenovano popoldansko malico. To je običajno kozarec kakava in sendvič z nečim ali žemljica z maslom in čaj.
Septembra 1940 sem diplomiral iz letalske šole Chuguev, obvladal štiri tipe letal in letel 40-45 ur. Po končani fakulteti smo dobili čin "poročnik" in poslali so me služiti v 10. IAP, ki se nahaja v mestu Siauliai, Baltsko vojaško okrožje. In kar je najbolj pomembno! Dobili smo oficirsko uniformo letalskih sil, o kateri sem sanjal, ko sem bil še v šoli! Res je, raglana mi niso dali, češ da ga bodo dali enotam, a tudi tam ga niso dali, kar je bilo zelo moteče.
Po prihodu v polk smo nas, šest diplomantov šole Chuguevsky, razporedili v letalske eskadrilje, namestili v stanovanja v mestu Siauliai, vpisali med bojne pilote s plačo 850 rubljev na mesec in dodelili v polkovno menzi, ki se nahaja tukaj v garnizonu, kjer smo imeli zajtrk in kosilo. Večerjali smo v mestu, v garnizijski menzi. Od 850 rubljev smo dobili le 1/4 naše plače v litah, kar je zadostovalo za preživetje. Preostanek denarja smo v rubljih nakazali na mejno carinsko banko, ko smo šli domov na dopust, pa smo ga prejeli ob prehodu meje na carini. Medtem ko so v Rusiji vse blago, vključno s kruhom, prodajali le na obroke in je država živela v revščini, je bilo v Litvi hrane in blaga v trgovinah na pretek. V neki trgovini s čevlji so mi bili všeč zelo lepi, kot sem mislil, tuji čevlji, vendar se je izkazalo, da so bili iz Rusije, iz tovarne Pariške komune, vendar takšnih čevljev takrat ni bilo mogoče kupiti nikjer v Rusiji. Kupil sem si tudi švicarsko uro Longine. Vse to je ostalo v stanovanju in med umikom izginilo.
Kot sem že povedal, smo živeli v zasebnih stanovanjih. Nastanil sem se pri družini častnika litovske vojske, ki je prešel na služenje v Rdečo armado. Njegova pehotna enota je imela sedež v Vilni. Tako je prihajal domov na počitnice, včasih na proste dneve. Poleg mene je tu najel ločeno sobo pilot našega polka, mlajši poročnik Viktor Volkov.